Startujemy
Najszybciej w hotelu zjawili się fotografowie. Tuż po nich przyjechał najmocniejszy (200 KM) obecnie produkowany motocykl - Kawasaki ZZR 1400. Dopiero koło północy na parkingu zabulgotała mocarna, widlasta ósemka najmocniejszej seryjnej Corvetty wszech czasów - Z06. Przywieźliśmy ją specjalnie na tę okazję z Holandii (nie było łatwo wrócić na czas z Amsterdamu, zadymiona atmosfera tego miasta bardzo wciąga). Pod maską Corvetty drzemie silnik o pojemności, bagatela, 7 litrów i mocy ponad 500 KM. Oba monstra zabraliśmy na stację Shella, aby 100-oktanowym paliwem V-Power Racing dodatkowo pobudzić silniki. Emocje narastały.
Video: Zobacz jak ustanowiliśmy rekord prędkości Toyotą Suprą
Video: Zobacz jak ustanowiliśmy rekord seryjną Corvettą
Video: Zobacz jak Szymon Dziawer stawia Kawasaki ZZR na jednym kole
Video: Zobacz zwiastun bicia rekordu prędkości z programu V-max.
Zbliżała się godzina zero, a wciąż brakowało najmocniejszego zawodnika - tuningowanej Toyoty Supry Piotra Dobrowolskiego (dla przyjaciół Siara). Jeszcze o 11 wieczorem mechanicy w Warszawie walczyli z systemem zasilania silnika. W końcu o 3 w nocy pod hotelem coś strasznie zaryczało. - Na szczęście dojechał - pomyślałem przez sen.
Godzinę później, ledwie ranne wstały zorze, kolumna samochodów sunęła zamkniętym dla ruchu odcinkiem autostrady ze Strykowa do węzła Wartkowice. Za chwilę dojechała podekscytowana telewizyjna ekipa z "V Maxa".
Dlaczego wybraliśmy tak zabójczą porę? O piątej rano jest jeszcze chłodno, a wysoka temperatura wpłynęłaby na pogorszenie osiągów auta i zwiększyłaby ryzyko uszkodzenia ekstremalnie obciążonych mechanizmów.
Dlaczego autostrada? Co prawda ze względu na przyczepność próby prędkości najlepiej robić na drodze już poprzecieranej i nagumowanej oponami tysięcy aut, ale w Polsce nie ma toru wyścigowego z tak długą prostą - tymczasem oddany do naszej dyspozycji odcinek liczył sześć kilometrów. Po drugie, trudno sobie wyobrazić, że udałoby się nam zamknąć jedną z (dwóch) czynnych autostrad. Byliśmy mile zaskoczeni życzliwością i pomocą pana Jarosława Górskiego, dyrektora Budimex-Dromex odpowiedzialnego za budowę naszego odcinka autostrady. Nawierzchnię specjalnie dla nas przygotowano i oczyszczono. Dziękujemy!
A teraz meritum. Rozpędzenie samochodu do dużej prędkości na prostej drodze nie wymaga specjalnych umiejętności. Bardziej liczy się zimna krew i - przede wszystkim - doświadczenie. Przy prędkościach grubo przekraczających 300 km/h samochody stają się nieobliczalne.
Sympatyczni policjanci z autostradowego komisariatu w Parzęczewie zabezpieczyli nasz tor i uprzedzili o niespodziankach. W miejscu, gdzie pojazdy miały osiągać najwyższą prędkość, ustawili kolegę z dobrze znaną "suszarką" - tym razem jednak nie było mandatów ani punktów karnych. Do dyspozycji mieliśmy też karetkę pogotowia. Na szczęście okazała się niepotrzebna. Nad autostradą krążył śmigłowiec z ekipą operatorską V-Maksa.
Pierwszy pojechał Szymon Dziawer ze "Świata Motocykli". Do próby przygotowywał się pod okiem swojego szefa Krzysztofa Wydrzyckiego. Motocykl Szymona oplatały kable - obiektyw kamery i antenę satelitarną Racelogica przymocowaliśmy na zewnątrz, a elektroniczne mózgi schowaliśmy pod kombinezonem kierowcy.
Wszystko przygotowane. Do bicia rekordu - przystąp! No to bijemy. Najpierw...
motocyklem
Pewnie niejednemu motocykliście prędkościomierz pokazał magiczne 300 km/h (w przypadku wyświetlaczy to zwykle 299 km/h). Tymczasem licznikowe trzy setki nijak się mają do rzeczywistości, i to z kilku przyczyn. Przede wszystkim seryjne prędkościomierze z założenia oszukują - pokazują prędkość trochę wyższą niż rzeczywista. Przy bardzo wysokich prędkościach pojawia się kolejny problem. Koło napędzane, na którym zwykle dokonywany jest pomiar, kręci się znacznie szybciej, niż motocykl jedzie - przy maksymalnej szybkości różnica może dochodzić nawet do 30 km/h! Trudno w to uwierzyć, ale tak jest - pędzący motocykl jedzie w ciągłym uślizgu, zwłaszcza na nieużywanej jeszcze nawierzchni.
A sprzęt? Pierwsza myśl na hasło "rekord prędkości" to tegoroczna nowość Kawasaki - dwustukonny model ZZR 1400, najmocniejszy seryjnie produkowany motocykl. Importer Kawasaki nie dał się długo prosić i na czas wydobył maszynę spod ziemi. Wszystko przygotowane. Jedziemy!
Oto wrażenia zza kierownicy: - ZZR przyspiesza niezwykle równo, zupełnie nie daje się odczuć olbrzymiej mocy. Wskazówka prędkościomierza idzie szybko w górę: 200, 240, 260... bez zająknięcia. Za chwilę dobijam do trzech setek. Zgodnie z niepisaną umową producentów motocykli na cyferblacie brak liczby "300" - jest tylko kreska na końcu skali. Wskazówka jej nie przekracza. Obrotomierz dochodzi do końca skali, a mi została jeszcze "szóstka" - wspomina Dziawer. - Pozycja, jaką przybrałem utrudnia jej wrzucenie. Jeszcze raz przekonuję się, że wyświetlacz biegów to przydatna rzecz - przy tej prędkości i hałasie byłem pewien, że "szóstka" już siedzi. Wskazówka prędkościomierza dalej opiera się o koniec skali, ale obrotomierz wciąż idzie w górę. Znaczy, że wciąż przyspieszam. A "Kawa" nic a nic nie traci na stabilności. Czy 200, czy 300 km/h - jedzie równie pewnie. Widać, że sporo czasu spędziła w tunelu aerodynamicznym.
Pięciokilometrowy odcinek autostrady przy tej prędkości wydaje się śmiesznie krótki. Podjeżdżam, by sprawdzić wynik. Rozczarowanie! Tylko 292 km/h! A więc demontujemy lusterka. Kilka kolejnych prób i kontrola zapisu na Racelogicu. Niestety, najlepszy wynik to 295,6 km/h. Do szczęścia zabrakło 4,4 km/h. Szkoda!
Niewykluczone, że w prosty sposób dałoby się poprawić wynik, nie zmieniając nawet motocykla. Trzeba by popracować nad doborem ciśnienia w tylnym kole, czystością nawierzchni i przyczepnością. Nie bez znaczenia było też to, że motocykl, nie był jeszcze dotarty - miał tylko 300 km przebiegu.
samochodem
Pora na Corvettę. Auto według producenta rozpędza się do 320 km/h i do takiej wartości ma wyskalowany prędkościomierz. Zobaczymy, co pokaże Racelogic. Liczyliśmy oczywiście na przekroczenie magicznych trzech setek - mówi Szczepan Mroczek, do którego należą pierwsze dwa przejazdy. - Poranny upał (27 stopni) nie był w stanie nas zniechęcić do włożenia niepalnych kombinezonów i kasków. Komputer pokazuje, że ciśnienie w oponach jest prawidłowe, temperatura płynu chłodzącego i oleju również. Jedynka, dwójka... na przyspieszenie do setki samochód potrzebuje niecałych 4 sekund, ale ja robię to wolniej, nie chcąc nadwyrężać sprzęgła i opon. Kilka chwil później przekraczamy 200 km/h. Kiedy wsiadaliśmy do auta, wiatr był niemal niewyczuwalny, ale przy prawie 300 km/h trzeba delikatnie korygować tor jazdy, by Corvetta utrzymała się na drodze. Na horyzoncie widzę patrol z radarem. Walczę z odruchem bezwarunkowym, by nie zdjąć nogi z pedału gazu. Teraz co 12 sekund pokonujemy kilometr! I co? Nawet nie mam kiedy spojrzeć na prędkościomierz. Ale nic straconego, wszystko rejestruje kontaktująca się z satelitami czarna skrzynka przyklejona do przedniej szyby. Noga z gazu, zadarty tył Corvetty lekko rzuca na boki, nie śmiem mocniej hamować. Robię to dopiero przy 220. Jak odczytaliśmy z Racelogica, nasza Corvetta na zatrzymanie z 200 km/h potrzebowała aż 152 m (ze stu wystarczy jej tylko 36 m). Zjeżdżam do bazy. Sprawdzamy z napięciem odczyt. 298,9 km/h, co za pech!
Podczas kolejnej próby idziemy na całość. Wskazówka bez problemu przekracza 300 km/h i wspina się dalej. Mija 320 km/h i nieruchomieje. Hamowanie i powrót do bazy.
Zmiana kierowców. Z trzema "paczkami" zmierzyli się też Sołtysik i Szalek. Po kilku przejazdach zbieramy odczyty. Najwyższa zapisana prędkość? 307,0 km/h! Udało się, przekroczyliśmy magiczną granicę.
Wracając, zagadujemy niepocieszonych policjantów. Możliwości ich radarów kończą się na 201 km/h. Po naszych głowach zaczynają krążyć niepoprawne myśli, które panowie w białych czapkach natychmiast rozwiewają. Nie ma znaczenia, że radar nie wyświetla wyższych prędkości. Za jazdę z prędkością 201 km/h i większą i tak grozi najwyższy mandat i dziesięć punktów karnych. Nie ma co liczyć, że jadąc szybciej, unikniemy konsekwencji. Zresztą niedługo policja autostradowa dostanie nowe laserowe radary, jakie stosuje się już w Niemczech.
i jeszcze szybszym samochodem
Pora na 1250-konną Toyotę Suprę. Auto przygotowane jest do wyścigów na jedną czwartą mili, ale "długa"skrzynia biegów teoretycznie powinna wystarczyć nawet na 380 km/h. Za stery siada jej właściciel. Piotr Dobrowolski to kierowca wyścigowy JC AUTO Racing Team, więc do bicia rekordu prędkości podszedł na pełnym luzie. - Brałem pod uwagę nawet dachowanie - przyznaje. - Supra to znany wóz pancerny, więc specjalnie się nie przejmowałem. Ale by się upewnić, że auto jest gotowe do jazdy z szybkością 400 km/h, dzień przed biciem rekordu pojechałem do Perfect Service JSS, aby nadworny mechanik mojej Supry Jacek Wicenciak sprawdził, czy wszystko gra.
Gdy dojechałem na miejsce, jeden z kolegów zauważył, że moje tylne opony mają indeks "W", a to oznacza skromne 270 km/h. Delikatnie zasugerował, że wąska autostrada to nie jest najlepsze miejsce, żeby rozwijać na takich gumach prawie "cztery paki". Hmm? Powoli zaczynałem kwestionować genialność pomysłu bicia rekordu. Ale co tam! Postanowiłem najpierw pojechać 250 km/h, zobaczyć, co się dzieje i jak wygląda nawierzchnia, a potem zwiększać prędkość stopniowo o 50 km/h.
Lekko zestresowany wsiadłem do Supry, nie przejmując się dziwnymi spojrzeniami ludzi dokoła. Pełen ogień - z parkingu wyszedłem lekkim bokiem, aby dodać sobie odwagi, i delikatnie przyspieszałem, aż wskazówka osiągnęła 250 km/h. Nic złego się nie działo, więc pociągnąłem od razu do 300 km/h. Supra jechała jak przyklejona. Wyhamowałem przed radiowozem na końcu odcinka i wróciłem na parking. Postanowiłem pojechać na maksa. Po kilkunastu sekundach miałem na liczniku 300 km/h. Przy 340 km/h coś mi odpadło spod silnika (później okazało się, że to była osłona), przednia maska zaczęła falować i wyglądała, jakby zaraz miała rozstać się z karoserią. W tym momencie podciśnienie wyssało boczną szybę, a w aucie zrobił się hałas, jakbym jechał bez dachu. Wskaźniki temperatury sygnalizowały niebezpieczeństwo zatarcia, a w tych warunkach eksplozji silnika. Poczułem, że auto już nie przyspiesza (licznik dawno wskazywał 400 km/h), i zdjąłem nogę z gazu. Uuuch - w moje ciało wbiły się sześciopunktowe pasy, choć nawet nie dotknąłem hamulca! Opory powietrza były olbrzymie. Gdy auto zwolniło do 250 km/h, dopiero zacząłem hamować. Cały się trząsłem. Nie pamiętam, kiedy ostatnio miałem tak ogromny przypływ adrenaliny. A kocham adrenalinę.
Odczyt? 361,92 km/h. Matko Boska. Sprawdziłem też zapis komputera sterującego silnikiem. Samochód przestał przyspieszać, bo zaczęło brakować paliwa i mieszanka zrobiła się zbyt uboga. Po kilku poprawkach udałoby się uzyskać wyższą prędkość. Silnik maksymalnie wykrzesał z siebie tylko 1100 KM, choć mógłby 1250 KM. Ale wrażeń na jeden dzień miałem dość. Jeśli ktoś pojedzie kiedyś szybciej, poprawię zasilanie i podejmę wyzwanie jeszcze raz.
Było szybko
Dlaczego specjaliści z VW potrzebowali dobrych kilku lat, by rozpocząć seryjną produkcję Veyrona? Samochody, które mają pod maską 1000 KM, w czasie szybkiej jazdy ulegają tak wielkim i nietypowym przeciążeniom, że zawodzą najbardziej trwałe i dobrze sprawdzone konstrukcje. Większość supersamochodów rozpędza się maksymalnie do ok. 340 km/h, każdy kilometr więcej to dużo pracy i pieniędzy.
Patrząc na historię światowych rekordów prędkości (bitych z reguły na dnie słonych jezior, a nie wąskiej nitce asfaltu), nasz wyczyn pozostaje w cieniu. Ale wyczynu podrasowanej Supry nie powtórzy ani Ferrari Enzo, ani Porsche Carerra GT ani Mercedes SLR McLaren. Z seryjnych samochodów szybciej pojechać mogą Bugatti Veyron (1001 KM, 400 km/h), Koenigsegg CC (816 KM, 390 km/h) i różne potwory przygotowywane specjalnie do bicia rekordów prędkości.
Zapytacie: po co to wszystko? A po co w ogóle produkuje się szybkie samochody? Dla wrażeń, których nie da się porównać z niczym innym. Przy okazji ustanowiliśmy polski rekord prędkości udokumentowany pomiarami z Racelogica. Mieliśmy ku temu idealne warunki - nowa i równa droga, przychylność policji i władz autostrady, obecność służb medycznych - bez których podjęcie takiego wyzwania nie byłoby możliwe.
Na koniec ważna informacja: rekordowa Supra jest wystawiona na sprzedaż. Cena wywoławcza 200 000 złotych...
Dziękujemy za pomoc w realizacji materiału:
- firmie Shell Polska
- Głównej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oddział Łódź
- dyrektorowi Budimex-Dromex Jarosławowi Górskiemu, który udostępnił i przygotował odcinek autostrady
- policjantom z komisariatu autostradowego w Parzęczewie z komendantem Jackiem Popławskim na czele, którzy czuwali nad bezpieczeństwem
