Nowe auto? Tylko z dopłatą

Niemieckie salony przeżywają oblężenie, zaś fabryki nie nadążają z realizacją zamówień. Klienci, jeśli nie ma interesującego ich auta, potrafią udać się do dilera w sąsiednim miasteczku.
Nie, to nie obrazek sprzed roku, ale aktualny stan rzeczy u naszego zachodniego sąsiada. Auta w tamtejszych salonach są teraz tańsze o co najmniej 2,5 tys. euro (nieco ponad 10 tys. zł) niż w grudniu. I wcale nie chodzi tutaj o wyprzedaże rocznika 2008 r. Taki efekt spowodował wprowadzony z końcem stycznia rządowy program dopłat do nowych aut.

Amatorzy nowych aut polują też na mocno wysłużone samochody z komisów, które wcześniej masowo sprzedawali Polakom. Aby dostać dopłatę, trzeba bowiem wcześniej zezłomować co najmniej 9-letnie auto. Kto by pomyślał, że w czasach kryzysu, kiedy potencjalni nabywcy z niepewnością patrzą w przyszłość, można zwiększyć sprzedaż? Nawet prezes Volkswagena wydaje się tym mocno zaskoczony.

- Doszło do tego, że po kilku słabszych miesiącach mamy trzy razy więcej zamówień niż normalnie - zdradził Martin Winterkorn w wywiadzie dla tygodnika "Wirtschafts Woche".

Normalne czy nie, to, co teraz dzieje się w Niemczech, z pewnością idzie na przekór trendom rynkowym. Od końca stycznia, kiedy ruszył program dopłat, Volkswagen wyprodukował aż o 40 tys. więcej Polo, niż planował. Hiszpańska fabryka VW w miejscowości Pampeluna nie skróciła, tak jak pozostałe zakłady niemieckiego producenta na całym świecie, czasu pracy.

Więcej, niż zakładano, produkuje się też modeli Golf, Passat oraz Scirocco. Efekt? Na te modele w polskich salonach trzeba będzie poczekać. Centrala w Wolfsburgu ograniczyła dostawy do innych krajów, w tym do Polski, bo nie nadąża z zamówieniami na rodzimym rynku. Optymizmem powiało od branżowej organizacji VDA zrzeszającej największych producentów działających nad Renem. Według VDA dzięki dopłatom uda się w tym roku sprzedać 3 mln aut, o 100 tys. więcej, niż jeszcze niedawno prognozowano.

Co ciekawe, taki wzrost zainteresowania nowymi autami udało się osiągnąć mimo coraz gorszych nastrojów wśród konsumentów. Mocno uzależniona od eksportu (m.in. samochodów) gospodarka Niemiec ostro wyhamowała w IV kwartale 2008 r., ale wciąż jeszcze szuka dna. A przecież kierowca, który obawia się utraty pracy, raczej nie biegnie w te pędy do salonu po nowego Volkswagena. Jednak w Niemczech, gdzie motoryzacja to najważniejsza gałąź przemysłu (zatrudniająca ponad milion osób), federalny rząd nie skąpi grosza na pomoc finansową.

Na same tylko dopłaty do aut w tym roku zarezerwowano 1,5 mld euro. U nas, gdzie w branży moto zatrudnionych jest ok. 250 tys. osób, też jest plan dotyczący dopłat do nowych aut, choć nieco skromniejszy. Ministerstwo Gospodarki zapisało w projekcie pakietu ustaw antykryzysowych pomoc finansową dla osób złomujących stare i kupujących nowe auta, ale o emisji spalin nie większej niż 155g CO2 na km. W praktyce więc nasz plan objąłby wszystkie auta z segmentu A i B oraz większość oszczędnych kompaktów. O wysokości dopłat zarówno projekt ustawy, jak i sam resort gospodarki nie wspominają. Wiadomo jedynie, że szczegóły, w tym także orientacyjna data wejścia nowych przepisów w życie, mają być znane najpóźniej do końca marca.

Teoretycznie nie brak przesłanek za uchwaleniem takiej ustawy. Są już dopłaty do kredytów mieszkaniowych, do ziemi rolnej, więc czemu państwo nie miałoby dopłacać do aut?

- Przy podobnym jak w Niemczech poziomie dopłat nowa Dacia Sandero mogłaby kosztować zaledwie 12-15 tys. zł - zauważa Wojciech Drzewiecki, szef firmy monitorującej rynek motoryzacyjny Samar.

To stanowiłoby już nie lada konkurencję dla "używek" z krajów Unii. Zwłaszcza że ostatnie umocnienie się euro podniosło z miesiąca na miesiąc ceny wielu importowanych aut (dilerzy masowo rezygnują z cenników w złotówkach) o co najmniej kilkanaście procent.

Czy więc polski plan dopłat mógłby przekuć się w sukces? We Włoszech sama zapowiedź wprowadzenia podobnych jak w Niemczech dopłat sprawiła, że w salonach zamarł ruch właśnie w oczekiwaniu na... pomoc finansową rządu.

Niestety to, co polski rząd jedną ręką chce dać w postaci dopłat, drugą zabiera w postaci podwyżki podatku akcyzowego. Dopłata do aut o emisji poniżej 155g CO2 na km jeszcze bardziej pogłębi przepaść cenową między autami z silnikami poniżej i powyżej dwóch litrów pojemności.

Tylko z powodu obowiązującej od stycznia podwyżki akcyzy z 13,6 do 18,6 proc. większość modeli zdrożała o 4-5 tys. zł z nielicznymi wyjątkami, w których producenci wzięli na siebie zmianę tego podatku (Toyota w przypadku modelu Avensis z dieslem o pojemności 2,2 zamówionych w styczniu czy Subaru na wszystkie modele). Nieoficjalnie mówi się też o nieuchronnej podwyżce akcyzy na paliwa. A za to zapłacą już wszyscy kierowcy...

Jak pobudzić popyt?

Niemcy

Za zezłomowanie minimum 9-letniego auta i kupno nowego konsument dostaje 2,5 tys. euro. Ponieważ wysokość dopłaty jest stała i niezależna od np. ceny auta, niektórzy producenci, jak np. Mercedes, dokładają drugie tyle, aby nawet klienci z zasobnym portfelem odczuli różnicę. Co więcej, w niemieckim programie dopłat, inaczej niż np. we Francji, nie ma limitu emisji CO2 (co wykluczałoby większość modeli np. Audi czy właśnie Mercedesa).

Francja

Wprowadziła dopłatę 1 tys. euro za zakup auta o emisji nie większej niż 160 g CO2 /km przy jednoczesnym zezłomowaniu samochodu mającego dziesięć i więcej lat.

Rumunia

Zamiast dopłat zwiększyła o 200 proc. podatek ekologiczny płacony od importowanych pojazdów używanych. Doprowadziło to do fali demonstracji i protestów (podatek jest teraz nawet kilka razy wyższy niż wartość starego samochodu), a rynku nowych aut i tak w ten sposób nie uratowano.

USA

Ekipa Baracka Obamy przepchnęła w Kongresie zwolnienia z podatku dochodowego dla osób kupujących nowe auto. Wcześniej z pieniędzy na ratowanie banków skorzystał GMAC, finansowe ramię koncernu General Motors. GMAC publiczną pomoc pożyczy dalej w formie kredytów na 0 proc. na nowe auta GM.

Pomysł Pawlaka

W zeszłym tygodniu PSL zaprezentowało swój własny patent na kryzys w branży motoryzacyjnej. Jest nim zwrot zawartego w cenie auta VAT-u (22 proc.), również dla "zwykłych" podatników, niebędących - tak jak firmy - płatnikami tego podatku. I choć w sensie czysto technicznym jest to możliwe (VAT trze ba najpierw za płacić, a później jego równowartość byłaby zwracana w formie dopłaty), to sam pomysł nie był konsultowany z Ministerstwem Finansów. A w dobie malejących wpływów ze wszystkich podatków, nie tylko VAT, jest raczej mało prawdopodobne, by fiskus zrezygnował z co najmniej kilkuset milionów złotych, jakie przejdą mu koło nosa, gdyby wprowadzić taką formę dopłaty do nowych aut. Pomysł wicepremiera Pawlaka można więc włożyć między bajki.