TOYOTA COROLLA WAGON/VERSO

Producenci aut europejskich marek będą mieli z Toyotą trudny orzech do zgryzienia. Corolla ma atrakcyjną linię, pomysłowo zaprojektowane i solidnie wykonane wnętrze, a drobne potknięcia nie powinny stanowić przeszkody w osiągnięciu sukcesu w Europie.


Nowa Corolla powstawała w ścisłej współpracy działów konstrukcyjnych i projektowych z Japonii i Europy. W Kraju Kwitnącej Wiśni obliczono m.in. wytrzymałość struktur wszystkich wersji nadwoziowych, opracowano konstrukcję układu napędowego i podwozia. Na Starym Kontynencie zaprojektowano nadwozie i dobrano odpowiednie charakterystyki zawieszenia.

Opracowując konstrukcję nadwozia, założono, że Corolla z dwoma poduszkami powietrznymi powinna otrzymać 4 gwiazdki (na 5 możliwych) w teście zderzeniowym Euro NCAP, a karoseria będzie dobrą, sztywną bazą dla zawieszenia. Na tym etapie poczyniono założenia co do głośności wewnętrznej samochodu. W trakcie spotkań ze stroną japońską europejscy inżynierowie z Toyota Motor Europe, ku swemu zaskoczeniu, wkrótce stwierdzili, że w prototypowych Corollach badano tłumienie częstotliwości tylko do 500 Hz. Okazało się, że język japoński nie wykorzystuje dźwięków powyżej tej częstotliwości. Natomiast języki indoeuropejskie wykorzystują głównie częstotliwość w okolicy 1000 Hz. Corolla jest pierwszą Toyotą, w której ograniczono dźwięki wyższych częstotliwości (do 2000 Hz). Auto rzeczywiście jest ciche i nawet objętościowo duże nadwozie Verso nie wpada w rezonans i dudnienie poza jednym wąskim zakresem częstotliwości, generowanym przez silnik pracujący przy ok. 4000 obr./min.

Zawieszenie zaprojektowano specjalnie dla wymagającego europejskiego rynku. Obie wersje nadwoziowe zachowują się stabilnie przy wyższych prędkościach i są zwrotne. Wspomagany elektrohydraulicznie układ kierowniczy jest sterowany elektronicznie i algorytm został opracowany tak, aby mechanizm precyzyjnie przekazywał na koła ruchy kierownicą, informując zarazem prowadzącego o pracy przednich kół. Pomimo prostej konstrukcji zawieszenia (kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu) pozostaje ono komfortowe, a jednocześnie nie pozwala na zbyt duże przechyły na zakrętach. Verso, model o największej wysokości z całej rodziny nowej Corolli, ma w porównaniu do reszty mocniejsze sprężyny, amortyzatory, tuleje gumowe i stabilizatory. Jednak nawet te modyfikacje nie zmieniły charakteru zawieszenia na tyle, żeby straciło ono swój typowy dla nowej Corolli charakter: układ kierowniczy jest bezpośredni, a zawieszenie kontroluje przechyły nadwozia.

Aby zapewnić dobre własności dynamiczne, w trosce o dobrą kierowalność, przyczepność na nawierzchni suchej i mokrej, Toyota zażądała od dostawców opon zmian w konstrukcji ogumienia. Corollę z najmniejszym silnikiem o pojemności 1,4 l wyposażono w 14-calowe koła, natomiast z mocniejszymi jednostkami w 15-calowe. Na wszystkich osiach zastosowano hamulce tarczowe (z przodu wentylowane) - skuteczne i łatwe w dozowaniu. ABS należy do wyposażenia standardowego, natomiast system stabilizacji toru jazdy ESP jest w opcji.

Wszystkie silniki Corolli mają rozrząd napędzany łańcuchem i zmienne fazy pracy zaworów. Kombi oferowane jest z benzynowymi silnikami 1,4 i 1,6 l i 90-konnym dieslem, natomiast cięższe Verso z jednostką benzynową 1,8 i wysokoprężną o mocy 90 KM (66,6 kW). Obie wersje nadwoziowe wyposażano w 5-stopniowe przekładnie ręczne. Dźwignię zmiany biegów w kombi umieszczono (tak jak w wersjach 3-, 4- i 5-

-drzwiowej) na tunelu środkowym. W Verso dźwignię zmiany biegów przeniesiono na deskę rozdzielczą, wygospodarowując między przednimi fotelami więcej miejsca na schowki.

Mechanizmy przyjemnie pracują, lecz zaskoczenie budzi dobór przełożeń w Verso, które na piątym biegu przy prędkości około 120 km/h wymaga od silnika wysokich 4000 obr./min.



Osoby przyzwyczajone do skromnych wnętrz poprzedniczek najnowszej Corolli będą zaskoczone. Plastiki są przyjemne w dotyku, a całe wnętrze sprawia wrażenie dobrze wykończonego. Podświetlenie wskaźników (o nazwie Optitron) jest takie jak w Lexusach LS 430 - ma przyjemny białawy blask. Jednak jazda w dzień z włączonymi światłami (kiedy podświetlenie deski przygasa) powoduje, że na wskaźnikach prawie nic nie widać. Zgrabna kierownica przypomina tę z Lexusa. Niestety, regulowana jest tylko kątowo i wyższe osoby będą miały trudności z dobraniem wygodnej pozycji za kierownicą, mimo że np. w Verso siedzi się całkiem wysoko. Przedstawiciele Toyoty dodają, że przy najbliższej sposobności zostanie zamontowana kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach.

Zarówno Wagon, jak i Verso mają dłuższe tylne zwisy niż modele 3- i 5-drzwiowe. W kombi oparcie tylnej kanapy jest składane i dzielone (60/40). Bagażnik ma pojemność 402 l, a po złożeniu tylnej kanapy 975 l. Pod podnoszoną podłogą umieszczono płaską plastikową tackę na mokre rzeczy. Jeszcze więcej miejsca oferuje Verso - mieści pięć osób i ma 417-litrowy bagażnik. Każdy pasażer siedzący z boku ma dostęp do kieszeni w drzwiach i uchwytów na puszki. Wokół kierowcy są jeszcze dodatkowe schowki na szczycie deski rozdzielczej, nad środkowym lusterkiem i w środkowej konsoli. Łączna pojemność wszystkich schowków wynosi 56 l.