Paragraf jest, wolności brak

Komisja Europejska opowiedziała się po stronie klientów i niezależnych warsztatów, ale to wcale nie koniec rynkowej przewagi ASO
Unijni nabywcy nowych aut nie będą już skazani na drogi firmowy serwis (ASO). Będą je mogli serwisować i naprawiać w każdym warsztacie. Niestety, za wcześnie na radość, bo teoretycznie jest wolny wybór, ale w praktyce zakres swobód - niewielki.

Dlaczego? Po pierwsze, informacje w mediach są niepełne. Po drugie, producenckie praktyki względem klientów korzystających z warsztatu innego niż ASO ograniczają wybór lub nawet go zakazują pod groźbą utraty gwarancji! Sprawdziliśmy więc, jak jest naprawdę.

14 września KE nakazała koncernom: DaimlerChrysler (ciekawostka, bo koncern już po rozwodzie - na powrót Chrysler iMercedes- Benz), Fiat, General Motors i Toyota, udostępnienie pełnych danych technicznych niezbędnych do prawidłowego serwisowania ich aut w warsztatach niezależnych. Dotąd miały je tylko zależne od producentów autoryzowane stacje obsługi (ASO).

Koncerny - pod finansową karą do 10 proc. swoich obrotów - muszą udostępniać taką dokumentację na żądanie niezależnych warsztatów, szybko, za rozsądną opłatę iw sposób niedyskryminujący względem ASO. Ze względu na bezpieczeństwo wruchu drogowym dostępna będzie wiedza o wszystkich układach samochodu. No, prawie. Wśród wyjątków są m.in. immobilizery i inne zabezpieczenia antykradzieżowe, elektroniczne ograniczenia mocy silnika i blokady prędkości. Dokumentacja będzie dostarczana i aktualizowana poprzez strony internetowe - takie same jak dla ASO. Ale dokumentacja to nie wszystko, bo do wielu napraw potrzebna są specjalistyczne technologie i narzędzia, a dostęp do nich dla małych warsztatów jest bardzo drogi. Nawet po ułatwieniu.

Rozporządzenie będzie obowiązywało do maja 2010 roku, czyli do czasu aż wejdzie kolejna regulacja. Nie jest to pierwszy tak poważny krok Unii - zaczęło się od rozporządzenia 1400/2002, czyli słynnego już GVO.

Jak to działa: tracę gwarancję czy nie

Po dwu latach funkcjonowania GVO przepisy te - zapisane straszliwą nowomową - są przedmiotem mało wdzięcznych studiów prawników i warsztatowców. I naprawdę nie wiadomo, co jest gorsze - oryginalna redakcja (w wersji angielskiej) czy funkcjonujące w obiegu polskie tłumaczenia. Intencje dobre - chroni się wolność konkurencji i prawa konsumenta, ale sformułowaniom brak klarowności i precyzji. Wiele sporów klientów z producentami, importerami i dilerami znajduje więc epilog w sądzie, a większość spraw dotyczy sporów wokół serwisowania, usterek i napraw w okresie, kiedy auto jest na gwarancji.

Komisja Europejska w swoich interpretacjach (tzw. broszura wyjaśniająca do wspomnianego dokumentu regulacji 1400 z 2002 roku, punkt 37) mówi, że w samochodzie objętym gwarancją producenta wykonanie naprawy serwisowej lub przeglądu okresowego w sposób określony przez producenta auta nie powinien pozbawić nabywcy praw wynikających z gwarancji. Biada temu, kto - przynajmniej u nas - ślepo w to uwierzy.Unijna interpretacja - sama w sobie mało precyzyjna - jest na dodatek różnie interpretowana przez producentów i importerów. W dodatku mogą oni różnić się podejściem do kwestii części zamiennych oraz praktyk wobec klienta.

Liberalnie lub restrykcyjnie

To pierwsze na polskim rynku cechuje np. Forda i Škodę - nie decyduje, czy warsztat autoryzowany czy nie, ale zaleca wykonanie obsługi lub naprawy zgodnie z dedykowanymi przez producenta procedurami imateriałami.

Restrykcyjne do tej pory były m.in. Honda, Toyota, Kia oraz Fiat.

W środku skali lokowały się Renault, General Motors (Opel, Chevrolet) i Volkswagen - serwis i naprawy mniej istotnych podzespołów w praktyce można przeprowadzać nie w ASO, ale trzeba zachować dokumentację i faktury.

Powyższe praktyki dotyczą w większości klientów indywidualnych. Niektóre firmy zarządzające flotą od razu proponują dużym klientom w umowach do wyboru: serwis w ASO lub w warsztacie niezależnym.

Wolna rączka, ale w trybach

Zdarza się, że ASO nie wyrabia się z terminami lub liczbą samochodów albo nie potrafi skutecznie rozwiązać danego problemu i przyjęte auto przekazuje podwykonawcy wyspecjalizowanemu np. w naprawach elektroniki.

Nawet biorąc za dobrą monetę unijną dyrektywę, w wypadku aut stosunkowo młodych warto dokonywać napraw blacharsko-lakierniczych tylko w ASO. Dlaczego? Ze względu na przedłużoną gwarancję producenta auta na lakier i tzw. perforację blach nadwozia, a więc duże pole potencjalnych sporów.

Podobnie rzecz się ma z wszelkimi naprawami powypadkowymi, naprawami immobilizerów oraz układów elektronicznych, zwłaszcza zintegrowanych lub sterujących systemami bezpieczeństwa (ABS, ESP itp.). Dlaczego do ASO? Właśnie ze względu na wysoki stopień skomplikowania tych układów, problemy z ich właściwym zintegrowaniem, zestrojeniem i sterowaniem oraz katastrofalne skutki złego współdziałania ze sobą układów elektronicznych i mechanicznych w systemach bezpieczeństwa aktywnego.

W wypadku elektroniki często dotyczy to nawet rzeczy tak pozornie banalnych jak "wpięcie" do instalacji elektronicznej samochodu na gwarancji radioodtwarzacza czy autoalarmu połączonego z immobilizerem. Natomiast nie widzę uzasadnienia, by przy mniej istotnych podzespołach, zwłaszcza częściach zużywających się i nieobjętych gwarancją (klocki hamulcowe, elementy zawieszenia, płyny samochodowe), przepłacać w drogim ASO.