Volvo S80

Rejs do Szwecji przez Bałtyk może trwać nawet kilkanaście godzin. Ubiegłej zimy przećwiczyłem to przy dwudziestostopniowym mrozie. Gruba warstwa lodu pokrywała każdy centymetr lekko już wysłużonego promu. To chyba cud, że tony zmrożonej wody nie spowodowały żadnej katastrofy.

Za to z powietrza - wiosną - perspektywa jest zupełnie inna. Ciepło, komfortowo, przednie widoki. Tylko ten Bałtyk jakiś mały. Z poziomu kąpiącego się urlopowicza to niemal ocean, z okien samolotu większe jezioro. Po przelocie nad Mielnem, już po kilku minutach widać Bornholm, a chwilę później brzeg Szwecji.

Podobnemu złudzeniu można ulec, patrząc na nowe Volvo S80. Choć według danych niemal nie różni się od poprzednika, na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie auta sporo większego. Dłuższy, szerszy i wyższy o niespełna trzy centymetry z każdej strony, w środku wydaje się jeszcze przestronniejszy i komfortowy. To zasługa sprytnie dobranych proporcji nadwozia, ale też nowej płyty podłogowej, którą Volvo S80 drugiej generacji dzieli z innymi samochodami koncernu Forda. Mariaż z amerykańskim potentatem musiał się tak skończyć; dobrze, że - jak dotąd - wspólnych elementów nie widać gołym okiem. Choć na tej samej płycie budowany jest Ford S-Max, Galaxy (niedługo także powstanie Mondeo), Volvo nie zatraciło indywidualnego charakteru. Nie ma tu fordowskich klamek czy przełączników. I dobrze! Wiem, co powiedzą miłośnicy starszych modeli: że prawdziwe Volvo skończyło się na modelu 960, a te wszystkie okrągłe "eski" i "fałki" to jakaś kpina, plastikowe zabawki bez cienia polotu. Rozumiem. Ale mówię wam, drodzy volvomaniacy, że nowym S80 firma powolutku wraca do korzeni. No, przynajmniej się stara.

Na pierwsze jazdy nowym Volvo zostaliśmy zaproszeni do Danii. Jak się szybko okazało, byliśmy tam tylko chwilę. Na lotnisku zapakowano nas do autobusu i szybko przetransferowano do Szwecji. Którędy? Jedną z najbardziej niezwykłych dróg na świecie.

Gigantyczny łącznik między Zelandią a Półwyspem Skandynawskim to sześć kilometrów tunelu i drugie tyle mostu. Jeszcze na terytorium Danii zjeżdżamy do podziemnej tuby. Gdzieś w połowie cieśniny dwie nitki trasy wyjeżdżają na powierzchnię sztucznie usypanej wyspy, by wspiąć się w najwyższym punkcie przeprawy 50 metrów nad lustro wody. Wszystko po to, by statki towarowe i pasażerskie mogły bez kłopotów korzystać z dotychczasowych szlaków. Dwa gigantyczne pylony, niczym latarnie morskie, widoczne są w promieniu kilkudziesięciu kilometrów.

Na drugim brzegu cieśniny samochody już na nas czekały. Z daleka podobne (niestety) do pierwszej wersji S80 z 1998 roku. Ale tylko z daleka. To nie jest żaden facelifting. Ponoć nie ma elementu, który nie zostałby przeprojektowany i zmodyfikowany. No dobrze, po co więc tyle wysiłku, skoro obie generacje są z zewnątrz tak do podobne? Cała para w gwizdek? Nie do końca. Zmienione proporcje nadwozia, nowe przetłoczenia na masce, trochę inne reflektory i tylne światła dodały S80 powagi i dynamiki; samochód jakby "dojrzał". Ale jeżeli S80 ma być początkiem nowej epoki projektowania Volvo - według zapewnień konstruktorów podobnie mają wyglądać następne modele koncernu - czy to znaczy, że każde nowe Volvo będzie trudno odróżnić od poprzednika?

Lepiej porzućmy te dywagacje. Pierwsza generacja mnie nie zachwyciła, ciekawych elementów musiałem się doszukiwać. A druga . Zastanawia mnie, jak Szwedom udało się zbudować samochód tak podobny, a zarazem tak inny.

Zamiast profesora Religi

Łapię kluczyk do auta z całkiem nowym silnikiem benzynowym. Rzędowa szóstka o pojemności 3,2 litra to modyfikacja dobrze znanego z Volvo silnika 2,9. Inni wybrali znanego już diesla D5 i najmocniejsze S80 - z widlastą ósemką. Ja tę ostatnią zostawiam sobie na deser.

Zaraz, powiedziałem "kluczyk"? W ręce trzymam personal car communicator (dostępny za dopłatą), wyglądający jak miniaturowy telewizyjny pilot. Podobno za jego pomocą można z kilkudziesięciu metrów sprawdzić, czy auto jest zamknięte i czy ma aktywny alarm, zapalić światła albo sprawdzić, czy w naszej limuzynie nie siedzą już złodzieje. Jak, na litość boską? Czujnikiem bicia serca. Czy to nie przesada? Może jeszcze bandzior zrobi sobie w moim samochodzie darmowe EKG?

Pierwsze kilometry testu prowadzą autostradą i... tylko człowieka denerwują. Droga gładka jak stół, niezbyt zatłoczona, można by poszaleć, ale ostrzeżono nas, że tutejsza policja nie zna się na żartach. To dlatego Lou Reed mówi w "Brooklyn Boogie", że boi się takich krajów jak Szwecja: "Wiesz, taka pustka, wszyscy pijani. Wszystko działa. Jak staniesz na światłach i nie wyłączysz silnika ludzie podejdą i zwrócą ci uwagę". Właśnie. Lepiej nie ryzykować, przynajmniej na razie.

Za oknem deszcz, mam zatem chwilę aby rozejrzeć się po salonach. Beżowa skórzana tapicerka? Ładna, ale w samochodzie tej klasy to nic nadzwyczajnego. Masa przycisków i przełączników dobrze rozplanowana, ergonomicznie i poręcznie, wszystko na swoim miejscu. Elektrycznie sterowane fotele mają duży zakres regulacji, z dopasowaniem wygodnej pozycji nie ma kłopotu. Kierownicę też można ustawić w dwóch płaszczyznach - chociaż ręcznie. Wnętrze ciche i przyjemne, bez zbędnych wodotrysków. Hasło "skandynawski luksus" dobrze odzwierciedla charakter samochodu. No i ten płaski panel sterowania z dyskretnym schowkiem za jego ścianką. Mmmm, można się rozmarzyć. Potwierdzają się słowa głównego stylisty S80 Stefana Janssona: "Inspiracje czerpaliśmy z natury. Kierowcy Volvo nie może nic rozpraszać, uwierać, irytować".

Przede mną ponad 200 kilometrów, sporo jak na pierwszy dzień prezentacji. Podróż uprzyjemnia mi cicha muzyka wydobywająca się z dwunastu (!) głośników duńskiej firmy Dynaudio napędzanych sprzętem Alpine z Dolby Pro Logic II Surround. Zegary wyglądają efektownie (są podobne do tych z Mercedesa E). Jedyny kłopot to nawigacja - dłuższy czas głowię się, jak wysunąć ekran. W końcu znajduję magiczny guzik po niewidocznej stronie kierownicy. Co z tego. W Polsce i tak nie działa. Może w tym roku coś się zmieni.

Wałek zmienia profil

"Trochę" przekraczam dozwolone 110 km/h. Muszę przecież sprawdzić elastyczność rzędowej szóstki (3,2 litra, 238 KM przy 6200 obr/min i 320 Nm momentu obrotowego przy 3200 obr/min). Teoretycznie sześć cylindrów ustawionych w rzędzie to optimum dla silnika spalinowego: brak wibracji, największa moc w stosunku do własnej masy i zużycia paliwa. Ale czy w tak dużym samochodzie 238 koni to nie za mało? Przyspieszenie do setki równo w 8 sekund i całkiem przyzwoita prędkość maksymalna - 240 km/h. Niestety, tego ostatniego parametru nie było gdzie sprawdzić. W silniku zastosowano układ zmiennych faz rozrządu VCT (Variable Cam Timing) i układ zmiany profilu ustawienia wałka rozrządu CPS (Cam Profile Switching) po stronie dolotowej. To znaczy, że wałek rozrządu steruje zaworami dolotowymi na dwa sposoby - unosi je na różne wysokości w zależności od prędkości obrotowej oraz obciążenia silnika. Na dodatek kolektor dolotowy o zmiennych parametrach VIS (Variable Intake System) ma dwa zawory, które dostosowują długość kolektora do aktualnego stylu jazdy. Rezultat? Gdy jadę spokojnie ze stałą prędkością, zużycie paliwa radykalnie spada. Po wciśnięciu pedału do dechy i całkowitym otwarciu przepustnicy silnik natychmiast dostarcza odpowiednią moc w całym zakresie obrotów.

Mimo sporej pojemności nowy silnik jest tylko o 3 mm dłuższy od swojego pięciocylindrowego brata. Jest też - co dziwniejsze - ułożony poprzecznie. Oficjalna przyczyna? Rzecz jasna bezpieczeństwo. Wolna przestrzeń za silnikiem pozwoliła wydłużyć strefę kontrolowanego zgniotu.

Balon pękł

Wreszcie koniec autostrady. Trochę pagórków - bo w Skanii gór raczej brakuje - trochę zakrętów. A więc raz po raz zwalniam, skręcam i przyspieszam. Silnik wreszcie się ożywia. Niespecjalnie podoba się to sześciobiegowej automatycznej skrzyni z możliwością trybu sekwencyjnego, która robi swoje nieco zbyt wolno i ospałe. Ale w S80 chodzi przede wszystkim o komfort podróżowania i luksus, a nie sportowe wrażenia. Mnie zaś temperuje świadomość, że każdy ostrzejszy manewr spotyka się z krytyką niemal tuzina elektronicznych systemów czuwających nad moim bezpieczeństwem.

Wiele nowoczesnych aut potrafi zmierzyć odległość od poprzedzającego samochodu, w razie konieczności przyhamować albo przyspieszyć. S80 jest o krok mądrzejsze. To pierwszy model marki wyposażony w układ adaptacyjnej regulacji prędkości jazdy ACC (Adaptive Cruise Control) połączony z systemem ostrzegania przed kolizją (Collision Warning) i wspomagania hamowania (Brake Support). Brzmi mądrze, ale działa. Samochód sam utrzymuje ustaloną odległość od auta, które jedzie przed nim, w razie potrzeby hamuje lub przyspiesza. Ale tylko do wybranej przeze mnie maksymalnej wartości. Jeśli się zagapię i dystans do poprzedniego auta gwałtownie się zmniejszy, brzęczyk i czerwone diody alarmują, że wjadę komuś w bagażnik; jednocześnie w stan gotowości wprowadza się układ hamulcowy. Hamowaniem trzeba zająć się już osobiście.

Nie przeceniajmy elektroniki. Podczas prób na zamkniętym torze kilka razy przekonałem się, że przy szybszej jeździe brzęczyk odzywa się za późno. Efekt: strącony balon udający auto jadące przede mną. A co z czujnikiem tętna? Wystarczyła dłoń na masce auta by "kluczyk" pokazał że coś jest nie tak. Znaczy - działa!

Po włączeniu wszystkich zabezpieczeń za kierownicą jest wręcz nudno. Na wszelki wypadek trzymam jednak nogę na hamulcu. A może coś zawiedzie? Na dłuższą metę wolę jednak system pozostawić w trybie "Off". Do ABS też człowiek musiał się przyzwyczaić.

Mało pije

Drugiego dnia zgodnie z planem dopadam Volvo z silnikiem V8 o pojemności 4,4 litra. Wystarczy uruchomić, by od razu go polubić. Pomruk widlastej ósemki to melodia szybko wpadająca w ucho. W Volvo odgrywana niestety w nieco wyższej tonacji (kąt rozwarcia cylindrów 60 stopni). 315 koni ustawionych - uwaga - poprzecznie i tak zapowiada miły dzień. Noo, tym zupełnie inaczej się jedzie! Maksymalna moc dostępna jest przy 5950 obr/min, a potężny moment 440 Nm przy niespełna czterech tysiącach obrotów. Trochę brak mu mocy od dołu ale i tak do setki auto przyspiesza w 6,5 sekundy. Na mokrej nawierzchni z ruszaniem nie mam kłopotu. W końcu to All Wheel Drive. Elektronicznie sterowane sprzęgło hydrauliczne rozdziela moment pomiędzy przednie i tylne koła. Najnowsza wersja układu ma jeszcze funkcję Instant Traction - błyskawicznego przełączania napędu z przodu na tył. Trudno stwierdzić, kiedy mam 4x4, a kiedy 4x2. W tej wersji silnikowej auto można doposażyć w aktywne zawieszenie Four-C. Do dyspozycji mam trzy tryby ustawienia: komfortowe, sportowe i zaawansowane. Ze zmianą trybu zmienia się praca skrzyni biegów. Obroty podchodzą pod 5,5 tysiąca, silnik jest w każdej chwili gotowy do przyspieszenia. Nie wiedzieć kiedy i dziś pokonuję 200 kilometrów. Na koniec, rzut oka na komputer - spalanie na poziomie 13,2 litra. O 1,3 litra więcej niż obiecuje producent.

W samolocie przeglądam notatki. Rzędowa szóstka spalała przy podobnej jeździe 10,9 litra. Różnica niewielka, wybór oczywisty. Rzecz jasna, jeżeli kogoś nie ostudzi cena. Za najtańsze Volvo S80 z silnikiem 3,2 trzeba zapłacić 188 tys. zł. V8 to wydatek 255 tys. zł. Dla reszty zostają diesle albo najsłabsza benzynówka za 169 tysięcy złotych. Do odbioru na przełomie lipca i sierpnia. Ciekawe, jak długo przyjdzie nam czekać na Volvo z napędem godnym aut tej wielkości, mocy i klasy, a więc z takim, gdzie pierwsze skrzypce będzie grała nie przednia, ale tylna oś.

Volvo S80 kompendium

* dane producenta; ** AWD - dołączany napęd tylnych kół, FWD - napęd tylko przednich kół

Wersje wyposażenia:

Kinetic: ABS, EBD, DSTC, EBA, IDIS, 6 poduszek, SIPS, WHIPS, klimatyzacja, 16" obręcze, aluminiowe wstawki

Momentum: skórzana tapicerka, podgrzewane fotele przednie, czujnik deszczu, przyciemniane lusterko, Park Assistance, składane lusterka zewnętrzne, uchwyt na torbę w bagażniku

Summum: 17" obręcze, bi-ksenonowe lampy, elektrycznie regulowany fotel kierowcy, tapicerka softleather, drewniane wstawki, elektrycznie składane zagłówki

Executive (dostępna pod koniec roku): zestaw DVD i TV, wyświetlacze w zagłówkach, specjalne 17 calowe felgi aluminiowe

Gaz

Udane silniki V8 i R6, dobrej jakości materiały, aktywne zawieszenie, system audio i 12 głośników, możliwość dezaktywacji niektórych elektronicznych systemów wspomagania jazdy i hamowania, "antyzłodziejskie EKG"

Hamulec

Preferowana przednia oś, nadwozie zbyt podobne do poprzedniej generacji S80, antena na dachu rodem z BMW