Na wieść o nowej Delcie zatarłam ręce z radości, zmrużyłam powieki, a przed oczami przelatywały mi w ekspresowym tempie - jak niegdyś Lancie przed konkurentami - obrazy z początków lat 90., kiedy wpatrzona w skupione oblicze Juhy Kankkunena ujeżdżającego na mistrzostwach świata ówczesną HF określaną mianem Evo, ślęczałam przed telewizorem, zamiast odrabiać lekcje. Gdy wszyscy marzyli o obłych Golfach trójkach, ja umierałam z wrażenia na widok kanciastej choćby Integrale. W szarej rzeczywistości, dłubiąc z kolegami w Simsonie, który i tak był w zasięgu jedynie tych bogatszych rówieśników, przechwalałam się znajomością historii Delty, wyliczając kolejne jej odsłony. Poczynając od weterana z1911 roku z4-litrową jednostką o mocy 60 KM, który już wówczas rozpędzał się w zawodach do zawrotnych 120 km/h. Potem była pierwsza nowoczesna generacja (1979-82) zaprojektowana przez Giugiaro i nagrodzona tytułem Car of the Year. Jeszcze później model drugiej generacji konstrukcyjnie spokrewnionej z Fiatem Tipo. Za jej kadencji pojawiła się innowacyjna, 105-konna odmiana GT, także w turbodoładowanej wersji (ze sprężarką Garreta) HF Martini, czy w końcu projektowana przez Abartha unikatowa S4 (200 egzemplarzy) z silnikiem 1,8 o mocy 480 KM i podwójnym turbo (mechanicznym typu Roots i ze zwykłą turbosprężarką). Napęd w tej ostatniej trafiał na cztery koła za pomocą centralnego mechanizmu różnicowego ze sprzęgłem wiskotycznym; aże nadwozie wykonano z kompozytów, auto ważyło ledwie 900 kg! Kulminacją rajdowej sławy Delty oraz mojej opowieści były zwycięstwa w barwach Martini Racing i Jolly Club modelu HF Integrale, w efekcie których w 1992 roku Delta zdobyła po raz szósty z rzędu (!) tytuł mistrzowski w kategorii producentów, czego już nikomu nie udało się powtórzyć. Jednak 15 wiosen temu nie przyszło mi do głowy, że za paręnaście lat zobaczę Deltę w wydaniu iście kobiecym. Vincenzo Lancia przewraca się w grobie...
Włoska awangarda
Odkąd Lancia trafiła pod kuratelę Fiata, zmienił się charakter aut obu marek -sportowego ducha przekazano Alfie Romeo, Lancie zaś miały stać się bardziej stylowe, luksusowe i reprezentacyjne. Poza nielicznymi i dość majętnymi koneserami Lancię doceniały jedynie kolejne polskie rządy. Teraz sytuacja diametralnie się zmieniła i choć włoska marka nie bije rekordów sprzedaży (w zeszłym roku sprzedano zaledwie 187 egzemplarzy), to na krajowe drogi wyjeżdża coraz więcej odważnych kolorystycznie Ypsilonów (opartych na Fiacie Punto) i całkiem zgrabnych modeli Musa. Aby wypełnić lukę między tą ostatnią a specyficzną i - bądźmy szczerzy - ładną inaczej limuzyną Thesis oraz rodzinną Phedrą, zaproponowano reaktywację Delty, a wraz z nią lifting logo koncernu. Po serii prototypów (Nea, Grandtourismo, Stilnovo) w Genewie pokazano jej seryjną wersję, której opracowanie zajęło tylko 15 miesięcy. Szyk, elegancja i temperament - oto określenia, które miały nasuwać się na jej widok. Do mężczyzn ma przemawiać powab zgrabnej sylwetki oraz agresywnie wystylizowanego przodu, co osiągnięto za sprawą srogiego "spojrzenia" skośnych reflektorów podkreślonych rzędem diod LED. Z boku Delta trąci trochę Citroënem C4 i mimo że linia okien układa się klinowato jak w coupé, to niestety, z tej strony auto wygląda najmniej ciekawie. Wrażenie poprawiają opcjonalne 18-calowe obręcze. Przysadzisty tył nadwozia może wydawać się nieco ekstrawagancki: mamy tu nie tylko znane z innych modeli Lancii podłużne i wąziutkie lampy tylne zaglądające ciekawie na boki, ale też zachodzącą prawie na tablicę rejestracyjną czarną szybę sięgającą do połowy bagażnika. Brakuje tylko jakichś stylowych końcówek wydechu, który został schowany głęboko pod podwoziem.
Mia Bella
Kobiety poza gustownym nadwoziem dostrzegą w Delcie liczne urocze detale: a to chromowaną literkę D na środkowym słupku, a to pięknie wykaligrafowane emblematy na tylnej szybie i wewnątrz, a to nazwę marki na szykownych, aluminiowych progach i skórzanych zagłówkach. Docenią także wysiłki projektantów wnętrza: ciekawego, bo dwukolorowego i sportowego, urozmaiconego srebrnymi wstawkami na kokpicie. Z tego wszystkiego pewnie nie zauważą podobieństwa do deski rodem z Bravo. Podobać może się też dość przestronne wnętrze, staranne wykończenie skórzanych obić foteli i przyjemne doświetlenie wnętrza za pomocą dwuczęściowego dachu otwieranego w przedniej części. Panie ucieszy też pewnie intuicyjna obsługa multimedialnego systemu Blue and Me z nawigacją oraz możliwość słuchania muzyki nie tylko z przeciętnego systemu Bose (opcja), ale i ze źródeł zewnętrznych (USB, odtwarzacze MP3, slot SD). Na kobiecą skłonność do wożenia wielu niepotrzebnych rzeczy Lancia znalazła ciekawy patent; otóż dzieloną tylną kanapę można przesunąć do przodu, powiększając tym samym przestrzeń bagażową z 380 do 456 litrów pojemności. W normalnej konfiguracji kanapy z tyłu swobodnie zasiądą dwie dorosłe osoby, choć jeśli będą zbyt wysokie, mogą dotykać głową podsufitki. Z nogami nie powinny mieć problemu; odległość między przednimi fotelami a przesuwnym siedziskiem wynosi dokładnie tyle, co w Thesis!
Mocy, przybywaj!
Do jazd testowych przeznaczono Deltę napędzaną 1,6-litrowym, 120-konnym dieslem współpracującym z6-biegową skrzynią ręczną. Gdy po ruszeniu okazało się, że trudno w tym przypadku mówić o temperamencie włoskich aut (sytuację nieco ratuje dostępne od dołu 300 Nm), moja uwaga skupiła się na układzie kierowniczym. Ten... no cóż, zanadto skąpi informacji o tym, co dzieje się pod kołami. Na zakrętach należy przyzwyczaić się też do lekkiego kołysania nadwoziem. Zawieszenie za to skrupulatnie tłumi nierówności, a na pochwałę zasługują pewne hamulce. Gorzej sprawuje się iście fiatowska skrzynia o dość długich przełożeniach, z mało precyzyjnym prowadzeniem drążka zmiany biegów. Jednak należy przyznać, że przy średnio energicznej jeździe, kiedy nie wyczyniamy gwałtownych ruchów na jezdni i poruszamy się w przepisowym tempie, Deltą podróżuje się wyjątkowo komfortowo, co jest zasługą dobrze wygłuszonego wnętrza (szyberdach wyposażono w nakładkę wygłuszającą) oraz wygodnych foteli.
Auto nafaszerowano elektroniką i wypróbowanymi systemami bezpieczeństwa. Ciekawostką jest Absolute Handling System, który wyhamowując koła osi przedniej, działa podobnie do mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Z nowinek pojawiło się też automatyczne parkowanie i Driving Advisor wyczuwający zmianę pasa ruchu i odpowiednio korygujący tor jazdy. W podstawowej wersji Delty otrzymamy sześć poduszek powietrznych, manualną klimatyzację, system audio z odtwarzaczem CD i plików MP3 (ze sterowaniem na kierownicy), przedni podłokietnik z chłodzonym schowkiem, przesuwną tylną kanapę i światła przeciwmgielne. Wpierwszych miesiącach sprzedaży u dilerów pojawią się dwie wersje silnikowe 1.4 Turbojet (od 120 do 150 KM) oraz trzy wysokoprężne: turbodiesel 1.6 Multijet, 2.0 Multijet o mocy 165 KM oraz 190-konne Twin Turbo Multijet -wszystkie dostępne w standardzie z sześciobiegową skrzynią manualną. Ukoronowaniem będzie prawdopodobnie wyjątkowo interesujący silnik 1.8 Di Turbojet o mocy 200 KM, który skonfigurowano z sześciobiegowym automatem.
Delta już w lecie trafi do europejskich dilerów; w Polsce jej cenę poznamy we wrześniu, gdy trafi do salonów, gdzie do wyboru dostępne będą trzy warianty wyposażenia: Argento, Oro i Platino . Na koniec należy mieć nadzieję, że jeśli trzy lata temu pojawiła się koncepcja Ypsilon Sport (w wersji Zagato), to być może zobaczymy jeszcze Deltę w odmianie bardziej ambitnej i godnej swych wspaniałych przodków.
GAZ
Niepokorna retro-stylizacja; komfortowe zawieszenie idealne na miejskie bulwary, przesuwana tylna kanapa
HAMULEC
Ospała wersja wysokoprężna 1.6, kokpit rodem z Bravo, znaczna masa
SUMMA SUMMARUM
Włoska cena zaczynająca się od 21 500 euro nie wróży nic dobrego, zatem na Deltę trzeba będzie szukać napalonego amatora (amatorki). To samochód, który albo się pokocha, albo... nie. Idealny dla chcących wyróżnić się ekstrawaganckim wyglądem, którzy jednakowoż nie przykładają wagi do osiągów.
Stratos - reaktywacja 2011
Choć według prezesa Lancii nie będzie to auto wyścigowe, a jedynie sportowe, to powinno odziedziczyć charakter poprzednika. I jeśli rzeczywiście w2011 r. będziemy świadkami prezentacji nowej Lancii Stratos, to już wprzyszłym roku zobaczymy pierwsze prototypy Fenomenon lub Prodrive. Wiadomo, że auta zaprojektowano w retrofuturystycznym stylu; są pięknie kanciaste. Pierwotny Stratos (zdjęcie powyżej), produkowany w latach '72-75 w wersjach HF, Coupé (gr. 4) i Coupé Turbo (gr. 5) wymiatał konkurencję od Monte Carlo Rally po San Remo. Jego pierwszy kosmiczny prototyp zbudował Bertone (zaciągając na ten cel horrendalny kredyt) na płycie podłogowej Fulvi HF 1,6. Napędzany 192-konną V6 2.4 z Ferrari Dino wyrywał z kopyta aż do 230 km/h, jednak homologację w kategorii GT (gr. 4) uzyskał dzięki doładowaniu sprężarką KKK silnika 2.5 V6 o mocy 550 KM! Niestety, wyścigowych unikatów z karoserią pokrytą włóknem szklanym zbudowano jedynie 26 (ze wszystkich 498 egz.), a nowy Stratos - jeśli powstanie - będzie miał także limitowaną wielkość produkcji.
źródło: Autocar
