Tata Nano zabijana marketingiem

Miał być wielki sukces, a jest ogromna porażka. Tata Nano ledwie się sprzedaje, a za nim klientów tracą pozostałe modele Tata Motors

Ford T, Volkswagen Garbus, Citroen 2CV, Fiat 500, Morris Mini, a w naszych warunkach Fiat 126p. Samochody mające zmotoryzować poszczególne rynki zawsze odnosiły sukces. Nawet, jeśli były prymitywne. A może to im właśnie pomagało? Prostota konstrukcji oznacza przecież tanią eksploatację. Chęć posiadania własnych czterech kółek warta była wielu wyrzeczeń.

Ten schemat, tylko w nieco nowocześniejszym wydaniu, planował zaaplikować Hindusom Ratan Tata (od grudnia 2012 r. na emeryturze). Swoim inżynierom, których doświadczenie ograniczało się do konstruowania najbardziej prymitywnych autobusów na świecie, zlecił skonstruowanie samochodu niewiele droższego od małego motocykla. Początkowe optymistyczne plany zakładały budowę nawet 1 mln sztuk rocznie. Projekt jednak od początku prześladował pech. Najpierw nie udało się postawić fabryki w planowanym miejscu, co opóźniło premierę rynkową o ponad rok. Potem okazało się, że nieco droższy, niż zakładano samochód nie cieszy się dużym zainteresowaniem.

Tata Nano powstaje w dedykowanej mu fabryce mogącej wytwarzać w ciągu roku 250 tys. samochodów. Przez niecałe cztery lata produkcji auto znalazło zaledwie 230 tys. chętnych.

Maruti sprzedało już 125 tys. sztuk modelu 800 od modernizacji przeprowadzonej we wrześniu 2012 r.

Idea była piękna. Miliony niezamożnych Hindusów będzie mogło sobie pozwolić na pierwszy w życiu samochód. Okazało się jednak, że Nano chętniej kupują zamożniejsi klienci w charakterze drugiego, lub trzeciego auta w rodzinie. Badania pokazały, że biedniejsi klienci wolą dołożyć niewielką (w stosunku do dobrze wyposażonego Nano) kwotę i kupić Maruti 800, uchodzące za... pełnowartościowy samochód. W marcu tego roku sprzedaż Nano spadła o 86% w stosunku do tego samego miesiąca rok wcześniej.

Wszystko prowadzi nas w kierunku ciekawych wniosków. Jednym z głównych czynników odpowiedzialnych za niepowodzenie rynkowe Nano był błąd marketingowy. Ratan Tata od początku podkreślał fakt, że Nano jest jedynie czterokołową alternatywą dla małego motocykla (w Indiach dominują motocykle z silnikami do 125 cm3). Doszły do tego problemy z samozapłonem i zbytnia oszczędność. Podstawowa wersja Nano nie ma nawet układu nawiewu, co w tamtejszym klimacie oznacza niezłą łaźnię. Jazda na motocyklu jest przy tym prawdziwą przyjemnością.

Nano to nie jedyny model marki Tata, któremu ubywa klientów. Minivan Aria i pickup Xenon sprzedały się w marcu w całych Indiach w ilości 17 sztuk. Niewiele lepiej jest z oferowaną, przez jakiś czas także u nas, Indicą i jej pochodnymi. Tata Motors ratuje się pokaźnymi rabatami, ale jak widać nieskutecznie.

Wytłumaczenie tego stanu rzeczy przychodzi po zapoznaniu się z raportem J.D. Power's 2012 India Initial Quality Study, w którym samochody marki Tata znajdują się na samym dole.

Indie nadal pozostają ogromnie atrakcyjnym rynkiem dla producentów samochodów. Po drogach i bezdrożach Subkontynentu porusza się obecnie 1,9 mln samochodów, ale do 2020 roku ma ich być 9 mln. Wygląda na to, że Tata Motors ma coraz mniejsze szanse na skorzystanie z tego boomu. Pocieszeniem dla koncernu jest sukces Jaguara i Land Rovera. JLR odnotował w zeszłym roku 30% wzrostu sprzedaży (globalnie) i odpowiada za 74% zeszłorocznych przychodów Tata Motors.

>>> Ile kosztuje nowy samochód? Sprawdź ceny interesujących Cię modeli <<<

Więcej o:
Copyright © Agora SA