Firmowy galimatias | Kto z kim? Czy Volvo nadal jest szwedzkie?

Nowe Volvo XC90 | Znamy ceny w Polsce

Przejęcia firm samochodowych, fuzje znanych marek czy współpraca wytwórców nie są nowym zjawiskiem. Już w 1927 r. głośno było o wchłonięciu firmy De Dion Bouton przez Peugeota , a na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych szerokim echem w motoryzacyjnym świecie odbiło się przejęcie firmy Panhard & Levassor przez Citroena. W 1957 r. firma Autobianchi stała się własnością Fiata, a w 1966 r. firma Glas trafiła w ręce BMW . W tamtych czasach regułą było, że przejęte marki albo od razu albo po jakimś czasie znikały z rynku. Tak było też z marką Maybach , która od 1960 r. znalazła się pod skrzydłami koncernu Daimler-Benz, znikła z rynku i została reaktywowana dopiero po 37 latach.

Nowe podejście

Z czasem podejście do przejmowanych firm zdecydowanie się zmieniło. Od lat osiemdziesiątych otrzymywały one prawo dalszego funkcjonowania na rynku, ku uciesze miłośników konkretnej marki. Ale nie tylko względy emocjonalne i sentymentalne legły u podstaw takiego działania. Było to po prostu wygodniejsze w obliczu coraz powszechniejszego i coraz bardziej restrykcyjnego działania urzędów antymonopolowych. W tamtych latach koncerny zaczęły też podejmować szeroko zakrojoną współpracę, pozwalającą wymieniać się technologiami i podzespołami a także obniżać koszty wprowadzania nowych modeli. Dzielenie się pracami projektowymi i wspólna produkcja dawały poważne korzyści finansowe.

Używane Volvo XC 90

Przejęcia i fuzje w motoryzacji nie są czymś nowym, ale nowa jest skala tego zjawiska. Dochodzi do nich znacznie częściej niż kiedyś. Na dodatek zaczęto mocno różnicować miejsca produkcji samochodów. Dzisiaj często nie są już one przypisane do krajów, w których firmy samochodowe mają zarejestrowane swoje centrale. Producenci działają globalnie, tworzą swoje oddziały na różnych kontynentach i budują fabryki w różnych częściach świata. Produkcją aut rządzi reguła jak najwyższej opłacalności, tradycja i inne uwarunkowania rzadko już dochodzą do głosu.

Wszystko to, co dzieje się obecnie na rynku w sferze własnościowej prowadzi do gigantycznego zamieszania, w którym czasem gubią się nawet branżowi fachowcy. Pierwszy z brzegu przykład to koncern Volkswagena . Jego własnością są takie marki jak niemieckie Audi i Porsche , hiszpański Seat , czeska Skoda , brytyjski Bentley i włoskie Lamborghini oraz Bugatti . W tym przypadku jednak sprawa jest o tyle prosta, że poszczególne firmy wciąż funkcjonują w państwach, w których powstały. Ale weźmy przykład Saaba , który cały czas uważany jest za markę szwedzką. Od 2000 r. należał w całości do amerykańskiego koncernu General Motors, a w 2010 r. trafił pod skrzydła holenderskiego Spykera . Potem stał się własnością spółki NEVS (National Electric Vehicle Sweden) należącej do NME Holding Ltd, zarejestrowanego na Brytyjskich Wyspach Dziewiczych a zarządzanego z Hongkongu. Z jakiego kraju w tym momencie pochodziła firma Saab ? Czy wciąż ze szwecji, bo produkcję aut ulokowano w Szwecji?

Nieważne gdzie, ważne kto

Miejsce produkcji nie ma większego znaczenia. Przecież nikt nie zakwestionuje, że Toyota czy Honda są markami japońskimi, choć niektóre modele produkują w Turcji. A wracając do Saaba warto wspomnieć, że po odebraniu praw do nazwy przez koncern zbrojeniowy Saab AB spółka NEVS zamierza sprzedać byłego Saaba indyjskiemu koncernowi Mahindra. Niełatwo też sklasyfikować firmę Volvo. Od 1999 r. jej dział samochodów osobowych należał do amerykańskiego koncernu Ford , a w 2010 r. został przejęty przez chiński koncern Zheijang Geely Holding Group Co. Ltd. Czy produkcja tych aut w Szwecji upoważnia, by o Volvo mówić, że to szwedzka marka?

q q

Losy niektórych firm są jeszcze bardziej skomplikowane. Wystarczy zerknąć w historię Land Rovera , jednoznacznie kojarzonego z Wielką Brytanią. Tymczasem  pierwsze przejęcie tej brytyjskiej marki, wytwarzającej auta od 1948 r. nastąpiło w 1967 r. przez Leylanda. W 1988 Land Rover został sprywatyzowany i przekazany koncernowi lotniczemu British Aerospace. Od 1990 r. Land Rover był samodzielną marką w ramach Rover Group, ale już w 1994 r. został kupiony przez niemieckie BMW . W 2000 r. firmę przejął Ford, a od 2008 r. Land Rover stanowi własność indyjskiego koncernu Tata Motors. Czy mamy zatem do czynienia z producentem brytyjskim, czy indyjskim? Trudno powiedzieć. Dodajmy, że własnością Hindusów jest także na wskroś brytyjski Jaguar . Z kolei Lotus , jednoznacznie kojarzony z Wyspami, trafił w ręce malezyjskiego koncernu Perusahan Otomobil - Proton. A co z legendarnym Aston Martinem , dumą brytyjskiego agenta 007? No cóż, przez 20 lat należał do Forda , teraz pakiet kontrolny tej firmy mają prywatni inwestorzy i spółki z Kuwejtu. Jeden z modeli (Rapide) produkowany jest w Austrii, a więc ma niewiele wspólnego z Wielką Brytanią. Czy w ogóle można jeszcze mówić o brytyjskim przemyśle samochodowym, skoro również Mini i Rolls Royce nie są własnością Wyspiarzy ? Obie marki należą dzisiaj do BMW .

Rolls Royce Ghost Extended Wheelbase | Test - Wikipedia się myli

Autorem sporego zamieszania na rynku jest również włoski Fiat , który w 2014 r. zakończył kilkuletni proces przejmowania amerykańskiego Chryslera . Ten wciąż produkuje auta pod swoją marką, zarówno w USA jak i w Kanadzie czy Brazylii. Centrala Fiata została przeniesiona formalnie do Holandii, ale w praktyce działa w Wielkiej Brytanii (w grę wchodzą sprawy podatkowe). Współczesne Chryslery są zatem amerykańskie, włoskie, holenderskie czy brytyjskie? To samo pytanie, z wyłączeniem Ameryki, można zadać w przypadku Fiatów . Ale nie tylko całkowite przejmowanie marek rodzi rozmaite problemy klasyfikacyjne. Wystarczy częściowe przejęcie udziałów. Renault ma 43,2 % udziałów w Nissanie , a Nissan 15 % w Renault . Obie firmy są niezależne, mają własne centra projektowe i ośrodki stylizacyjne, ale wymieniają się podzespołami w procesie produkowania samochodów. Oszczędzają w ten sposób na kosztach produkcji. Ale czy tak wytwarzane Nissany są jeszcze japońskie, a auta spod znaku Renault w pełni francuskie?

KIA Cee'd z drugiej ręki

Takie pytania można by mnożyć. Czy Kia Cee'd zaprojektowany w Europie i produkowany na Słowacji to wciąż produkt południowokoreański? Czy Toyota Aygo produkowana w Czechach wciąż jest japońska ? Na ile amerykański jest Jeep Grand Cherokee , skoro zbudowany został na płycie podłogowej firmy Mercedes-Benz . Albo Jeep Compass , bazujący na płycie podłogowej Mitsubishi ? Co wspólnego będzie miał z Włochami nowy kabriolet Alfy Romeo , skoro skonstruowany będzie na płycie podłogowej Mazdy i produkowany w japońskich zakładach tej firmy? Nic nie zatrzyma już tego procesu. Nikt przecież nie będzie przejmował się tożsamością aut, gdy w grę wchodzi ekonomia.

ZOBACZ TAKŻE :

Historia logotypów znanych marek