Wojciech Halarewicz | Wywiad | Nie frustrujemy klientów

Żaden Polak przed nim nie zajmował tak wysokiego stanowiska w Maździe. Wojciech Halarewicz obecnie wiceprezes ds. komunikacji Mazda Motor Europe, a wcześniej dyrektor zarządzający Mazdy we Włoszech i Mazdy w Polsce przecierał szlaki nie tylko u Japończyków. Był również pierwszym Polakiem, który został dyrektorem handlowym Fiata Auto Poland SA. Rozmawiamy z nim o przyszłości Mazdy, nowych modelach i oszczędnych silnikach

Konkurenci wchodzą w segment małych aut. Kiedy Mazda pójdzie w ich ślady?

Małe auta są popularne na południu Europy, czyli w tych krajach, które najciężej przechodzą kryzys. Sprzedaż samochodów tam właśnie bardzo ucierpiała, a największe spadki zanotował segment małych modeli. Produkcja tego typu aut nie zapewni nam zysku i dlatego lepiej skoncentrować się na tym, co jest poszukiwane przez klientów.

Test Mazdy CX-5

Czy kilka modeli jak Mazda 3, Mazda 6 lub CX-5 zapewnią Mazdzie przyszłość?

Sukces CX-5 jest niepodważalny. To numer 1 w segmencie w Szwajcarii i Szwecji. Mazda jest historycznie bardzo mocna w Skandynawii. Generalnie im bardziej na północ, tym mamy wyższe udziały. Wyłamuje się tylko Australia, gdzie w sierpniu zdobyliśmy rekordowe 10,5 proc. rynku.

Jak ten udział w Australii ma się do Polski?

W Polsce zdobyliśmy w połowie roku 1,7 proc. rynku. Gdy wprowadzałem Mazdę szacowałem, że mając 1,5 proc. rynku będziemy bardzo dochodowi. A wracając do nowości i oferty: nasza sprzedaż w Polsce rośnie rok do roku o 20 proc.

Jednak strategia wprowadzania nowości opiera się na spełnieniu limitów emisji dwutlenku węgle. Przecież to dlatego konkurenci zaczęli produkować małe samochody, a Mazda nie ma nic. Dlaczego?

Zbliża się prezentacja małej Mazdy 2. Cykl wprowadzania produktów zaczął się od CX-5, potem była "szóstka", za miesiąc do oferty wejdzie "trójka" i w przyszłym roku "dwójka". Przyznam, że wewnątrz firmy toczy się dyskusja, czy nie odwrócić kolejności, bo spodziewamy się, że z powodów podatkowych małe auta będą coraz popularniejsze. Jednak musimy patrzeć także na rentowność. Mazda jest spółką akcyjną, naszym właścicielem nie jest wielki koncern, lecz drobni, rozproszeni akcjonariusze. W razie strat, nie będzie miał kto ich pokryć. Sami musimy wypracowywać zysk. W pierwszym kwartale roku obrachunkowego, który zakończył się 30 czerwca br., Mazda zanotowała rekordowe zyski.

Zyski zyskami, ale jeżeli nie spełnicie w 2020 roku limitu emisji 95 gram dwutlenku węgla na kilometr, firma zapłaci kary idące co najmniej w dziesiątki milionów euro.

Spełnimy te normy bez uciekania się do małych silników. Nasza technologia Skyactive pozwala na obniżenie spalania i w rezultacie 2-litrowy silnik Mazdy spala tyle, co litrowy konkurencji. Mówię o zużyciu paliwa w realnych warunkach, a nie w stosowanym w Europie teście, który znacznie zaniża spalanie. Wiemy od użytkowników samochodów innych marek, że są sfrustrowani i rozczarowani, bo rzeczywiste spalanie jest czasem o 2-2,5 litra większe od obiecywanego. To jest oszukiwanie klientów i tego nie chcemy robić.

Nie sięgniecie po hybrydy?

Najpierw musimy wykorzystać maksymalnie te technologie, które mamy. Skoro silniki spalinowe zamieniają w pracę 30-40 proc. dostarczonej energii, to najpierw zajmujemy się tymi 70-cioma procentami które uciekają. Stąd silniki benzynowe o bardzo wysokim stopniu sprężania 14:1 oraz diesle o bardzo niskim stopniu sprężania, wynoszącym te same 14:1. I nie jest to nasze ostatnie słowo. Już mamy drugą generację tych silników, która osiągnie emisję CO2 lepszą od litrowych jednostek konkurencji. Dwulitrowy silnik Mazdy spali 2 litry na 100 km. Nie jestem gołosłowny: obecna Mazda 6 z dieslem o pojemności 2,2 litra emituje 104 gramy. Do tego będziemy mieli hybrydę, emitującą 80 gram dwutlenku węgla. Opracowujemy ją wspólnie z Toyotą, korzystając z ich patentów.

Test Mazdy 6

Politycy przebąkują, że dalej będą obniżać limity emisji

Dlatego pracujemy nad samochodem elektrycznym. Nie wykluczamy, że na pokładzie będzie miał silnik Wankla, który będzie napędzał jedynie prądnicę, aby ładować akumulatory i zapewni autu taki sam zasięg jak samochodom spalinowym. Taki koncepcyjny model hybrydy z rzędowym silnikiem zaprezentujemy w listopadzie na targach w Tokio. Będzie to nasza myśl konstrukcyjna. Zainwestowaliśmy w napęd elektryczny, bo szacujemy, że w 2020 roku elektryczne samochody mogą zdobyć do pięciu procent rynku.

Czyli liczycie na sprzedaż kilkudziesięciu tys. elektrycznych modeli rocznie?

Taki mamy plan. Założyliśmy, że w 2015 roku nasza całkowita sprzedaż sięgnie 1,7 mln aut (obecnie to 1,2 mln), z tego w Europie bez Rosji znajdziemy klientów dla ponad 200 tys. samochodów. Dzisiaj sprzedajemy 150 tys. Żeby osiągnąć ten cel musimy mieć konkurencyjny produkt, a to zapewnia nam nasza filozofia, która zakłada budowę modeli lekkich i przyjemnych do jazdy.

Lekkie, czyli przymierzacie się do tkanin węglowych?

Nie, lekkie, czyli przemyślane. Gdy tworzyliśmy obecnie sprzedawaną Mazdę 6, inżynier prowadzący polecił konstruktorom, aby przyjrzeli się częściom, które mają zaprojektować i masę każdej obniżyli o 10 proc. Wobec tego przy małej masie, nawet silnik o mocy 170 KM zapewni niezłą dynamikę i przyjemność z jazdy.

Czy sportowe auta mają przyszłość?

Koncern motoryzacyjny, a szczególnie marka premium, musi mieć sportowy model, bo on ją definiuje. Na każdym spotkaniu w centrali proszę o taki model jak np. Mazda 6 coupe z 250-konnym silnikiem. Słyszę z centrali, że tego w planach nie ma, ale przygotowujemy nową MX-5, która będzie produkowana wspólnie z Alfą Romeo. Auta będą miały inną stylistykę, a więc całkowicie różne blachy poszycia i inne silniki. Jak zobaczyłem MX-5 (Alfy nie widziałem) klęknąłem i powiedziałem: "Jest!". Jaka MX-5 jest piękna!

Kto zalicza Mazdę do marek premium?

Klienci, a widzimy to po cenach transakcyjnych. Chociaż katalogowe mamy niższe od konkurencji, to nasze rabaty nie przekraczają tysiąca euro na samochód i są dwa razy niższe od stosowanych przeciętnie w Europie. Nasze ceny transakcyjne są wyższe niż Volkswagena i wyraźnie przesuwamy się w kierunku BMW i Audi.

Marki premium na gwałt wprowadzają do sprzedaży małe SUV-y. Czy Mazda podąży ich śladem?

Za niecałe dwa lata pokażemy takiego Suva. Może nazywać się CX-3. Wykorzystamy w nim części z Mazdy 2, która będzie wcześniej zaprezentowana. Samochód trafi do sprzedaży nie tylko w Europie i Japonii, ale też i do USA. To będzie nasz kolejny przebój.

Więcej o:
Copyright © Agora SA