Ford C-MAX - byle nie na etanolu

C-MAX rozstaje się z Focusem. Ale nazwa nie jest jedyną zmianą w odświeżonym Fordzie.
Ford zaczyna się rozkręcać. Na ulicach pojawia się Mondeo, czekamy na Fiestę, a w międzyczasie jeździmy drugą generacją C-Maksa. Jeśli wszystkie modele zostaną tak dobrze przyjęte jak S-Max, Ford ma szansę na jeszcze lepsze wyniki

Ponury początek

Monachium wita mnie ulewą. Woda strumieniami spływa do studzienek, na drogach mokro i ślisko. Wskakuję do samochodu i wycieram mokre czoło. Odpalam silnik i bez zbędnych ceregieli odjeżdżam, by wydostać się z zalanego deszczem miasta. Dopiero na autostradzie mam chwilę na refleksję i zauważam, jak niezwykła wersja mi się trafiła. C-Max FFV to kolejny (po

Focusie) Ford zasilany bioetanolem E85 (85 proc. etanolu i 15 proc. benzyny). Z zewnątrz wyróżnia się jedynie małym napisem Flexifuel na pokrywie bagażnika i gniazdkiem elektrycznym wystającym z przodu auta (potrzebnym do podgrzania głowicy, gdy temperatura spadnie poniżej minus 15 stopni). Nie przyjrzałem się zderzakom, znaczkom i emblematom - skąd mogłem wiedzieć, że wsiadam właśnie do powolnego i najbardziej paliwożernego C-Maksa, z jakim miałem do czynienia? Silnik przystosowany do spalania biopaliw ma dużo twardsze gniazda zaworów i płynną regulację wyprzedzenia zapłonu, by w każdej chwili mógł automatycznie przestawić się na zwykłe paliwo. Największą zaletą silnika jest niewielka emisja CO2, ale jazda na etanolu nie wzbudza u mnie zachwytu.

Wskaźnik zużycia paliwa pokazuje ponad 15 litrów na setkę, a utrzymanie autostradowego tempa wymaga wysokich obrotów i częstych redukcji na czwórkę. Przejeżdżam ponad 100 km, zużycie spada do 13,5 l/100 km, nie muszę więc jeszcze szukać stacji sprzedającej E85. W Niemczech jest ich tylko 86. Pod tym względem sytuacja najlepiej wygląda w Szwecji - tam takich stacji jest aż 600. Ale już we Francji raptem 15, a w Polsce nie ma jeszcze żadnej. Na szczęście silnik FFV może bez strat pracować na zwykłej benzynie 95. Konfrontacja ekologii z ekonomią wypada na korzyść tej pierwszej, bowiem mieszanka E85 jest tańsza (w Niemczech: E85 -0,89 euro, RON95 -1,26 euro). Problem polega na tym, że podobnie jak w każdym ekologicznym aucie, trudno liczyć na przyzwoitą dynamikę. Właśnie dlatego pierwszą przerwę na kawę wykorzystuję, by zmienić samochód.

Wokół atomówki

Trafiłem na najmocniejszego diesla. Deszcz przestał padać, więc mogę się przyjrzeć nowemu obliczu C-Maksa. Zmieniony przedni zderzak i wloty powietrza, z tyłu konwencjonalne lampy zastąpione diodami LED. Auto mniej kojarzy się z kompaktem, bardziej przypomina większego S-Maksa. Siadam za kierownicą i od razu dostrzegam różnicę. Wnętrze wersji Titanium jest dużo ładniejsze. Materiały zawsze były mocną stroną C-Maksa, ale nigdy nie wyglądał tak elegancko. Nowy zestaw audio, sterowanie klimatyzacją, drzwi pokryte miękkim materiałem - to także pomysły z S-Maksa. Pasują tutaj idealnie, podobnie jak skórzana kierownica i dobrze wyprofilowane fotele. Ich skuteczne trzymanie sprawdzam już na trzecim zakręcie.

Silnik 2.0 TDCi (136 KM) gwałtownie reaguje na gaz i bardzo szybko nabiera obrotów. Druga część trasy prowadzi niedaleko elektrowni jądrowej, sporo tu ograniczeń prędkości i zakazów. Mimo to próbuję sprawdzić nowe nastawy zawieszenia. Powiększony o 5 mm rozstaw kół miał poprawić precyzję prowadzenia, ja jednak nie dostrzegam różnicy. Ale nie ma to znaczenia, bo już poprzedni C-Max prowadził się najlepiej w swojej klasie, a konkurencja jeszcze długo pozostanie w tyle.

Wreszcie pojawia się wjazd na autostradę, mogę wrzucić czwarty bieg. Po chwili piąty i szósty. Ford z najmocniejszym dieslem jest naprawdę szybki. Na liczniku równo 200 km/h - dokładnie tyle, ile producent deklaruje jako maksimum. Ale gdyby nie dość spory ruch, C-Max pojechałby jeszcze szybciej. Do mety już niedaleko, a ja wciąż zachwycam się dynamiką i prowadzeniem - tymczasem rodzinny minivan to przede wszystkim wnętrze. Funkcjonalność C-Maksa pozostała bez zmian: z tyłu trzy oddzielne fotele, duży bagażnik, bardzo dobre materiały. Na koniec dostrzegam jeszcze jedną zaletę auta: do łask wróciła tradycyjna dźwignia hamulca ręcznego. Do tej pory jej funkcję pełnił zacinający się przycisk. Swego czasu sprawił, że na długo przestaliśmy się lubić. Teraz między nami nie ma już żadnych zgrzytów.

Ford C-Maxkompendium
Nadwozieminivan, 5-drzwiowe
Silnikdiesel, R4, turbodoładowany
Pojemność1997 ccm
Moc136 KM przy 4000 obr./min
Maks. moment obrot.320 Nm przy 2000 obr./min
Napędna koła przednie
Skrzynia biegów6-manual
Rozstaw osi264 cm
Średnica zawracania10,6 m
Wymiary (dł./szer./wys.)437,2/182,5/158,8 cm
Poj. bagażnika473/1620 l
Masa/ładowność1506/499 kg
Poj. zbiornika paliwa55 l
Prędkość maks.*200 km/h
Przysp. 0-100 km/h*9,6 s
Śr. zużycie paliwa*5,8 l/100 km
Cena 2.0 TDCi81 190 zł
Cena 1.8 FFV67 290 zł
*dane producenta

GAZ

Dobrze wykonane wnętrze, dynamiczny i oszczędny silnik, precyzyjne prowadzenie, tradycyjna dźwignia ręcznego

HAMULEC

Brak opcji trzeciego rzędu foteli, słabe silniki 1.6 100 KM i 1.8 125 KM FFV

SUMMA SUMMARUM

Nowy C-Max bez nomenklaturowego wsparcia Focusa może zdobyć dużo więcej. Jest jeszcze lepiej wykonany, dobrze się go prowadzi, a najmocniejszy diesel jest zaskakująco szybki. Ford nie obawia się bratobójczej walki. C-Max jest dużo mniejszy i tańszy o 35 tys. zł od S-Maxa.

Więcej o: