W rzeczywistości oleje do silników motocyklowych to prawdziwy cud techniki. Medium, które musi łączyć w sobie zupełnie sprzeczne cechy - zapewnić odpowiednią lepkość w ekstremalnie wysokich temperaturach i nie gęstnieć nadmiernie podczas mrozów. Musi sprawdzać się w każdej z ról, do jakich został stworzony. To właśnie dlatego jego receptura to jedna z pilniej strzeżonych tajemnic najpotężniejszych koncernów. Dobór oleju silnikowego to jeden z najistotniejszych czynników wpływających na prawidłową pracę i żywotność silnika. Jeszcze do niedawna zakup właściwego produktu ograniczał się do wyboru odpowiedniej lepkości i technologii zastosowanej bazy olejowej. Dziś jest zupełnie inaczej. Coraz ostrzejsze normy emisji spalin i drogie paliwo sprawia, że konstruktorzy sięgają po coraz bardziej skomplikowane rozwiązania pozwalające ograniczać emisję szkodliwych związków i zużycie paliwa, nie rezygnując przy tym z dobrych osiągów. Ten swoisty wyścig zbrojeń i rosnące wyżyłowanie współczesnych konstrukcji wymusza zastosowanie coraz nowocześniejszych technologii produkcji, wytrzymalszych i lżejszych materiałów, a przede wszystkim narzuca użytkownikom stosowanie wyspecjalizowanych środków smarnych. Zastosowanie niewłaściwego oleju silnikowego bywa bardzo kosztowne. W skrajnych sytuacjach może doprowadzić do poważnych uszkodzeń, a nawet zatarcia silnika. Właśnie dlatego kupując olej, kierujmy się przede wszystkim zaleceniami producenta pojazdu, który ściśle określa gatunek i wszystkie parametry środka smarnego.
Funkcje oleju
Gdyby porównać organizm człowieka do silnika, z całą pewnością można porówna olej do krwi, a układ smarowania do krwioobiegu. Oczywiście w tym przypadku sercem jest pompa oleju, żyłami kanały olejowe, a tętnicami kanał doprowadzający olej z miski do filtra oleju. I podobnie jak krew w organizmie, olej w silniku spełnia bardzo wiele różnych funkcji. Oczywiście każdy wie, że olej smaruje, ale poza tym również chłodzi, czyści, uszczelnia, wycisza pracę silnika i chroni przed korozją. Olej jest substancją, która na stale rozdziela trące o siebie elementy tworząc tzw. film olejowy. Nie byłby on potrzebny w silniku wykonanym z idealną precyzją. Niestety nawet lśniące, kute tłoki sportowego motocykla pod mikroskopem przypominają Góry Skaliste. Aby nie dopuścić spotkania tak chropowatych powierzchni, musimy pomiędzy nie wprowadzić środek smarny. Bez tego silnik uległby całkowitemu zniszczeniu już w kilka minut. Dzięki smarowaniu, niszczące tarcie jest zamieniane w tarcie płynne, w którym nie dochodzi do bezpośredniego zetknięcia się metalowych elementów silnika. Przerwa w smarowaniu najszybciej zabija panewki i czopy wału, później niszczy ułożyskowanie wałka i sam wałek rozrządu, a na samym końcu dochodzi do zatarcia tłoka w cylindrze. Nawet chwilowy spadek ciśnienia życiodajnego płynu w bardziej wyżyłowanych jednostkach może skończyć się przytarciem łożysk ślizgowych wału korbowego. Technologia stosowana przy produkcji nowoczesnych silników sprawia, że to, co mogło ujść płazem w mało wysilonym Golfie 1.8 o mocy 75 KM, w nowoczesnym motocyklu z azotowanym wałem musi skończy się generalnym remontem. Oczywiście ten czarny scenariusz spełni się tylko wtedy, gdy w silniku zabraknie oleju lub będzie on nieodpowiedni. Właściwie dobrany będzie dostatecznie rzadki w niskiej temperaturze i dostatecznie gęsty w wysokiej. Dzięki temu w zimnym silniku olej dotrze do najdalszych punktów smarowania (głowica i wałek rozrządu) odpowiednio szybko, a w gorącym silniku nie dopuści do zerwania filmu.
Olej w motocyklu
Lepkość nie jest jedyną cechą determinującą właściwości oleju. Olej w silnikach motocyklowych ma dużo trudniejsze zadanie niż jego samochodowy krewniak. Po pierwsze musi znosić wyższe temperatury, wynikające z ponaddwukrotnie większych prędkości obrotowych, chłodzenia mokrego sprzęgła, skrzyni biegów, zwiększonego stopnia sprężania i dodatkowego natrysku na najgorętsze części (denka tłoka, ścianki cylindrów). Najważniejsze jest jednak to, że musi być tak skomponowany, aby zapewnić właściwe smarowanie nie tylko silnikowi, ale i całemu układowi przeniesienia napędu. Większość motocykli ma zintegrowany silnik ze skrzynią biegów i mokrym sprzęgłem. To właśnie ta cecha sprawia, że nie powinno się do motocykla nalać oleju przeznaczonego do samochodu. Zespolenie skrzyni z silnikiem pociąga za sobą konieczność stosowania specjalnych olejów z pakietem dodatków na bazie m.in.fosforu, cynku i siarki, które rekompensują lepkość zbyt małą do prawidłowego smarowania kół zębatych. Niezastosowanie się do tych wskazówek może skończy się uszkodzeniem powierzchni zębów w przekładni. Zignorowanie zaleceń producenta przy doborze oleju może być groźne również dla tarcz sprzęgła. Po prostu środki smarne do motocykli w przeciwieństwie do najnowszych olejów samochodowych zawierają dużo mniej modyfikatorów tarcia. Nadmiar tych dodatków w jednośladach z mokrym sprzęgłem jest przyczyną mało wyczuwalnego poślizgu, który w konsekwencji musi doprowadzić do całkowitego spalenia tarcz.
Czysty silnik
Podczas normalnej pracy każdego silnika spalinowego z biegiem przejechanych kilometrów jego wnętrze pokrywa się różnego rodzaju zanieczyszczeniami. Powstają one z niespalonego paliwa, z par spalonego oleju, z nieodfiltrowanych zanieczyszczeń znajdujących się w powietrzu i opiłków metalu. Zanieczyszczenia odkładają się głównie w rowkach pierścieni tłokowych, kanałach olejowych i misce olejowej. Aby nie dopuścić do nadmiernego zanieczyszczenia wnętrza silnika, w fazie produkcji oleju dodaje się do niego specjalne dodatki myjąco-dyspergujące. Ich zadaniem jest stałe wymywane zanieczyszczeń z zakamarków silnika i doprowadzenie ich w bezpieczny sposób do filtra oleju. Wyobraźmy sobie, co by się stało, gdyby wymyte zanieczyszczenia w sposób niekontrolowany, w dużych kawałkach krążyły po silniku. Prędzej czy później doszłoby do zatkania kanałów lub filtra oleju. Właśnie dlatego oprócz detergentów do oleju dodaje się również substancje dyspergujące. Dzięki nim wszystkie nagary, laki i szlamy rozdzielają się na bardzo małe cząstki tworząc niegroźną dla filtrów i kanałów zawiesinę. Kolejnym problemem podczas eksploatacji silnika jest pojawianie się w oleju wody. A tej najwięcej jest w zimne i wilgotne dni, kiedy to w zimnym wnętrzu serca jednośladu kondensuje się para wodna. Oczywiście woda to wróg numer jeden metalowych części silnika, a co gorsza łącząc się siarką i innymi kwaśnymi produktami spalania tworzy bardzo niebezpieczne kwasy. W przypadku motocykli, które są bardzo długo nieużywane, problem ten jest szczególnie poważny i właśnie dlatego oleje do jednośladów zawierają dużo więcej inhibitorów korozji.
Dobór oleju
Większość producentów motocykli nie narzuca konkretnej marki stosowania środka smarnego. Wyznacza tylko klasyfikacje jakościowe, które określają właściwości użytkowe oleju i jego przydatność do smarowania określonych rodzajów silników. W ostatnich latach niektórzy producenci (przede wszystkim samochodów) stwierdzili, że klasyfikowanie olejów przez niezależne instytuty badawcze jest niewystarczające i sami zaczęli sygnować produkty własnymi aprobatami, choć w przypadku motocykli jest to zjawisko nader rzadkie.
Wymiana oleju
Statystycznie olej w motocyklu wymieniamy częściej niż w samochodzie. Konkretny interwał wymiany znajdziemy w instrukcji pojazdu, ale z reguły waha się, w zależności od rodzaju chłodzenia i przeznaczenia silnika, od około 3 000 km w bardzo wysilonych motocyklach enduro, poprzez 6 000 w przypadku jednostek chłodzonych powietrzem i olejem, do 12000 km w mniej wyżyłowanych jednostkach chłodzonych cieczą. W praktyce bardzo często się zdarza się, że podczas naszego "arktycznego" lata nie uda się nam przejechać wymaganego dystansu. Nic nie szkodzi, bo nawet jeżeli maszyna stała w garażu przez cały sezon, należy olej wymienić. Po prostu musimy sobie wyrobić odruch bezwarunkowy wymiany środka smarnego zaraz z po zakończeniu sezonu. Przepracowany olej ma kwaśny odczyn, a niskie temperatury powodują skraplanie wody na metalowych częściach, co w efekcie musi skutkować pojawieniem się rudej koleżanki.
Płukanie systemu olejowego
Od kilku lat wielu mechaników proponuje nową usługę płukania sytemu olejowego. Oczywiście warto przystać na taką propozycję lub zrobić to we własnym zakresie. Jest to dosyć łatwe i polega na wlaniu odpowiedniego preparatu do starego oleju i odpaleniu silnika na około 15 minut. Preparat czyści silnik ze wszystkich szkodliwych osadów, udrażnia zanieczyszczone kanały olejowe i poprawia sprawność mechaniczną silnika poprzez rozpuszczenie osadów m.in. nagaru blokującego pierścienie tłokowe. Odblokowanie pierścieni zmniejsza spalanie oleju i poprawia kompresje.
Dodatki do oleju
Dodatek do oleju silnikowego może zawierać dwusiarczek molibdenu, dzięki temu przyczynia się do redukcji zużycia elementów silnika. Dodatek dwusiarczku stosowany był powszechnie w lotnictwie, dzięki obecności tego specyfiku nawet silnik, który gubił olej, nie zacierał się natychmiast i dawał szansę lądowania. Stosując dodatek można przyczynić się do zmniejszenia zużycia oleju oraz paliwa. Dodatkowo silnik jest zabezpieczony podczas uruchamiania w niskich temperaturach dzięki temu, że dodatek pokrywa wszystkie elementy w silniku i zapewnia im optymalne smarowanie nawet w najniższych temperaturach.
Nawet na wiekowe Kawasaki GPZ 900R z 1987 roku płukanie silnika wpłynęło pozytywnie. Pierwszy pomiar wykonano na starym oleju. Drugi po płukaniu i po zalaniu nowego środka smarnego. Wyraźnie widać wyrównanie kompresji na poszczególnych cylindrach. Po takiej operacji warto przeprowadzić synchronizację gaźników
Specyfikacja ISO
Specyfikacja ISO został utworzona do oceny przydatności olejów do silników dwusuwowych. Po prostu specyfikacja JASO nie determinowała wszystkich istotnych cech, jakie muszą spełniać oleje do dwutaktów i utworzono zupełnie nową specyfikacje ISO, która bazuje na JASO. Oleje z tą specyfikacją oznaczone są analogicznie do olejów motocyklowych według JASO, z tym że dodatkowo nie powodują zanieczyszczenia komory spalania i pierścieni tłokowych.
ISO-L-EGB - to samo co JASO FB oraz odporność na powstawanie węglowych zanieczyszczeń ISO-L-EGC - to samo co JASO FC oraz odporność na powstawanie węglowych zanieczyszczeń ISO-L-EGD - to samo co JASO FD oraz odporność na powstawanie węglowych zanieczyszczeń
Specyfikacja JASO (Japanese Automotive Standards Organisation)
Specyfikacja JASO została utworzona z powodu coraz mniejszej przydatności olejów samochodowych do motocykli. Oleje samochodowe typu "lekki bieg" zawierają coraz więcej modyfikatorów tarcia, które mogą powodować poślizg sprzęgła. Ponadto oleje samochodowe nie nadają się motocyklowych skrzyń biegów i co najważniejsze są zbyt rzadkie. Właśnie dlatego w 1999 roku w Japan Automotive Standarts Organisation stworzono następującą klasyfikację:
JASO FA - lekkie obciążenie (motorowery, motocykle, kosiarki spalinowe, piły spalinowe 2T), JASO FB - średnie obciążenie (motorowery, motocykle, kosiarki spalinowe, piły spalinowe 2T), JASO FC - średnio - ciężkie obciążenie (motorowery, motocykle, kosiarki spalinowe, piły spalinowe 2T), JASO FD - ciężkie obciążenia i silniki poza pokładowe (motorowery, motocykle, kosiarki spalinowe, piły spalinowe - 2T łodzie, jachty) JASO MA - oleje przeznaczone do czterosuwowych motocykli z mokrym sprzęgłem. Dzieli się dodatkowo na MA1 i MA2 MA1 przeznaczona jest do mało wysilonych motocykli 4T z mokrym sprzęgłem MA2 przeznaczona jest do wysilonych motocykli 4T z mokrym sprzęgłem JASO MB - oleje zawierające dużo modyfikatorów tarcia przeznaczone do motocykli z suchym sprzęgłem
