Obok naczepy z reklamą Fuldy stoi czarny potwór zbudowany na podwoziu seryjnego Maybacha 57. Dzisiaj przez jakąś godzinę jest tylko mój. Bezcenny, istniejący w jednym egzemplarzu samochód robi ogromne wrażenie, gdy widzę go na żywo. Choć z bliska widać, że niektóre detale wykonane są w sposób typowy dla prototypów koncepcyjnych, solidna bryła czarnego nadwozia budzi szacunek. Fotele z czerwonymi szelkowymi pasami bezpieczeństwa wyglądają poważnie.
Chwila konsultacji z głównym konstruktorem Maybacha, doktorem Jürgenem Weissingerem, który pokazuje mi, że ustawił najtwardsze położenie zawieszenia powietrznego, zaleca ręczną zmianę biegów i instruuje, abym wyłączył ESP. Pasy ciasno zapięte, przekręcam klucz w stacyjce i dwa boczne, pozbawione jakichkolwiek tłumików wydechy eksplodują soczystym dźwiękiem, jakiego próżno szukać w jakimkolwiek seryjnym samochodzie.
Delikatnie wciskam pedał gazu i czarna, ważąca prawie trzy tony piekielna maszyna rusza do przodu. Koła ustawione na wprost, pełny gaz. Chwilę trwa pokonanie bezwładności i nagle Exelero zaczyna coraz szybciej zbliżać się do horyzontu. Nie jest to ten typ brutalnego przyspieszenia, co w SLR-ze, bo i nie w tym celu stworzono czarny prototyp, to raczej superszybki pociąg, który czuje się najlepiej przy ogromnej prędkości. Na krótkim stosunkowo pasie startowym, gdzie zostawiam sobie spory margines na błędy, udaje mi się rozpędzić do prawie 200 km/h, nim muszę zacząć hamować. Ryk silnika jest oszałamiający, a zarazem uzależniający. Tego powinni słuchać wielbiciele tuningu zamiast ogłupiającego bum-cyk, bum-cyk...
Ten samochód oprócz oczywistego celu promocyjnego dla marek Maybach i Fulda powstał w jednym celu, po to mianowicie, by 1 maja 2005 r. o godzinie 7:28 na słynnym torze w Nardo legendarny niemiecki kierowca wyścigowy Klaus Ludwig pobił rekord prędkości dla samochodów osobowych na seryjnym ogumieniu: 351,45 km/h. Nie mam dziś szans na taki wynik, głównie dlatego, że na byłym lotnisku w Malmsheim buszują też kierowcy testowi Mercedesa za kierownicami nowego modelu CL (już bez maskowania) i nowej klasy C (mocno pozasłanianej).
Długie przełożenie tylnego mostu nie sprzyja kosmicznym przyspieszeniom, ale piekielny grzmot dochodzący z bocznych wydechów kompensuje ten drobny mankament. Gdyby Exelero wyjechało na niemiecki autobahn w normalnym ruchu, samochody powpadałyby do rowów. Kuszący pomysł zresztą.
Jeszcze jeden szybki przelot wzdłuż pasa i próbuję zakrętów. Masy 12-cylindrowego metalowego kloca z przodu nie da się ukryć, przy wjeździe w zakręt z ujętym gazem Exelero przechodzi w leniwą podsterowność (naturalnie przy wyłączonym ESP), ale można zbalansować to ważące 2,7 tony auto pedałem gazu, bez trudu doprowadzając do pełnej neutralności. Nie byłbym jednak sobą, gdybym nie sprawdził, co dzieje się poza granicę owej neutralności...
A dziać się może dużo. W pełni świadom, że wóz ma za dwa dni znaleźć się na Festiwalu Prędkości w angielskim Goodwood i że istnieje tylko w jednym egzemplarzu, zaciskam zęby i podczas kolejnego nawrotu wciskam głęboko prawy pedał. Grzmot silnika przechodzi w basowy ryk i tylne opony Exelero przechodzą z niewielkim opóźnieniem w fazę gazową. Samochód zaczyna jechać bokiem niczym kupiona za bezcen treningówka mistrza driftingu. Staram się nie myśleć o cenie niszczonych przeze mnie opon i postanawiam dobrze się bawić. Ustawienie auta w stabilnym drifcie okazuje się jednak skrajnie trudne - ogromna masa i bardzo szerokie opony w połączeniu z suchą, przyczepną nawierzchnią to kłopotliwa kombinacja. Robię jednak, co mogę, świadom, że tak drogim sprzętem nigdy dotąd bokiem nie jechałem.
Z opon niewiele zostało, a ja staram się zapamiętać niezłą pracę układu kierowniczego, niesamowity widok z kabiny i smród spalonej gumy. Zaskakujące, jak dojrzały technicznie jest ten wykonany w jednym egzemplarzu prototyp i jak wiele w nim elementów z seryjnego Maybacha. Rzadkość w samochodach koncepcyjnych - klimatyzacja czy radio działają niezawodnie. Przez chwilę mam problem z ręczną zmianą biegów, ale to daje znać o sobie termiczne zabezpieczenie skrzyni biegów - dałem jej mocno w kość. Po minucie spokojniejszej jazdy wszystko wraca do normy, w tym także działanie mojego organizmu. Przestaję się intensywnie pocić, zaś dłonie już nie drżą. Nie, nie ze strachu. Dlatego że bawiłem się samochodem, który jest tyle wart, ile parę wiosek na dalekich rubieżach Rzeczypospolitej.
I jeszcze jedno. Ten samochód na pewno ma coś wspólnego z Lordem Sith Darthem Vaderem: gdy wracam na miejsce postoju i zaczynam hamować, za plecami słyszę głośny, syczący oddech. Podobno to zawory pneumatycznego zawieszenia pracujące nad wypoziomowaniem nadwozia dwudrzwiowego Maybacha, których w normalnej limuzynie nie słychać. Może i tak myślą inżynierowie, ale ja wiem swoje. Darth mieszka w tym samochodzie... niech ciemna strona Mocy będzie z Wami.
gaz
jest tylko jeden
hamulec
jest tylko jeden
