Kalosz, czyli NSU 501 TS

Nie wiem, dlaczego ten dostojny jednoślad obdarzony został przez swoich fanów ksywką ?kalosz?. Osoby o ponadprzeciętnej wyobraźni mówią o podobieństwie kształtu silnika do gumowego buta!

Model 501 TS. Nazwa zawiera zakodowaną charakterystykę: 500 czyli klasa pojemności, 1 oznacza jeden cylinder, T to Touren Modell - model turystyczny i S - Satteltank - naramowy (z niemieckiego: zbiornik siodłowy).

Jak tam ze smarowaniem?!

Zastosowany system smarowania nie był nowoczesny nawet jak na tamte czasy. Tabela smarowania zalecała, by uzupełniać olej silnikowy w ilości dwóch litrów co 300 do 400 km, czyli zużycie wynosiło ponad pół litra na 100 km. Nawet silniki dwusuwowe nie zużywały tyle oleju!

Aby sprawdzanie poziomu oleju było łatwe, konstruktorzy zaprojektowali udogodnienie: korek wlewu oleju z centralnie wkręcanym w niego wskaźnikiem pomiarowym. A na korku wlewu trwale podana informacja o rodzajach oleju zimowego i letniego zalecanych do stosowania.

Smarowanie z dzisiejszego punktu widzenia jest słabą stroną tego motocykla. Krzywki zaworowe mają i owszem kanał smarowniczy, ale bynajmniej nie ciśnieniowy. Ot po prostu, mgła olejowa ze skrzyni korbowej przez wydrążone kanały docierała do zestyku z popychaczem. Ta sama mgła poprzez atrakcyjnie wyglądającą rurkową odmę, łączącą jak pomostem obudowę rozrządu z osłoną zębatki zdawczej, smarowała łańcuch napędowy. Natomiast smarowanie gniazd zaworowych nie było przewidziane.

Biada pasjonatom, którzy samodzielnie restaurując pojazd, starają się dzisiejszą wiedzę o pasowaniach wdrożyć w życie w tym motocyklu i zbyt ciasno spasują detale. Zatarcie pojawi się nieuchronnie. Można stwierdzić, że tylko dzięki nadmiernym z dzisiejszego punktu widzenia luzom ten motocykl funkcjonował normalnie.

Łomot, łoskot, klekot...

Jedno z najpoważniejszych i najczęstszych pytań zadawanych przez klientów odbierających odrestaurowany w Pracowni Restauracji OldtimerbazaR motocykl NSU 501TS brzmi: A czy silnik był robiony? Nieodmiennie od lat - każdy, kto po raz pierwszy słyszy pracujący silnik „kalosza” - ma wrażenie, że on za chwilę się rozleci. Łoskot wydobywający się z silnika to efekt współpracujących ze sobą kół zębatych o prostych zębach, którym NSU było wierne od początku produkcji silników.

Start i jazda

Pojemność 494 cm? w jednym cylindrze to dużo by sprężyć mieszankę przy rozruchu, a zwłaszcza w tym motorze. Kopiąc dźwignię rozruchową musimy pokonać duże opory wewnętrzne silnika. Prędkość tłoka jest mała i gdy zapomnimy przy rozruchu opóźnić zapłon, dźwignia odbija, a jej siła uderzenia jest tak ogromna, że potrafi uszkodzić nie tylko dekiel, ale i stopę lub kolano. Aby tego uniknąć, zalecam całkowite opóźnienie zapłonu. Ważna uwaga: odwrotne niż w innych motocyklach z tamtego okresu, dźwignię opóźnienia popychamy w kierunku od siebie! Gaz i ssanie obsługujemy dźwigniami po prawej stronie kierownicy.

Mamy dwie dźwignie sprzęgła: ręczna w lewej klamce i nożna w lewej stopie. Nożna jest dźwignią zapasową. Jakość linek stalowych stosowanych w cięgnach Bowdena nie była zbyt duża i w motocyklach ciężkich dla poprawy bezpieczeństwa NSU stosowało dwa cięgna.

Spotyka się opinie, że powód zdublowania sprzęgła był inny: podobno w motocyklach przeznaczonych do jazdy w zaprzęgach, a do takich zalicza się NSU 501TS, wygodniej prowadzi się pojazd sterując sprzęgłem stopą. Być może..., różne są przyzwyczajenia.

Ruszam, moc niewielka, raptem 11 KM, ale nie podawany w tamtych czasach przez producenta potężny moment obrotowy wynikający z olbrzymiej wagi wału korbowego i skoku tłoka robi swoje. Impet na starcie jest imponujący. Pierwszy bieg jest krótki, dwójkę wrzucam szybko i pewnie, by dwa koła zębate zazębiły się bez jazgotu. Trzeci bieg jest długi, podobno pozwala na jazdę z prędkością 100 km/h. Nie ryzykuję, brak mi ducha walki, te emocje mnie przerastają. Kolos !!! Ale wspaniały i pewny w prowadzeniu.

Zatrzymanie pojazdu mimo dużej masy nie sprawia problemów. Hamulce są skuteczne - nawet według współczesnych standardów. Silnik gaszę odprężnikiem, klamkę mam po lewej stronie ustawioną w odwrotną stronę niż sprzęgło. Elektrycznego wyłącznika zapłonu ten pojazd nie posiada.

„Kalosza” dzisiaj można nazwać motocyklem pięknym, nostalgicznym i dostojnym. Jest chętnie oglądaną ozdobą na zlotach i wystawach, ale nie można było nazwać go motocyklem wybitnym i nowoczesnym, nawet w okresie jego produkcji.

Piotr Kawałek


ZOBACZ TAKŻE:

Mocne korzenie - Porsche 911

Buick Riviera | W czerni jej do twarzy

Volkswagen Polo - ogłoszenia

Więcej o: