Rycerz o gołębim sercu
Trudno, wycofuję się. Nie wiedziałem, że "przewoźny tor przeszkód" może być tak wymagający. Ten skrojono specjalnie pod nowego H3. Z zewnątrz nawet nie wygląda groźnie. Co innego zza kierownicy. Auto stoi pod kątem 40 st. Tuż za lewym lusterkiem - ziemia. Wiem, nie mogę zbyt mocno dodać gazu ani skręcić kierownicą w prawo, ani też... pokonywać toru bez instruktora. Brak tego ostatniego oraz myśl, że mógłbym wywrócić nowiutkiego Hummera, każą mi wrzucić wsteczny. Kiedyś pewnie powtórzę próbę. I to w Polsce. Identyczne Mobile Test Track mają krążyć po Europie po to, by każdy potencjalny klient mógł przekonać się, co to auto potrafi. A że potrafi jeszcze więcej, odkrywam godzinę później. Przed oczami mam hiszpańskie niebo, pod spodem wielkie kamienie, a obok uroczą instruktorkę. - Za dużo gazu! Tej góry nie trzeba atakować, wystarczy na nią wjechać - strofuje mnie Anastasia. I faktycznie. Wzmocnione reduktorem i blokadą mostów auto wspina się spokojnie, jakby wspomagane niewidzialną wyciągarką. A teraz zjazd do wody, a raczej bajora. Udaję, że błotnista breja zbliżająca się do linii okien nie robi na mnie wrażenia. 60 cm? Głęboko i grząsko. Gdybyśmy teraz utknęli, jedynym wyjściem byłby wielgachny szyberdach. Mimo to wyjeżdżamy i stajemy przed czymś, co wygląda jak krawężnik w mieście cyklopów. Upewniam się, czy naprawdę mam na to wjechać. Dziewczyna kiwa głową i wyjaśnia, że H3 pokonuje pionowe przeszkody o wysokości 407 mm. Mięsiste opony tylko chwilę szukają przyczepności. Potem przeraźliwy zgrzyt blachy i jesteśmy. Podwozie musi być osłonięte - myślę - bo inaczej instruktorka nie siedziałaby tak spokojnie. Co teraz? Najazd na niemal półmetrowe kamulce najpierw jednym potem drugim kołem. - Stop! Zatrzymujemy się i otwieramy drzwi - słyszę zdziwiony. Czując, jak stojące na dwóch kołach auto kołysze się na boki, wykonuję polecenie. Drzwi jak gdyby nigdy nic otwierają się i zamykają z przyjemnym "plum". Uchylam je i nastawiając uszu, jadę po wertepach. Nic, cisza. Wsparte na mocnej ramie nadwozie nie wydaje żadnych dźwięków. Jeszcze jedna rundka?
Skóra i stal
Owszem, zawsze można powiedzieć, że "trójka" nie dorasta słynnej "jedynce" do pięt. Tyle że takie porównanie jest bez sensu. Choć kosztujący 130 tys. dol. i ważący 3680 kg model H1 Alpha w terenie nie ma sobie równych, niespecjalnie nadaje się do codziennego użytku. By uzyskać 40 cm prześwitu i cztery tony uciągu, trzeba było zastosować zwolnice przy każdym kole, które czynią go wolnym i głośnym. Kabina wciąż jest ciasna i siermiężna. Do tego spalanie rzędu 19-28 litrów ON, prawie ośmiometrowy promień zawracania oraz szerokość godna tira (220 cm bez lusterek) sprawiają, że jazda po mieście dzielnym Hummerem przypomina pląsanie w zbroi.
H3 to zupełnie inna bajka. Choć dłuższy (prawie o 10 cm), jest od H1 i węższy (o 20 cm), i lżejszy (o 1,5 tony). To, że wydaje się potężniejszy od (dłuższych) Toyoty Land Cruiser i Mitsubishi Pajero, zawdzięcza proporcjom nadwozia: dużo blachy, dużo kantów i mało szkła. Żaden konkurent nie wygląda równie pancernie. A jak się prowadzi? Jak auto o numer mniejsze. Zawracanie na raz nie wymaga boiska, lecz tylko 11,3 metra wolnej przestrzeni. Mimo wąskich szybek widoczność jest dobra. Jednak tym, co zaskakuje najbardziej, jest wykonanie wnętrza. Spodziewałem się morza plastiku, a zastałem skórę i metal. Dobre materiały, staranny montaż. W amerykańskim aucie za niecałe 30 tys. dol.! Najwyraźniej w nowo otwartej fabryce w Port Elizabeth (RPA) panują wyższe standardy jakości niż w Luizjanie, gdzie powstają egzemplarze sprzedawane w USA. Mocno wyprofilowane fotele i kierownica z bardzo grubym wieńcem podkreślają wrażenie solidności. Konsola jest prosta i przejrzysta. Sporo miejsca na nogi. Z tyłu - dwójka pasażerów też nie powinna narzekać. Krótko mówiąc, jest dobrze. Ale... mogło być lepiej. Dlaczego w terenowym aucie przednie słupki nie mają uchwytów? Przydałyby się choćby przy wchodzeniu, kiedy trzeba unieść nogę na 40 cm. Po kwadransie odkrywam, że solidna, lecz prosta (w wersji bez nawigacji) deska rozdzielcza już mi się opatrzyła, a po następnym, że całkiem precyzyjny zębatkowy układ kierowniczy mógłby być bardziej bezpośredni (3,25 obrotu kierownicą).
Tylko koni żal...
Ale najwięcej "ale" mam do napędu. O tym, że nowy, pięciocylindrowy silnik Vortec 3.7 (dotąd H3 oferowano ze słabszą trzyipółlitrówką) mimo 244 KM nie radzi sobie z dużą masą auta i jego antyopływowym nadwoziem, przekonuję się już na starcie. Uznając, że czas czterobiegowych automatów minął z nastaniem XXI wieku, wybrałem jedyny egzemplarz z pięciostopniowym "manualem" (nowość w H3) i teraz, by dziarsko ruszyć spod świateł, ledwie nadążam ze zmianą biegów. Na autostradzie uświadamiam sobie, że już dawno nie prowadziłem tak wolnego auta. I choć maksymalne 158 km/h to zasługa ogranicznika, nawet bez niego Vortec nie zdziałałby więcej. Próba zmuszenia go do galopu wymaga wchodzenia na obroty, a to oznacza hałas. Silnik, w zasadzie niesłyszalny do 3 tys. obrotów, powyżej 4,5 tys. zaczyna irytować. Brak mu akurat tego, do czego przyzwyczaiły nas inne amerykańskie auta, a więc elastyczności i brzmienia. Za to ponoć spala mniej paliwa - z wyjątkiem Porsche Cayenne 3.2 jest oszczędniejszy od wszystkich dużych SUV-ów. Kto by pomyślał?
Zwiedziony metryką i wyglądem oczekiwałem mocniejszego silnika. Teraz wspinając się wąską górską drogą, raz po raz muszę redukować do jedynki (to wyjaśnia skąd tak duże przełożenie reduktora - 4:1; mniejsze oznaczałoby kłopoty w terenie). Każdy zakręt utwierdza mnie w przekonaniu, że pod tą kanciastą maskę jak najszybciej powinien trafić diesel z mocnym "dołem". W rodzaju choćby 3.0 CRD V6 z Chryslera i Jeepa, który choć słabszy (218 KM), ma dużo lepszą elastyczność (510 Nm już od 1600 obr./min). A więc inny silnik i... inna skrzynia. Najwłaściwszy byłby przynajmniej pięciobiegowy automat, bo jak się rychło przekonuję, połączenie manualnej przekładni z hamulcem pomocniczym, który włącza się nogą, a zwalnia ręką, prowadzi do zabawnych sytuacji podczas ruszania na zboczu. I na tym kończy się lista zastrzeżeń. Co do diesla - wiadomo, że się pojawi, choć jeszcze nie w tym roku. Zaś co do skrzyni - nic nie wiadomo, choć pewnie rynek wymusi jej zmianę. W kwietniu dowiemy się, co GM rozumie pod pojęciem "bardzo konkurencyjna cena", po jakiej H3 ma być oferowany w europejskich salonach Cadillaca, a więc także w Polsce.
*Dane producenta
GAZ
Charakterystyczny, pancerny wygląd, solidna (ramowa) konstrukcja, dobre własności terenowe, starannie wykonane wnętrze, niezła zwrotność i widoczność (duże lusterka), stosunkowo niskie spalanie, konkurencyjna cena (w USA).
HAMULEC
Mierne osiągi (prędkość maksymalna, czasy rozpędzania), silnik zbyt słaby na niskich i zbyt głośny na wysokich obrotach, brak dobrej (automatycznej
5- lub 6-biegowej) skrzyni.
SUMMA SUMMARUM
Po sukcesie w Stanach najmłodszy z braci H. z nowym silnikiem i poprawionym wnętrzem ruszył z Afryki na podbój Europy. Ciut chyba za wcześnie. Choć w Hiszpanii zaimponował wykończeniem i pracą układu kierowniczego, uspokoił niewielkim spalaniem i udowodnił, że niemal żaden teren mu niestraszny - na zwykłej szosie okazał się zbyt ślamazarny. Chodzi o to, że większość użytkowników w drodze do pracy, domu czy sklepu nie musi pokonywać skalnych rozpadlin i 40-stopniowych wzniesień. Za to chętnie wybrała się tak pojemnym i rasowym autem, np. na wakacje. Jednak z tym silnikiem i skrzynią H3 niespecjalnie nadaje na długie trasy. Kiedy GM dojdzie do tego samego wniosku, "najmniejszy z najdzielniejszych" nie będzie miał już żadnych słabych stron.
