BMW Z4 M Coupé

Czy wszystko trzeba robić od początku? Nie. Margaret Mitchell zaczęła pisać "Przeminęło z wiatrem" od ostatniego rozdziału. BMW też odwróciło porządek i najpierw pokazało Roadstera, a dopiero potem Coupé. Chyba jeszcze dziwniejsze jest to, że premiery obu Z4-ek dzieli ponad dwa lata. Czyżby producent nie wierzył w powodzenie wersji z twardym dachem?
W kontekście samochodów określenie "niebo nad głową" zapowiada atrakcje, a rodzi kłopoty. Kiedy to odkryłem, przestałem lubić kabriolety. W naszej szerokości geograficznej spełniają dobrze tylko jedno zadanie: lanserka. Już choćby za to mają u mnie minus. W dodatku są z reguły droższe, cięższe, powolniejsze. No i gorzej się prowadzą. Na wieść, że dobrze znana Z4-ka doczekała się twardego dachu, czym prędzej pognałem na stoisko BMW we Frankfurcie. Z początku Coupé wydało mi się dziwne. Teraz już wiem dlaczego. Po pierwsze ze względu na niespotykany, matowosrebrny lakier. Po drugie - przyzwyczajenie. Podobnie musi czuć się długowłosy poborowy po wizycie u wojskowego fryzjera: widok w lustrze niby znajomy, a jednak obcy.

<<< Zobacz galerię zdjęć BMW Z4 M Coupe >>>

Minęło pół roku i oto stoję przed rzędem takich właśnie aut. Z4 w nadwoziu Coupé i dwóch kolorach - niebieskim i oliwkowym. Wybieram niebieski, obchodzę, oglądam i... nie widzę żadnej fałszywej nuty. W Roadsterze wprowadzały ją ochronne pałąki za fotelami - duże, kanciaste i przez to nielicujące z krągłościami harmonijnego nadwozia. Właśnie - harmonia. Temu Coupé jej nie brakuje. Poprzednie - Z3 - z tyłu wyglądało jak kombi. Tutaj dach ma klasyczny profil skoczni narciarskiej: zaczyna opadać już nad głową kierowcy, by nieco wznieść się przed tylną krawędzią auta. Cztery końcówki wydechu i trzy niepozorne znaczki M zapowiadają interesujące popołudnie. Wsiadam. Wnętrze dokładnie takie jak w Roadsterze. Gdyby nie wysuwany z deski rozdzielczej ekran nawigacji powiedziałbym, że minimalistyczne. Bardziej surowe niż w Mercedesie SLK, Caymanie, a nawet sporo tańszym Nissanie 350 Z. Szkoda, że wzorem Hondy S2000 silnika nie odpala się przyciskiem. Przekręcam kluczyk i od razu czuję, że pod groteskowo wybrzuszoną maską ledwo mieści się stado 343 koni. Ich stajnią jest znana z M3 rzędowa sześciocylindrówka (wielokrotny zdobywca tytułu Silnika Roku w klasie 3.0-4.0). Czekając, aż się rozgrzeją ustawiam dość twardy, za to regulowany we wszystkich płaszczyznach fotel. Siedzi się bardzo nisko (emka jest o centymetr niższa od zwykłej zetki) za niemal pionową kierownicą o przyjemnie grubym wieńcu. Miejsca nad głową - całkiem sporo. Widoczność do tyłu - prawie żadna. Nisko opadający dach ogranicza ją do około 20 metrów. Patrząc przez tylne okienko mam wrażenie, że tkwię w skrzynce na listy. Ale pod rozżarzonym, portugalskim niebem i tak lepsze to od kabrioletu - wolę klaustrofobię niż porażenie słoneczne. Ruszam. Ponieważ z Expo do Cascas jest tylko 50 km, wybieram okrężną drogę przez górzyste Montejunto. Przebijając się przez miasto odkrywam pierwszą osobliwość auta: bardzo krótką skrzynię. Jak na mój gust - za krótką. Chcąc ruszyć spod świateł bez wycia silnika już po 15 metrach trzeba szukać dwójki. To za mało, by przejechać większe skrzyżowanie. Dwójka też do długich nie należy. A skoro tak... Robię eksperyment i startuję z tego właśnie biegu. Łatwizna. Auto rusza pewnie i płynnie. Jeśli taka sztuczka udaje się na suchym i nie wymaga dawkowania sprzęgła z aptekarską precyzją, to coś jest nie tak. Dla pewności staję i wrzucam jedynkę. Gorzej! Teraz właśnie trzeba uważać ze sprzęgłem, by ruszyć bez szarpnięć. Odtąd zapominam o jedynce. Tym bardziej, że wjeżdżam na autostradę A1. Wyłączam DSC (kontrola trakcji), włączam Sport (zmiana mapy zapłonu silnika, większa czułość pedału gazu, wzrost emisji CO2) i po chwili przekonuję się, że możliwości Z4 M Coupé muszą wykraczać daleko poza ogranicznikowe 250 km/h. Auto jest szybkie, ale zrywnością... nie poraża. Owszem, "zbiera się". Ale kiedy w danych katalogowych czytasz, że "osiąga 100 km/h w równe pięć sekund" spodziewasz się atomowego kopniaka w plecy. Nic z tego. Emka przyspiesza gładko. Liniowo i jednostajnie. Ale bez odrobiny brutalności właściwej np. pewnej ośmiocylindrowce, którą jeździłem dzień wcześniej (niebawem w "Obrotach"). Na papierze była równie szybka, za to na drodze... No, ale miała nie 3,2, a 6,1 litra pojemności i nie 365, ale 570 Nm. Choć narażę się tym, których podnieca jak największa moc z litra, raz jeszcze powtórzę: nie ma jak pojemność.

Dynamiczna jazda Z4 M wymaga wkręcania się na obroty. Nie miałbym nic przeciwko temu, gdyby nie dźwięk. Najprzyjemniejszy - basowy i buczący - jest przy 2000 obrotów, co jednak oznacza, że za wcześnie zmieniłeś bieg. Przy 3000 robi się głośno, a powyżej 5000 dominuje przejmujące wycie. Z początku słuchałem go z zainteresowaniem, potem z rezygnacją, a w końcu z odrobiną irytacji. Tak brzmi odkurzacz zasysający gwoździe i śrubki. Chcesz go przyciszyć - musisz zwolnić. Znacznie. Ale wtedy po co ci takie auto? Te jego tabuny koni, mikroprocesory, double VANOS-y? A więc wciskam gaz zerkając smętnie na wyrafinowane audio Carvera (10-kanałowy wzmacniacz, cztery woofery, sześć subwooferów), którego pewnie ani razu nie włączę.

Za Alenquer, Z4 M Coupé pokazuje się z jak najlepszej strony. To auto stworzone na takie właśnie, kręte i górskie trasy - szybkie, zwinne, precyzyjne. A propos: ktoś kto porównuje Polskę z Portugalią najwyraźniej zapomina o przepaści dzielącej drogi obu państw. Dość powiedzieć, że na dystansie prawie 450 km, bo tyle zrobiłem podczas dwóch dni testów, ani razu nie wystawiłem zawieszenia na próbę porównywalną z pokonaniem np. ulicy Chłodnej w Warszawie. Nie wystawiłem, bo nie miałem okazji. Z dużą dozą prawdopodobieństwa mogę jedynie stwierdzić, że nie obyłoby się bez wstrząsów. Bo to BMW jest twarde. Bardziej niż zwykłe Z4, które też "mięczakiem" nie jest. Usztywnione zawieszenie nie ma elektronicznej regulacji, znanej choćby z M5 i M6. By zachować resztki komfortu konstruktorzy zrezygnowali z opon Run Flat, których usztywnione boki umożliwiają, co prawda, jazdę bez powietrza, ale i łatwiej przenoszą drgania.

Wróćmy jednak w góry. Sportowe zawieszenie, klasyczny napęd i identyczne obciążenie osi sprawiają, że czujesz się tu, jak dziecko w Disneylandzie. Lecz biletem do parku uciech jest układ kierowniczy. Wiele razy chwaliłem go w różnych modelach BMW więc i tym razem powiem: jest świetny. Zwłaszcza ten. Po staremu - bo hydrauliczne - wspomagany daje rewelacyjne czucie kół. 2,6 obrotu między skrajnymi położeniami kierownicy przy 10,5 metrowej średnicy zawracania ułatwia wchodzenie w najdziksze zakręty. W tej kwestii portugalskie drogi są jednak namiastką tego, co czeka mnie nazajutrz. Circuito do Estoril. 4 182 metry i - nie licząc szykan - 13 zakrętów. Już na pierwszym przekonuję się, jak skuteczne mogą być hamulce. Żywcem wzięte z BMW M3 CSL potrzebują 34 metrów, by zatrzymać Coupé ze 100 km/h. Opóźniam więc hamowanie, odważniej wciskam gaz. I wreszcie! Mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu (ogranicza buksowanie wewnętrznego koła na zakręcie) ułatwia efektowne "boki". Idealna do tego, ostra szykana na samym środku toru, rozwiewa podejrzenia o podsterowność, którą kilku dziennikarzy dopatrzyło się w siostrzanym Roadsterze. Coupé prowadzi się lepiej. Na liczącej 20,8 km północnej pętli Nurburgring bez problemu pokonało BMW M3 (cięższe jednakowoż o 80 kg). 15 okrążeń, mokra od potu koszula i niemal suchy zbiornik paliwa. 55-litrów pojemności to zdecydowanie za mało, jak na takie auto. Zwłaszcza, podczas jazdy po torze. Kiedy kilka godzin później oddaję auto tam, skąd je wziąłem, komputer informuje o średnim spalaniu na poziomie 19 l/100 km. Podejrzewam, że w praktyce (poza torem) oznacza to konieczność tankowania co 300 km. Czy to wada? Niekoniecznie. Podobnie, jak świdrujący dźwięk silnika, twarde zawieszenie, czy zbyt krótka skrzynia. Dlaczego? Bo to nie jest auto przeznaczone do wakacyjnych wypadów na drugi koniec Europy (za głośne, za twarde, za ciasne). Niezbyt też, moim zdaniem, nadaje się do codziennych dojazdów do pracy (jak wyżej, plus krótka skrzynia i czuły gaz). Oczywiście znajdą się chętni, którzy udowodnią, że się mylę. Sami jednak przyznają, że Z4 M Coupé najlepiej nadaje się na krótkie weekendowe przejażdżki, gdy trzeba odreagować wyjątkowo nerwowy tydzień. "Po M3 CSL to obecnie najbardziej bezkompromisowe BMW" - zapewnia Autocar. "Najlepsza z emek" - dodaje VerdictOnCars przyznając jej komplet pięciu gwiazdek.

Całkowicie się zgadzam. To auto, jak mało które, angażuje zmysły. A najśmieszniejsze, że BMW zrobiło je rezygnując ze swoich sztandarowych osiągnięć ostatnich lat. Nie ma tu skrzyni DSG, Active Steeringu, iDrive'u i opon Run Flat. Jest z grubsza to, co było już w modelu CSL z 1971 roku - zgrabne nadwozie, klasyczny napęd i rzędowa szóstka pod maską. Piękny powrót do korzeni i gwarancja, że to Coupé nieprędko przeminie z wiatrem.

BMW Z4 M Coupé

kompendium

Wymiary (cm)411,3/178/128,7
Rozstaw osi (cm)249,7
Silnik3246 ccm, 6 cyl., 24 zawory
Moc (KM przy obr/min)343/7900
Moment (Nm przy obr/min)365/4900
Napędtylny
Skrzyniaoś z dwuprzegubową kolumną amortyzującą
Zawieszenie tylneoś z wahaczem centralnym
Hamulcetarczowe/wentylowane
Średnica tarcz (cm)34,5
Ogumienie (przód-tył)225/45R18-255/40R18
Masa własna (kg)1415
Poj. bagażnika wg. VDA (dm)300
Poj. baku (dm)55
Prędkość maks. (km/h)*250
Przysp. 0-100 km/h (s)*5,0
Przysp. 0-1000 m (s)*23,7
Rodzaj paliwaRON 95-98
Średnie spalanie (l/100 km)*12,1


*Dane producenta

Gaz

Rasowy wygląd, klasyczny napęd, obsypany nagrodami wysokoobrotowy silnik, idealny rozkład ciężaru na osie, doskonałą pozycja za kierownicą, świetne hamulce, rewelacyjny układ kierowniczy, dyferencjał ze zwiększonym tarciem

Hamulec

Męczący dźwięk silnika, bardzo krótka jedynka, zbyt mały bak, b. słaba widoczność przez centralne lusterko

[Summa Summarum]

To, zdaniem wielu, najlepiej prowadzące się BMW serii M będzie kosztowało jakieś 280 tys. zł (ceny nie podano), czyli tyle, ile jego najgroźniejszy konkurent - równie głośne, twarde i ciasne Porsche Cayman S. Bawarskie Coupé to wymarzony pojazd do driftu lub na Track Days (dni otwartych torów, których w Polsce nikt jednak nie organizuje).

Jeśli nad przeciążenia na zakrętach przedkładasz komfort jazdy i brzmienie silnika powinieneś rozważyć zakup Mercedesa SLK 350 lub... BMW Z4 Coupé 3.0si, tym bardziej, że oba auta są wyraźnie tańsze, a tylko trochę mniej zrywne. Kwestia rozłożenia akcentów, która nie zmienia faktu, że jakkolwiek zrobisz - zrobisz dobrze.

Więcej o: