Audi TT

Zell am See, Austria, druga połowa czerwca. Z tęsknotą patrzę na zaśnieżone szczyty Alp. Narty zostały w domu, tu mam śmigać czymś zupełnie innym. 250 koni mechanicznych, 5,7 do setki, na grillu cztery kółka i magiczne litery TT z tyłu
Zaledwie tysiąc kilometrów od Zakopanego, a jakież warunki! Śnieg, pogoda, setki wyciągów i trasy narciarskie przygotowane jak nigdzie. Zeel am See. Znany kurort narciarski, gdzie wielki świat spotyka się z codziennością. Najdroższe restauracje i zwyczajne puby; hotele z apartamentami za tysiące euro i pokoje niewiele droższe niż w Zakopanem. Jak w każdym kurorcie jest też szpan, lanserka, ale i zwyczajne życie austriackich górali. Kto przyjechał w Alpy choć raz, w Tatry wraca niechętnie. Bo i po co? Żeby godzinami stać do kolejki na Kasprowy? Albo drżeć, czy jakiś góral nie postawi płotu na swoim polu, żeby zablokować stok? O pogodzie nie wspominając.

<<< Zobacz galerię zdjęć Audi TT>>>

To właśnie na alpejskich serpentynach Audi AG zaprezentowało drugą generację sportowego TT. Małego, niepozornego coupé, które w porównaniu z pierwszą wersją przeszło niebywałą odmianę. Jest teraz dłuższe o 13,7 cm i szersze o 7,8 cm, ale wyższe tylko o 6 cm. Jego najgroźniejszy rywal BMW Z4 coupé jest mniejszy, ciaśniejszy i zaprojektowany w zupełnie innym stylu.

Chcę na narTTy!

Wybór "tetetek" oddanych do naszej dyspozycji był ogromny. Począwszy od koloru nadwozia, przez kolor wykończenia wnętrza, silniki (2.0 TFSI i V6 3.2), skrzynie biegów (manualne i S tronic), po różne wersje napędu (tylko na przednią oś lub quattro). Bez wahania postawiłem na topową wersję 3,2 V6 quattro z manualną skrzynią, odpalaną w tradycyjny sposób. Z kluczyka, tak jak BMW Z4. Co tam automaty! Na górskich serpentynach chodzi przede wszystkim o przyjemność z jazdy. A twarde zawieszenie, nisko umieszczony środek ciężkości, wielkie 19-calowe felgi (za dopłatą) i sześć biegów zapowiadały fajną zabawę. Zupełnie jak na stoku, kiedy wpinałem się w deski Völkl Racetiger Motion TT. Niby uniwersalne narty o gigantowym charakterze, ale bez dobrej techniki i siły w nogach z twardymi dechami trudno sobie poradzić. Ciekawe, czy Völkl i Audi dogadały się, co do oznaczenia "TT"?

TTrzy plus TTrzy

Prawdziwa frajda zaczęła się, gdy po kilkudziesięciu kilometrach wjechałem na Alpenweg (lub Alpenstrasse) - widokową trasę wijącą się u zbocza strzelistych gór. Wcześniej miałem trochę czasu, żeby przyzwyczaić się do mocno przylegającego, lecz wygodnego fotela, dość bezpośredniego układu kierowniczego (2,7 obrotu między skrajnymi położeniami) i twardego zawieszenia. A propos układu wspomagania: działa tylko, kiedy musi, dzięki temu Audi zaoszczędza 0,2 litra paliwa na każde sto kilometrów.

Zaskoczyła mnie praca pedału gazu: raz, żeby obudzić drzemiące w widlastej szóstce 250 koni mechanicznych i 320 Nm momentu obrotowego, musiałem solidnie wcisnąć pedał, kiedy indziej - przy szybkich zmianach biegów na wyższych obrotach - już przy delikatnym muskaniu gazu auto aż wyrywało do przodu. Im bliżej trzech tysięcy obrotów, tym lepiej. Idealna sytuacja to 3+3, czyli trzeci bieg i wskazówka obrotomierza przy trzech tysiącach. Właśnie wtedy wykorzystywany jest cały dostępny maksymalny moment obrotowy. Pomimo dużej mocy silnika, niewielkiej masy (1400 kg - w końcu auto zbudowane jest w większości z aluminium, ale o tym później) i przyspieszenia 5,7 sekundy do setki (tyle co w BMW Z4) kierowcy nie wciska w fotel (zresztą kubełkowy, podobny do tych w BMW Z4). To z pewnością zasługa napędu na wszystkie koła sterowanego komputerem, który rozdziela moment obrotowy na przednią lub tylną oś.

Ale reflekTTory!

Sześćdziesiąt kilometrów minęło w okamgnieniu. Musiałem się zatrzymać i przekazać kierownicę mojemu zmniennikowi. Szkoda. Szybko się jednak przekonałem, że na miejscu pasażera jest tak samo wygodnie jak po lewej stronie. Dużo miejsca na nogi, wygodnie wyprofilowane siedzisko i oparcie, miłe w dotyku materiały wykończeniowe. Rzut oka na tylną kanapę. Śmiech to jedyna reakcja, jaka przyszła mi na myśl. Po co tylna kanapa? Tu nawet fotelik dla dziecka nie wejdzie. Optymistyczni konstruktorzy Audi sądzą chyba inaczej i proponują nawet system Isofix (za dopłatą rzecz jasna). Duże wątpliwości wzbudziły we mnie okrągłe kratki nawiewu. Trzy na środku i po jednej na bokach deski rozdzielczej. To z pewnością element nawiązujący do poprzedniej generacji TT, w tamtej jednak krągłości było znacznie więcej. Gdyby zakreślić na kartce cyrklem trzy koła odpowiednio zachodzące na siebie, otrzymalibyśmy linię dachu, maski i bagażnika - tak pierwsze Audi TT opisali konstruktorzy pod przewodnictwem J Maysa odpowiedzialnego dziś za wygląd samochodów z grupy Forda.

Po siedmiu latach przyszedł czas na zmiany. Walter de Silva ze swoim zespołem projektantów zrezygnował z cyrkla. Powstało interesujące coupé, zadziorne, choć wciąż w klimacie Audi, z charakterystycznym wielkim grillem. Jednak opadająca linia dachu przechodząca w błotnik do świateł stopu chyba trochę za bardzo przypomina Porsche.

Moim zdaniem TT ma najładniejsze reflektory, jakie kiedykolwiek zaprojektowano - klasyczne, dynamiczne, a zarazem bardzo nowoczesne. Przednie mają czarne wnętrze i są pozbawione lustrzanki - strumień światła przechodzi przez soczewkę. Aby zakochać się w tylnych lampach, trzeba je zobaczyć po zmierzchu albo o zachodzie słońca. Nie ma się co śmiać, efekt jest oszałamiający.

Dobre pierwsze wrażenie zepsuła, niestety, elektronika samochodu. Na równej drodze przy niewielkiej prędkości nagle usłyszeliśmy dźwięk kontrolki ciśnienia powietrza w oponach. Stanęliśmy w najbliższej zatoce i sprawdziliśmy opony - powietrza było dość w każdym kole, lecz kontrolka nie zgasła. Na dodatek umarł komputer pokładowy - nic nie można było z niego odczytać (być może został specjalnie zablokowany przez mechaników).

Jak w TTatrach

Dojechaliśmy do hotelu. Upał niemiłosierny. Dopiero po wyjściu z klimatyzowanego wnętrza auta przekonaliśmy się, jaka temperatura może panować w czerwcu w Alpach na wysokości niespełna tysiąca metrów. Po krótkiej przerwie ruszyliśmy dalej. Z roadbooku zgodnie wybraliśmy dłuższą 150-kilometrową trasę, nie mogliśmy przecież odpuścić sobie wjazdu na Grossglockner. Jednak pogoda postanowiła zrobić nam niespodziankę - wystarczyło dziesięć minut, żeby aura ze słonecznej zmieniła się w deszczową. Zupełnie jak w Tatrach. Już kilka kilometrów od hotelu dopadła nas siarczysta ulewa, która ustała dopiero na wysokości 1700 metrów. Dla Audi to żadna różnica - z napędem na cztery koła i ESP jedzie po serpentynach jak po sznurku. Obiecuję sobie następnego dnia sprawdzić dwulitrową wersję z napędem na przednią oś i z automatyczną skrzynią.

Na szczycie Grossglocknera nie ma zieleni. Same skały i resztki śniegu. Szybka kawa i dalej w drogę. Przejąłem stery i już po kilku zakrętach dogoniłem bordowe TT. Raz po lewej, raz po prawej stronie widzę przepaść zabezpieczoną tylko ustawionymi wzdłuż drogi kamieniami. Audi przede mną zdecydowanie przyspieszyło - to też wersja 3.2 V6, ale ze skrzynią S tronic.

Każdy kolejny zakręt napadaliśmy z większą prędkością. Gruby wieniec kierownicy i jej nietypowy kształt (spłaszczona w dolnej części okręgu) pomagały w opanowaniu samochodu. Cały czas było mokro, ale już nie padało. Wcisnąłem przycisk sport i utwardziłem zawieszenie (ta przyjemność jest dostępna tylko w opcji). Różnica jednak niewielka. Audi Magnetic Ride to dość nietypowy wynalazek: w amortyzatorach zamiast oleju zastosowano płyn z mikroskopijnymi cząsteczkami magnesu. Gdy chcemy usztywnić zawieszenie, przez amortyzator przechodzi napięcie powodujące uszeregowanie magnetycznych cząsteczek i tym samym zwiększenie sztywności tłumienia drgań. Dość to skomplikowane, a efekt nie do końca odczuwalny. Na myśl przywodzi mi superwynalazki - magnetyzery. Brrr!

Z silników wyciskaliśmy siódme poty, opony piszczały na ciasnych zakrętach. W pewnym momencie zrobiło się naprawdę gorąco. Ostro zaatakowaliśmy zakręt, a przed nim niespodzianka - tarka na asfalcie. Samochód, zamiast wyhamować, sunął do przodu jak oszalały. Ledwo udało nam się wejść w łuk. To zawieszenie nie nadaje się na polskie drogi, przynajmniej nie do takiej jazdy.

LeciuTTkie

Na wieczornej prezentacji zamiast wypolerowanego samochodu na środku sali stało samo nadwozie. Kto dotąd nie wierzył, na własne oczy mógł się przekonać, że TT w sporej części zrobione jest z aluminium. Wydawałoby się, że to nic szczególnego - w końcu już na początku lat 90. pojawiło się aluminiowe A8. Ale tamta koncepcja polegała jedynie na zmianie materiału - ze stali na aluminium. Później nadszedł czas na A2, nowe A8 i wreszcie na TT zbudowane w technologii Audi Space Frame. Dzięki umiejętnemu połączeniu stali z aluminium nadwozie TT waży zaledwie 206 kg (140 kg to czyste aluminium). Cała przednia część samochodu, profile, podłużnice, płyta podłogowa, błotniki i maska zbudowane są właśnie z lekkiego i wytrzymałego aluminium. Część płyty podłogowej, drzwi i tylna klapa to czysta stal. Wszystko po to, żeby uzyskać jak najlepsze rozłożenie mas. W technologii ASF wykorzystano chyba wszystkie metody łączenia metali: nitowanie (w samym nadwoziu naliczyłem 245 nitów łączących nadwozie, podwozie i boki konstrukcji), klejenie, spawanie, zgrzewanie - w sumie ponad 20 rodzajów łączeń. Niestety, aluminiowe nadwozie ma swoje wady - pan Staszek nowej "tetetki" nam już nie pospawa. Trzeba będzie jechać do autoryzowanego serwisu.

Gdyby TT w całości zbudować ze stali, byłoby cięższe o 48 proc. A każdy kilogram aluminium w stosunku do stali to dla firmy oszczędność 5 euro. Dlatego cały samochód z dwulitrowym silnikiem waży niespełna 1300 kg i kosztuje w Niemczech 31 400 euro.

TTylko TFSI

Czy słabszy znaczy gorszy? Niekoniecznie. Przekonałem się o tym następnego dnia, kiedy wziąłem kluczyki do czerwonego TT w wersji S line.

Czterocylindrowy rzędowy silnik turbodoładowany TFSI uznany za silnik roku 2005 i 2006 w swojej klasie pojemności zastąpił stosowany w pierwszej generacji TT silnik 1.8. Już na pierwszym skrzyżowaniu zauważyłem, że katalogowe 280 Nm mam do dyspozycji już od poniżej 2000 obrotów aż do 5000 obr./min. 200 koni pod maską i skrzynia S tronic na zakończenie dały mi niezłą zabawę. Chwila. S tronic? Przecież to nic innego jak znana z innych aut koncernu elektrohydrauliczna skrzynia z dwoma sprzęgłami. Zmieniając nazwę skrzynce na S tronic, Audi chyba chce się odciąć od stosowanego z powodzeniem w Volkswagenach, Seatach i Skodach mechanizmu znanego jako DSG. Wciskanie w fotel (napęd tylko na przednią oś) przy każdym pchnięciu pedału gazu i ostry strzał z tłumika przy zmianie biegów przy 6000 obrotów (efekt znany właśnie z aut z DSG) to czysta rozkosz.

Audi TT z silnikiem V6 jest droższe od konkurencji, to fakt (Alfa Brera 3.2 V6 39 800 euro, BMW Z4 38 900 euro, Nissan 350Z 36 890). Gdybym jednak stanął przed wyborem - mocniejszy i droższy V6 z napędem quattro czy tańszy i słabszy TFSI - nie zastanawiałbym się długo. Postawiłbym na ten drugi. Nie dość, że tańszy od konkurencji to na dodatek znacznie lżejszy i bardzo dynamiczny.

Audi TT

kompendium

silnik2.0 TFSI3.2 V6 quattro
Moc200 KM przy 5100 - 6000 obr./min250 przy 6300 obr./min
Moment obr.280 Nm przy 1800 - 5000 obr./min320 przy 2500 - 3000 obr./min
Napędna koła przedniequattro
Skrzynia biegów6-manual/6-automat S tronic6-manual/6-automat S tronic
V maks.*240 km/h250 km/h (ograniczona)
Przysp. 0-100 km/h*6,6/6,4 s5,9/5,7 s
Śr. zużycie paliwa*7,7 l10,3/9,4 l
Nadwozie (dł./szer./wys.)417,8/184,2/135,2 cm417,8/184,2/135,2 cm
Zawieszenie przódMacPherson z aluminiową ramą pomocnicząMacPherson z aluminiową ramą pomocniczą
Zawieszenie tyłwielowahaczowe z aluminiową ramą pomocnicząwielowahaczowe z aluminiową ramą pomocniczą
Rozstaw osi246,8 cm246,8 cm
Poj. bagażnika290/700 l290/700 l
Poj. zbiornika paliwa55 l55 l
Opony225/55 R 16245/45 R 17
Masa/ładowność1260/400 kg1410/400 kg
Cena w Niemczech31 400 euro39 900 euro
* dane producenta

W standardzie: ESP, 4 poduszki pow., reflektory przeciwmgielne, lampy biksenonowe

Za dopłatą: podgrzewane fotele, skórzana tapicerka, opony 255/35 R19, Isofix

Gaz

bardzo mocny silnik 2.0, dobra pozycja za kierownicą, łopatki w skrzyni S tronic, przyjemny dźwięk wydechu, niska cena

Hamulec

niepotrzebne, bo zbyt małe tylne siedzenia, niewyłączalny ESP, bardzo czuły pedał gazu, monochromatyczna nawigacja,

póki co brak w ofercie słabszego silnika z napędem quattro

[Summa Summarum]

Audi TT II generacji to zupełnie inny samochód niż poprzednik. Zbudowany przy użyciu najnowocześniejszej technologii (łączenie stali i aluminium) gwarantuje dobre osiągi i dużą przyjemność z jazdy za rozsądne pieniądze. Tylko po co konstruktorzy uparli się, żeby TT było coupé 2+2? Lepiej od razu zrezygnować z tylnych siedzeń. Tam nawet ratlerkowi będzie ciasno.

Oceń ten samochód
Więcej o: