Trzydrzwiowe wersje samochodów klasy C zwykle cieszą się mniejszą popularnością od pięciodrzwiowych. Wiadomo - mniej praktyczne, cenę mają niewiele niższą, a wygląd ten sam. Poza paroma wyjątkami. Pamiętacie Fiata Bravo i Brava? Włosi pokazali, jak z powodzeniem można sprzedać trzydrzwiowy kompakt, nieco zmieniając jego wygląd względem praktyczniejszej wersji. Tą samą drogą podążył Citroën, wprowadzając dwie różne sylwetki tego samego modelu. Następca Xsary - C4 - dostępny jest teraz jako grzeczna, pięciodrzwiowa odmiana i bardziej charakterystyczne trzydrzwiowe... coupé? Tak właśnie czytam w opisie modelu. Rozumiem: bardziej dynamiczna sylwetka, ładnie "odgrzana" pokrywa bagażnika z dzieloną szybą i długie drzwi, ale nazywanie tego "coupé" to próba zaczarowania rzeczywistości. Może jeszcze chcą za to więcej pieniędzy niż za hatchbacka? Na szczęście nie - obie wersje nadwoziowe wyceniono identycznie. Moją wizytę w salonie kończę przejęciem kluczyka i dokumentów do testowego "coupé" w kolorze Rouge Lucifer. Wygląda jak najmocniejsza wersja VTS z dwulitrowym silnikiem benzynowym o mocy 180 KM, która zgubiła spojler dachowy w automatycznej myjni, ale w dowodzie rejestracyjnym wpisano 1.6 HDi. Pomyłka czy diabelska sztuczka? Tak czy inaczej nie jestem zachwycony. Ale tylko przez pierwsze minuty po zajęciu miejsca za kierownicą.
W poszukiwaniu instrukcji
Wiecie, co łączy najnowszego Lexusa LS460 z Citroënem C4? To, że prędzej czy później trzeba sięgnąć do instrukcji obsługi, by zorientować się, co konstruktor miał na myśli. Ja poległem przy próbie wydobycia z deski rozdzielczej zapachowego sztyftu. To taki substytut choinki zapachowej, który poprzez kratki wentylacyjne rozpyla we wnętrzu jeden z dziewięciu aromatów, które można kupić w salonie. Nie tylko sztyfcik ma poprawiać samopoczucie jadących C4. Jeszcze lepiej czynią to duże, wygodne fotele z szerokim zakresem regulacji i niezłym podparciem ud. Nawet kilkusetkilometrowa trasa nie powoduje mrowienia w szlachetnej części ciała. Można za to dostać oczopląsu od mnogości ciekłokrystalicznych wyświetlaczy. Osobny dla obrotomierza, oddzielny dla automatycznej klimatyzacji, jeszcze jeden dla radioodtwarzacza, no i najważniejszy - z prędkościomierzem. Ten ostatni jest tak duży, że gdyby po drogach jeździły wyłącznie C4, droga aparatura montowana w nieoznakowanych radiowozach nie byłaby potrzebna. Policjanci jadący za kompaktowym Citroënem mogliby bez trudu odczytać wskazania prędkościomierza i na tej podstawie wystawiać mandaty. Całe szczęście, że wzorem Saaba nocą da się większość wyświetlaczy wyłączyć, zostawiając tylko najważniejsze. Skoro o indywidualistach mowa - wyróżnikiem wnętrza C4 jest kierownica, a właściwie kombinat przyciskowo-sterowniczy zajmujący jej centralną część. Założenie było takie: usuwamy guziki z centralnej konsoli i przenosimy je jak najbliżej palców kierowcy. Efektem jest "syndrom iDrive" z BMW. Albo to polubisz od razu, albo będziesz się musiał przyzwyczaić. Podgłaśnianie radia na godzinie pierwszej, zamykanie obiegu powietrza na siódmej. A klakson? Widząc kopcącą ciężarówkę pchającą się bezczelnie na mój pas, próbuję zakomunikować swoje niezadowolenie. Uderzenie w sam środek kierownicy nie przynosi żadnego efektu. Co najwyżej - dalszą frustrację. Okazuje się, że na klakson zostawiono malutki skrawek miejsca na dole, pod pokrywą poduszki powietrznej. Co więcej, koło kierownicy kręci się niezależnie od unieruchomionego środka. Tej Wyspy Tysiąca Przycisków. Dla mnie najbardziej zaskakujący okazał się jednak silnik czerwonego Lucyfera.
Trafiony diesel
Co prawda 110-konne, wysokoprężne 1.6 już od paru lat montowane jest w Citroënach, Peugeotach, Fordach, a nawet Volvo, ale nie miałem okazji lepiej go poznać. A to chyba najlepszy silnik dla C4 i jeden z najlepszych turbodiesli dostępnych w segmencie C. Dobrze wyważony, dostatecznie mocny, a przy tym zaskakująco oszczędny. W mieście nawet podczas dynamicznej jazdy zużywa około 6,5 litra na setkę, na trasie, traktowany odpowiednio delikatnie - nawet o dwa litry mniej. Skrzyni biegów brakuje trochę szóstego przełożenia, które jeszcze obniżyłoby obroty przy większych prędkościach, ale to jedyny mankament tego duetu. Leniwi mogą wybrać do tego silnika sześciobiegową skrzynię MCP z elektronicznym sterowaniem, jednak dostępna jest tylko z pięciodrzwiowym nadwoziem (patrz ramka). 17-calowe felgi C4 (standard w wersji VTR Pack) prócz tego, że dobrze wyglądają, poprawiają też prowadzenie auta.
Dzięki niskoprofilowym oponom samochód szybko i precyzyjnie reaguje na komendy kierownicą. Pomimo zastosowania belki skrętnej w tylnym zawieszeniu prowadzenie Citroëna tylko odrobinę odbiega od wielowahaczowej konkurencji. Zestrojono je dość sztywno, jednak bez uszczerbku na komforcie. Jedyny minus takiej konfiguracji można odczuć na nierównych łukach, kiedy tył auta przesuwa się nieznacznie na zewnątrz ale to drobny szczegół, choć podobno właśnie tam tkwi diabeł. n
Gaz
Ciekawa sylwetka, odważnie zaprojektowane wnętrze, wygodne fotele, mocny i oszczędny silnik, dobrze dopasowana manualna skrzynia biegów, dość precyzyjny układ kierowniczy, sztywne zawieszenie
Hamulec
Przytłaczająca liczba przycisków na kierownicy i ciekłokrystalicznych wyświetlaczy, ograniczona widoczność przez tylną szybę, ciężkie i nieporęczne drzwi, skrzynia MCP tylko dla bogatych i cierpliwych leniuchów
SUMMA SUMMARUM
W swoim C4, prócz ciekawego wyglądu, Citroën proponuje niespotykane u konkurencji rozwiązania. Dzięki temu auto wyróżnia się na tle rywali, kontynuując najlepsze tradycje marki. Mimo dwuletniej obecności na rynku jeszcze się nie opatrzył ani nie zestarzał, co przemawia na korzyść projektantów. Z ergonomią jest nieco na bakier, ale nadrabia świetnym silnikiem i przyzwoitą ceną w relacji do bogatego wyposażenia.
Citroën C4 1.6 HDi MCP
Zamiast konwencjonalnego automatu Citroën proponuje skrzynię mechaniczną z elektronicznym sterowaniem. Sprzęgło obsługiwane jest przez elektrohydrauliczny siłownik, a zmiana biegu następuje bądź automatycznie, bądź poprzez trącenie manetek za kierownicą lub drążka między fotelami. Pierwszy tryb to propozycja dla największych leniuchów - zmiana przełożenia trwa aż 1,2 s (w trybie Sport - 0,5 s). Lepiej wziąć sprawę we własne ręce i samemu zmieniać biegi. Można tę operację skrócić do 0,4 s w trybie sportowym. Zaletą skrzyni MCP jest zwolnienie lewej stopy i zmniejszenie zużycia paliwa - w trybie automatycznym skrzynia zmienia przełożenia nieco wcześniej, wykorzystując elastyczność silnika. Poza tym uniknięto efektu "pełzania" na postoju, charakterystycznego dla wszystkich samochodów z automatycznymi przekładniami, i wyposażono auto w układ hill-start ułatwiający ruszanie na wzniesienia przekraczające 3 proc. Przez dwie sekundy po zdjęciu stopy z hamulca utrzymywane jest ciśnienie w układzie hamulcowym, dzięki czemu można obejść się bez zaciągania ręcznego. Ta wersja C4 jest droga (73 000 zł), bo występuje tylko w bogato wyposażonej odmianie SX Pack, ale to jedyna możliwość, by uwolnić się od machania lewarkiem w przypadku wyboru silnika 1.6 HDi.
