Konfrontacje: Land Rover Discovery 3 vs. Pajero Dakar 2006

Wierzysz w dobre kino domowe za 500 zł? Dajesz się nabierać na zoom cyfrowy w aparacie? To znaczy, że jesteś amatorem. Mitsubishi i Land Rover nie są dla ciebie
Rozreklamowane przez Land Rovera legendarne przeprawy Camel Trophy skutecznie wylansowały modę na auta terenowe. Większość firm zwąchała koniunkturę i w krótkim czasie zasypała rynek tworami, które miały być równie dzielnymi zdobywcami bezdroży. Szybko jednak okazało się, że nie wszyscy potrafią zrobić samochód, który radzi sobie z błotem, koleinami i głęboką wodą. Część tych żałosnych zabawek nie miała nawet reduktora ani napędu na obie osie! Samochody, które byłyby w stanie sprostać trudom Camel Trophy, można było policzyć na palcach jednej ręki.Porównaliśmy ze sobą dwa samochody, których konstruktorzy postanowili przywrócić pierwotne znaczenie określeniu "samochód terenowy". Pierwszy to Land Rover Discovery 2,7 TDV6 HSE - kultowe auto off-roaderów. Drugi - Mitsubishi Pajero Dakar 2006 3,2

DI-D. Dlaczego akurat ten japończyk? Odpowiedź jest prosta: kolejny raz wygrał w najtrudniejszym rajdzie terenowym Dakar. To wystarczająca rekomendacja, aby uznać go za godnego pretendenta do walki o tytuł najlepszego auta terenowego.

Pojedynek na style

Ciemne szyby, metalizowany lakier, dodatkowe progi i agresywna linia - właśnie tak wygląda współczesny samochód terenowy. Nowe Pajero Dakar 2006 kosztuje 215 000 zł i za tę cenę dostajemy w pełni wyposażony samochód: skórzana tapicerka, automatyczna klimatyzacja, trzeci rząd siedzeń i radio z CD. Na myśl, że sam to auto za chwilę niemożliwie uświnię, zrobiło mi się smutno.

Stylizacja deski rozdzielczej i materiały, z jakich została wykonana, delikatnie mówiąc, odstają od najnowszych trendów. Połączenie czarnej skóry z szarym plastikiem to - umówmy się - nie jest szczyt dobrego smaku. Jest za ciemno i za ponuro. Zegary nie zmieniły się chyba od prezydentury Reagana, choć trzeba przyznać, że są bardzo czytelne i nie męczą oczu milionem kolorowych lampek. Najbardziej razi jednak plastik nieudolnie udający aluminium i słabe maty wygłuszające. Krótko mówiąc, nie jest nadzwyczajnie - choć z drugiej strony jak na auto typowo terenowe całkiem znośnie.

Zupełnie inaczej wygląda wnętrze Discovery. Jego nowoczesny, techniczny design robi duże wrażenie. Od Pajero oddziela go prawdziwa estetyczna przepaść. Brytyjczycy potrafili zrobić eleganckie wnętrze, ale nie zawsze jego uroda szła w parze z dobrą jakością wykonania. Tymczasem tutaj eksplozja dobrego smaku: materiały z najwyższej półki, całe auto - od kierownicy do pokrywy bagażnika - wyłożone miękkimi tworzywami, z niesamowitą dbałością o szczegóły. Bardzo szybko zapomniałem, że siedzę w terenówce. Przeraziła mnie natomiast masa przycisków umieszczonych na desce - jest ich chyba z pięćdziesiąt. Na szczęście są łatwe do opanowania, a w podstawowej wersji auta jest ich znacznie mniej. Seryjne wyposażenie Land Rovera jest w ogóle dość skromne, większość urządzeń wymaga dopłaty. Można by pomyśleć, że Disco jest dużo droższy. Nic bardziej mylnego - w najtańszej wersji kosztuje poniżej 180 000 zł.

Lubię duże auta, ale linia nadwozia Pajero z dość ociężałym tyłem zdążyła się już opatrzyć. Sześć lat na rynku zrobiło swoje. Discovery i w środku, i z zewnątrz bije Pajero na głowę. Na pewno nie da się go pomylić z żadnym innym samochodem. Proste linie i duże przednie światła sprawiają wrażenie pancernego, niezniszczalnego samochodu. Czy to tylko wrażenie? Okaże się, gdy przyjdzie czas na jazdę.

Pojedynek na drodze

Filozofia prawdziwych off-roaderów jest prosta - w terenie sprawdzają się najprostsze rozwiązania. Rama i sztywne mosty są najlepsze do ciężkiej jazdy w terenie. A to, co Mitsubishi zrobiło z zawieszeniem Pajero, dla purystów było po prostu zdradą: nadwozie z dołączaną ramą i niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Ale z drugiej strony terenowe auto wreszcie mogło komfortowo poruszać się po ulicach. Jazda Pajero istotnie odmieniła moje spojrzenie na zachowanie się terenówki. Podwójne wahacze z przodu i wielowahaczowy układ z tyłu wyeliminowały największą wadę takich samochodów - irytujące podskakiwanie auta na każdej nierówności.

Land Rover wcale nie odstaje pod tym względem. Można powiedzieć, że Anglicy w najnowszej odsłonie Disco poszli nawet o krok dalej. Zadziwiająco precyzyjny układ kierowniczy i niezależne zawieszenie z elektronicznie regulowaną sztywnością sprawiają, że ważące ponad 2600 kg auto prowadzi się genialnie. Nie ma mowy o przechyłach przy większych prędkościach ani nurkowaniu podczas hamowania. Poza tym Disco dostał coś, czego jeszcze nikt w tej klasie nie miał - rewelacyjny sześciocylindrowy widlasty silnik Diesla. Cóż za wspaniała dynamika! Ponad 400 Nm i 189 KM zapewniają przyspieszenie godne limuzyny (od 0 do 100 km/h w 11,7 s).

Pajero nie jest tak szybkie, jego silnik ma tylko cztery cylindry. Jednak odpowiedzialność za ospałość spada przede wszystkim na niezbyt udaną skrzynię biegów. Pięciostopniowy automat ma co prawda tryb ręcznej pracy, jednak niewiele to pomaga. Zmiana przełożeń wciąż przebiega zbyt wolno. Reakcja na naciśnięcie pedału gazu trwa dłużej niż w Disco, poza tym Land Rover używa automatu o sześciu przełożeniach, a jego praca jest płynna i bardzo cicha. Z łatwością można więc wskazać zwycięzcę tej próby, gdyby nie jeden nadzwyczaj ważny szczegół. Tylko w Pajero mogę całkowicie odłączyć napęd na przód. Co z tego? Po pierwsze, można zaoszczędzić paliwo; po drugie, mniej obciążony układ dłużej posłuży; wreszcie po trzecie i najważniejsze, tylko Pajero umożliwia jazdę poślizgami (niedoświadczonym nie polecamy). Takie szaleństwa mogą się skończyć dachowaniem, ale dobry kierowca na mokrym asfalcie może kręcić niezłe piruety.

Pojedynek na budowie

No, ale koniec gadania o urodzie, komforcie i detalach. To jest sprawdzian terenowy i to on zdecyduje, które z aut okaże się lepsze. Miejsce: plac budowy. Czas: sobotnie przedpołudnie. Wielkie hałdy ziemi i chaotycznie porozrzucane betonowe płyty. Oto tor, który ma odbudować zszarganą ostatnio opinię na temat nowoczesnych terenówek.

Pierwszy do próby przystąpił Pajero. Dźwignia sterująca napędem wędruje w położenie 4x4, skrzynię biegów ustawiam na "D". Pierwsza przeszkoda to dość stromy podjazd. Dodaję gazu i skrzynia momentalnie zmienia przełożenie. Mój błąd. Od razu powinienem przełączyć skrzynię na tryb ręczny i jechać na jedynce. Kolejny podjazd. Tutaj jest już trudniej, dodaję więcej gazu, silnik daje znać o sobie. Najwyższy czas kolejny raz ruszyć dźwignią, włączam blokadę centralnego mechanizmu różnicowego. Auto jedzie dużo pewniej, ale czasem trzeba mu pomóc, dodając jeszcze więcej gazu. Żeby pokonać sekwencję betonowych płyt, naprawdę trzeba się natrudzić. Długie nadwozie i dość mały prześwit nie ułatwiają mi zadania, ale w końcu docieram do celu. Udało się.

Teraz czas na Discovery. Sprawa nie jest taka prosta - aby w ogóle zacząć jazdę w terenie, trzeba poświęcić blisko minutę na uruchomienie kilku dodatkowych urządzeń. Po pierwsze, regulacja pneumatycznego zawieszenia (niestety, za dopłatą), które podnosi auto i zwiększa prześwit. W komputerze pokładowym muszę jeszcze wybrać rodzaj nawierzchni, po której będę jeździł. Do dyspozycji jest trawa, błoto, piasek i kamienie. Opcji "budowa apartamentowca" brak. Wybieram kamienie. Kolejny przełącznik blokuje dyferencjał. W końcu zwalniam elektronicznie uruchamiany hamulec ręczny i wreszcie mogę jechać.

Najpierw wzniesienie, potem drugie, trochę wody, do tej pory ani razu nie dodałem gazu. Kolejny podjazd i nadal Discovery toczy się do przodu. Wszystko płynnie i bez najmniejszego wahania. Nad wszystkim czuwa komputer, który rozdziela potężny moment obrotowy indywidualnie na każde koło. Nie ma mowy o choćby chwilowej utracie przyczepności. Teraz wyraźnie widać, że skok zawieszenia jest dużo większy niż w Pajero, ani jedno z kół nawet na moment nie oderwało się od ziemi. Nie mam wątpliwości, że jeśli sam nie nacisnę na hamulec, nic nie będzie w stanie zatrzymać Disco. Jeżdżąc nim, mam wrażenie, że mógłbym tu spędzić cały dzień.

Przyszłość jest jasna?

Jak budowane będą następne auta terenowe? Wszystkie szlaki zostały już przetarte. Dziś podstawowym zadaniem aut terenowych jest przejazd przez dżunglę, ale miejską. Liczy się przede wszystkim komfort, prestiż, elegancja.

Discovery przywraca jednak wiarę w marzenia o samochodzie zdolnym pokonać przeszkody jordańskiej pustyni czy islandzkich skał. Tym autem mógłbym pojechać dokoła świata (sponsorzy, nie pchać się!). Ale i Mitsubishi widzi potencjał drzemiący wciąż w prawdziwych autach terenowych. Jednak nie jest jeszcze w stanie pokonać najlepszego dziś w klasie aut bulwarowo-terenowych Discovery 3. Swoją drogą, ciekawe, jak skończyłaby się ta rywalizacja, gdyby Land Rover wystawił fabryczny team w Rajdzie Dakar.



KompendiumDiscovery 3 2,7 TDV6 HSEPajero Dakar 2006 3,2 DI-D
Silnikwysokoprężny V6, 2720 ccmwysokoprężny R4, 3200 ccm
Skrzynia biegów6 automat5 automat
Moc189 KM przy 4000 obr/min160 KM przy 3800 obr/min
Maks. moment obrotowy440 Nm przy 1900 obr/min373 Nm przy 2000 obr/min
Prędkość maksymalna180 km/h*170 km/h*
Przyspieszenie 0-100 km/h11,7 s*13,9 s*
Rodzaj paliwaONON
Napędna cztery kołana cztery koła
Nadwozie (cm)483,5/219/184,1 cm483/189,5/188,5 cm
Rozstaw osi288,5 cm278 cm
Poj. bagażnika1260 litrów1036 litrów
Poj. zbiornika paliwa82,3 litrów71 litrów
Masa/ładowność2718/512* kg2195/515* kg
Zawieszenie przódpodwójne wahacze trójkątnewahacze podwójne
Zawieszenie tyłwielowahaczowe (w opcji pneumatyczne)wielowahaczowe
Kąt natarcia37,239
Kąt zejścia29,624
Kąt rampowy27,925
Głębokość brodzenia60 cm (70 z zawieszeniem pneumatycznym)60 cm
Przeglądyco 20 tysięcyco 15 tysięcy
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km3 lata lub 100 tys. km
Gwarancja perforacyjna6 lat6 lat
Wybrane elementy wyposażenia seryjnegoautomatyczna klimatyzacja, tempomat, reflektory bi-ksenonowe, 8 poduszek powietrznychautomatyczna klimatyzacja, tapicerka skórzana, trzeci rząd siedzeń
Cena:227 150 zł215 000 zł


Nasze pomiaryDiscovery 3 2,7 TDV6 HSEPajero Dakar 2006 3,2 DI-D
0-10011,8 sek.12,7 sek.
Hamowanie 100-0 (hamulce zimne/rozgrzane)40/41 m42/43 m
60-100 na IV7,4 sek.8,2 sek.
80-120 na V13,2 sek.15,5 sek.
Średnie spalanie11,9 l/100 km12 l/100 km
Obroty silnika przy 100 km/h na V biegu21002000
Obroty kierownicy (od oporu do oporu)3,33,6
Masa2710 kg2400 kg
Rozkład mas przód/tył48/5252/48
Stosunek moc/masa70 KM na tonę66 KM na tonę
Średnica zawracania11,5 m11,4 m
GazZnakomite własności terenowe, dynamiczny i elastyczny silnik, doskonałe wyciszenie, bardzo duża ilość miejsca w środku, także w ostatnim trzecim rzędzie siedzeń. Stylizacja nadwozia.Możliwość odłączenia przedniego napędu i przełączania skrzyni w ręczny tryb pracy, dobra relacja ceny do wyposażenia.
HamulecSłabe wyposażenie standardowe. Zbyt duża ilość przycisków na desce rozdzielczej.Głośny silnik, mało precyzyjny układ kierowniczy, dość mały prześwit ograniczony dodatkowo przez ozdobne progi


Nasze noty

Wygląd zewnętrzny6,756,3
Stylizacja wnętrza6,46,2
Brzmienie silnika5,04,5
Zawieszenie6,55,7
Wykonanie6,35,5
Parametry silnika5,755,25
Układ kierowniczy6,254,5
Skrzynia biegów6,35,2
Komfort/ergonomia6,36,0
Hamulce6,756,3
Średnia z powyższych6,35,9
Przyjemność z jazdy6,05,5
Ocena końcowa6,15,7
skala 0-8

[Ocena końcowa]

Oba auta stanęły na wysokości zadania. Nie mam wątpliwości, że należą do rynkowej czołówki. Ale zwycięzcą może zostać tylko jeden i jest nim Land Rover. W każdej z konkurencji okazał się dużo lepszy od rywala. Brytyjczykom udało się zbudować auto równie doskonałe w terenie jak na ulicy. Szybkie i świetnie wyciszone, a dzięki 75-letniemu doświadczeniu niezastąpione na bezdrożach. Wobec tych argumentów Mitsubishi pozostaje bezsilne. Jest wolniejsze, gorzej hamuje i bazuje na starej konstrukcji. Na otarcie łez pozostaje wiadomość, że już wkrótce doczekamy się jego następcy.

Oceń Land Rovera Discovery 3
Więcej o: