Grand Prix - jazda na ćwierć gwizdka
F1 to najszybsi kierowcy w najszybszych autach na świecie. Jest to z grubsza rzecz biorąc prawda, ale co z tego, skoro podczas Grand Prix zawodnicy muszą specjalnie jechać wolniej niżby mogli? W GP Bahrajnu czasy okrążeń podczas wyścigu F1 były takie, jakie w testach na tym torze osiągały prototypy Le Mans, o 300 kg cięższe od samochodów F1. Kierowcy otwarcie mówią, że podczas wyścigu jadą na 70-80% możliwości auta, bo na więcej nie pozwalają opony. Tego nie widać w telewizji, ale tak jest. Chcąc poprawić widowisko, Formuła 1 zafundowała sobie opony, których komplet zużywa się po zaledwie kilkudziesięciu kilometrach i które trzeba zwyczajnie oszczędzać. Pomijamy cały aspekt "eko", do którego utylizacja stert zużytych gum ma się jak wół do karety - chodzi o to, czy wyścigi mają być wyścigami, czy może jazdą "na oszczędzanie". Ale jest nadzieja na poprawę - Pirelli przechodzi na twardsze, bardziej żywotne ogumienie. Efekt jest taki, że w GP Niemiec nie było chwili oddechu, Sebastian Vettel przez większą część wyścigu miał na plecach Raikkonena i Grosjeana w szybszych niż jego Red Bull Lotusach i cała trójka jechała na maksimum. Vettel utrzymał tempo, pojechał bezbłędnie i wygrał. Spektakl był pierwsza klasa, oby więcej takich.
Grand Prix - jazda na ćwierć gwizdka F1 to najszybsi kierowcy w najszybszych autach na świecie. Jest to z grubsza rzecz biorąc prawda, ale co z tego, skoro podczas Grand Prix zawodnicy muszą specjalnie jechać wolniej niżby mogli? W GP Bahrajnu czasy okrążeń podczas wyścigu F1 były takie, jakie w testach na tym torze osiągały prototypy Le Mans, o 300 kg cięższe od samochodów F1. Kierowcy otwarcie mówią, że podczas wyścigu jadą na 70-80% możliwości auta, bo na więcej nie pozwalają opony. Tego nie widać w telewizji, ale tak jest. Chcąc poprawić widowisko, Formuła 1 zafundowała sobie opony, których komplet zużywa się po zaledwie kilkudziesięciu kilometrach i które trzeba zwyczajnie oszczędzać. Pomijamy cały aspekt "eko", do którego utylizacja stert zużytych gum ma się jak wół do karety - chodzi o to, czy wyścigi mają być wyścigami, czy może jazdą "na oszczędzanie". Ale jest nadzieja na poprawę - Pirelli przechodzi na twardsze, bardziej żywotne ogumienie. Efekt jest taki, że w GP Niemiec nie było chwili oddechu, Sebastian Vettel przez większą część wyścigu miał na plecach Raikkonena i Grosjeana w szybszych niż jego Red Bull Lotusach i cała trójka jechała na maksimum. Vettel utrzymał tempo, pojechał bezbłędnie i wygrał. Spektakl był pierwsza klasa, oby więcej takich.
Technika - zakazy i sztuka dla sztuki
Przepisy dotyczące konstrukcji silnika F1 są tak restrykcyjne, że dzisiejsze jednostki Mercedesa, Ferrari i Renault są w dużej mierze takie same i bazują na konstrukcji sprzed siedmiu (!) lat. Dla nas sam fakt, iż współcześnie silnik F1 ma ogranicznik obrotów kompletnie nie pasuje do tego, czym zawsze były wyścigi Grand Prix. A jest jeszcze system KERS - klasyczny przykład sztuki dla sztuki. Ciekawiej zrobi się w przyszłym roku, kiedy Formuła 1 przesiądzie się z wolnossących silników 2.4 V8 na turbodoładowane 1.6 V6, a konstruktorzy będą mieli większą swobodę. Ograniczniki obrotów i KERS pozostaną, ale jest szansa, że silnik F1 znów będzie tym, co wyróżnia auta Grand Prix.
Kierowcy - rządzi polityczna poprawność
W czasach dbania o korporacyjne wizerunki było to pewnie nieuniknione, ale wcale przez to nie mniej szkoda, że zawodnicy zachowują się jak po piarowym praniu mózgu. Nie ma spontaniczności, słowo kontrowersja praktycznie znikło ze słowników, a jednoznaczne, ostre opinie trafiają się już nawet nie od święta. Kierowca reprezentuje nie tylko zespół, ale też sponsorów - pardon, partnerów zespołu - i musi o tym przez cały czas pamiętać. Wyjątkiem jest Kimi Raikkonen, który traktuje świat po swojemu. Uchodzi mu to, bo jest znakomitym kierowcą. Potencjalne przejście Raikkonena do Red Bulla Niki Lauda "Powinien tam iść. Będzie więcej pracował, a mniej pił..."
Kierowcy z pieniędzmi - ci, którzy płacą za starty
Sformułowanie, że w F1 ściga się dwudziestu kilku najlepszych kierowców na świecie nigdy nie było prawdziwe. Czołówka to rzeczywiście najlepsi, ale zawsze byli też tacy, którzy za możliwość startu zwyczajnie płacili. Nie jest to nic złego - świat po prostu taki jest. Ułatwioną dzięki sponsorom drogę do F1 miał Fernando Alonso, za pierwszy start Michaela Schumachera zapłacił Peter Sauber. Jednak w ostatnich latach liczba "kierowców z budżetem" jest spora, a ich umiejętności - wątpliwe. W sezonie 2013 na rzecz "płacących kierowców" miejsca w F1 stracili świetni Heikki Kovalainen (poniżej), Kamui Kobayashi i Timo Glock.
Jak nie Formuła 1 - spadek znaczenia silników
"Spójrzcie na Renault - od trzech lat są mistrzami świata, ale nikt o tym nie wie. Wszyscy myślą, że to Red Bull" - zwrócił uwagę zwycięzca Le Mans Allan McNish. Szkot ma rację, a chodzi o to, że w ostatnich latach silnik F1 przestał być sercem samochodu, zamiast tego stając się tylko jednym z anonimowych urządzeń na pokładzie, takim jak układ kierowniczy czy tarcza hamulcowa. Silnik przestał więc mieć swoje tradycyjne znaczenie - wielka, wielka szkoda; ale cóż, takie czasy.
Afery - zamiłowanie F1 do kłopotów
Wyścigi Grand Prix wydają się funkcjonować według zasady, że akcję na torze najlepiej wesprzeć porządną aferą poza nim. Skłonność F1 do stwarzania sobie kłopotów jest fenomenalna - jej ostatni przykład to sytuacja z oponami. Wyeliminowanie testów w trakcie trwania sezonu, spory co do wprowadzenia zmian w konstrukcji opon oraz mały zbieg okoliczności doprowadziły do sytuacji, kiedy podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii opony rozklejały się po kolei na autach Hamiltona, Massy, Vergne'a i Pereza. Dla Pirelli był to w dużej mierze niezawiniony koszmar, który doprowadził jednak do tego, że konstrukcja opon została zmieniona. Jednak jednego można być pewnym - następna afera czai się za rogiem. Pytanie - jaka.
System DRS - wymuszone wyprzedzanie
Dwa lata temu Formuła 1 zafundowała sobie system DRS - ruchomy płat tylnego spoilera, który na prostych pozwala zmniejszyć siłę oporu powietrza i uzyskać wyższą prędkość. Problem w tym, że z DRS-u może korzystać tylko atakujący kierowca; ten, który się broni, ma zakaz. Najczęściej okazuje się, że przewaga prędkości atakującego jest tak duża, że nie ma żadnej walki - wyprzedzanie to formalność, jak strzał do pustej bramki. DRS gra na nosie idei wyścigów i nie służy niczemu, a wprowadzono go, bo Formuła 1 nie może dorobić się samochodów, które same z siebie umożliwiają walkę na torze.
Emisja CO2 - sprzeczność goni sprzeczność
To jedno z naszych ulubionych kuriozów. Formuła 1, która chce być postrzegana jako jeśli nie zielona, to przynajmniej zielonkawa, która wprowadza system odzysku energii KERS (swego rodzaju napęd hybrydowy czy raczej hybrydowy "dopalacz"), jednocześnie wpisuje sobie do kalendarza nocne wyścigi. Grand Prix na oświetlonych ulicach wygląda spektakularnie, ale F1 jednocześnie ignoruje drobny fakt, iż oświetlenie to jest źródłem potężnej emisji dwutlenku węgla - i nie ma od tego ucieczki. Nocne wyścigi są oczywiście tylko po to, by europejska widownia telewizyjna mogła je mieć na ekranie o bardziej strawnej porze niż szósta rano. Idąc dalej - w przyszłym sezonie będzie się w kółko wmawiało światu, że nowe silniki 1.6 V6 turbo są bardziej oszczędne niż stare 2.4 V8. Ale jednocześnie w kalendarzu wciąż będą nocne GP Singapuru i Abu Zabi...
Więcej, równie ciekawych, artykułów znajdziecie na stronie auto-motor-i-sport.pl
