Toyota Rav4 X

Najpierw dłuższy o godzinę lot do Monachium. Przesiadka i następne dwie godziny w ciasnym Airbusie... który ostatecznie nie wystartował. Później godzina koczowania na lotnisku i kolejne dwie w samolocie w oczekiwaniu na start. Po 12 godzinach dotarliśmy wreszcie do Lizbony. A wszystko by przejechać się nową Toyotą Rav4
Z lotniska w Lizbonie do niewielkiej Sintry jechaliśmy już autobusem. Zmęczeni, źli i głodni. Jedynym pocieszeniem była pogoda. Zamiast śniegu, mgły i 20-stopniowego mrozu, przy którym wsiadaliśmy do samolotu na Okęciu, Portugalia zafundowała nam 16 stopni na plusie i przepiękny, niemal letni wieczór. Ale co z tego, skoro jazdy testowe przeszły nam koło nosa. Na otarcie łez została oficjalna prezentacja (przesunięta zresztą o godzinę, żebyśmy na nią zdążyli) i kilka godzin w samochodzie następnego dnia, tuż przed powrotem do Polski.

To zdecydowanie za mało, żeby sprawdzić, jak jeździ trzecia generacja popularnej Ravki. Tym bardziej że Toyota właśnie za pomocą tego samochodu chce zmienić znaczenie określenia "kompaktowy SUV". Z lekkiego samochodu sportowo-rekreacyjnego napędzanego na dwa lub cztery koła Toyota Rav4 przeistoczyła się w bardziej eleganckie, a zarazem funkcjonalne i rodzinne auto pięciodrzwiowe (poprzednia wersja dostępna była również w wersji 3dr) z napędem wyłącznie na obie osie.

Rządzi w segmencie

Żeby wykorzystać jak najwięcej czasu przed wylotem, z hotelu wyjeżdżam już o siódmej rano (szósta polskiego czasu). Jest ciemno i pada lekki deszcz. Na zmianę auta nie będzie czasu, wybieram więc wersję X: najmocniejszy silnik, najbogatsze wyposażenie i w ogóle naj. Samochód obejrzę, kiedy wyjdzie słońce, na razie mogę poczuć moc 177 koni mechanicznych najmocniejszego diesla Toyoty znanego już w Polsce z Avensisa i Corolli Verso.

Gdzie jechać? Odpowiedź jest oczywista - Cabo da Roca - najbardziej wysunięty na zachód skrawek Europy. Luis de Camoes, portugalski poeta, pisał o tym miejscu: "Gdzie kończy się ląd, a zaczyna ocean". Faktycznie, dalej się nie da. 150-metrowy klif i ocean. Dojazd do tego miejsca nową Ravką to czysta przyjemność. Kręte, ale gładkie drogi nie stanowiły problemu dla zawieszenia i mocnego silnika. W połączeniu z sześciostopniową skrzynią można jedynie narzekać na konieczność częstej zmiany biegów (o ile chce się szybko i dynamicznie jeździć). Wszystko za sprawą mocy (177 KM przy 3600 obr./min) i potężnego momentu 400 Nm dostępnego, niestety, w dość wąskim zakresie obrotów - od 2000 do 2600.

Toyota chwali się, że 2,2-litrowy D-4D to najmocniejszy silnik w tej klasie. Faktycznie, Rav4 jest mocniejszy od znacznie większego Land Cruisera z silnikiem trzylitrowym (166 KM); do setki przyspiesza w 9,3 s, a 200 na godzinę osiąga bez najmniejszych kłopotów.

W całej ofercie do wyboru pozostaje jeszcze słabszy 2,2 D-4D o mocy 135 koni i zmodyfikowany benzynowy 2.0 VVT-i montowany w poprzednim modelu Rav4. Silnik benzynowy dostępny jest za to z 5-biegową skrzynią manualną lub 4-biegową automatyczną.

Skazani na Run Flat

Gdy wychodzi słońce, zjeżdżam z asfaltowej drogi. W końcu to auto terenowe, a przynajmniej, jak to się niezbyt zgrabnie określa, "uterenowione" i z napędem na cztery koła. W zależności od nawierzchni i woli komputera moc na koła przednie w skrajnych warunkach może być przenoszona ze 100 do 55 proc. Reszta pary idzie na tył.

Droga wzdłuż klifu ciągnie się kilometrami. Jest pełna kamieni i wybojów, ale mógłbym nią jechać bez końca. Górki, kałuże, ciasne zakręty, błoto - to są warunki do jazdy nową Rav4. Zawieszenie ma twarde, ale jednocześnie bardzo komfortowe: z przodu kolumny MacPherson, obniżony ciężar całego układu, przeprojektowany wahacz dolny, sprężyny śrubowe i amortyzatory. Poprawiono także geometrię zawieszenia, dzięki czemu auto jest bardziej stabilne podczas jazdy na prostej i łatwiej pokonuje zakręty.

Niewysokie nadwozie jest dłuższe w porównaniu z poprzednikiem aż o 14.5 cm. Na nierównościach nie buja, to pewnie z powodu większego o 75 mm rozstawu osi. Co ciekawe, mimo większego rozstawu udało się zmniejszyć promień skrętu do 5,1 m: to najmniej w tym segmencie. I choć Toyota chce zerwać z wizerunkiem kobiecego auta, tak mały promień to chyba ukłon w stronę dam.

Nierówności i dziur nie czuć także na kierownicy, choć koła są obute w opony typu Run Flat. Dziwne, moje dotychczasowe doświadczenia z takimi oponami nie należą do najmilszych. Może to zasługa Bridgestona? Wszystko jedno, ważne, że dobrze działa. Zresztą Rav4 to pierwszy SUV z takimi oponami.

Jak szampon 3 w 1

W terenie auto przynajmniej trochę się zabrudziło, teraz wygląda poważniej. Po krótkiej sesji zdjęciowej czas wracać na lotnisko. Letnie szosowe opony musiały wyciągnąć samochód nie dość, że zaparkowany pod górkę, to na dodatek na mokrej trawie. Po kilku próbach wyszarpnięcia auta z postoju poczułem zapach sprzęgła. To efekt diesla z turbosprężarką i dużego momentu obrotowego. W końcu się udało.

Do lotniska zostało jakieś 100 kilometrów, ale autostradą. Na wizytę na placu Rossio, zwiedzanie zamku św. Jerzego czy katedry Sepatriarcal i wieży Belem nie ma już czasu. Może następnym razem, bo z pewnością tu wrócę. Wypróbujmy zatem skuteczność systemu 3 w 1.

Integrated Active Drive System tworzą: system kontroli momentu obrotowego Active Torque Control 4WD, układ kontroli stabilności jazdy Vehicle Stability Control (VSC) oraz wspomaganie układu kierowniczego Electric Power Steering (EPS). Jak to działa? Lepiej zapytać "kiedy"? W przypadku hamowania lub przyspieszania na prostej drodze o zróżnicowanej przyczepności system wykrywa odchylenia od toru jazdy i aktywuje układy odpowiedzialne za przywrócenie stabilnej jazdy. Wykorzystuje moc silnika albo hamulce do zmniejszenia poślizgu, rozdziela moment obrotowy między przednie i tylne koła i ułatwia znalezienie odpowiedniego kąta skrętu kierownicy. Gdy występuje nad- lub podsterowność, system dodatkowo zwiększa siłę obrotu kierownicą, tak aby kierowca nie operował nią zbyt nerwowo.

Na deser w standardzie wyposażenia nowego Rava jest blokada mechanizmu różnicowego. Podobnie jak 3 w 1 to nowość w tym segmencie. Tryb 4WD, czyli rozkład momentu w proporcji 55:45 na koła przednie i tylne, działa do prędkości 40 km/h, powyżej tego poziomu wyłącza się automatycznie. Przy ruszaniu pod górkę albo z górki również pomoże elektronika.

Start na guzik

Pod lotniskiem mam chwilę, żeby dokładniej przyjrzeć się nadwoziu i stylistyce wnętrza. Pomimo zwiększenia o 85 mm długości kabiny (1820 mm) oraz odległości między pierwszym a drugim rzędem siedzeń (o 55 mm) wewnątrz jest niewiele miejsca - przynajmniej z punktu widzenia kierowcy. Wszystko rozbija się o regulację fotela. Jednak reszta jest naprawdę dopracowana. Pasażerowie mają prawo czuć się w nowym Ravie jak w aucie z wyższego segmentu: dobrej jakości materiały, jasne tapicerki i brak koła zapasowego na tylnej klapie to zdaniem producentów nowy styl SUV. Mnie takie auto kojarzyć się zawsze będzie z małą bulwarową terenówką, bo nawet w najdroższej i najbardziej ekskluzywnej wersji chciałbym mieć piąte koło u wozu. Klienci Toyoty otrzymują zamiast niego bogate wyposażenie standardowe, dziewięć poduszek powietrznych i system składanych siedzeń Easy Flat.

Wnętrze zaprojektowane jest zgodnie z zasadami Vibrant Clarity (chyba tylko Japończycy potrafią dorobić filozofię do każdego działania). Płaszczyzny i linie ustawione zostały pod powtarzalnym kątem, uwypuklono deskę rozdzielczą i wykończenia drzwi, przez co kabina nabrała przestronności. Estetyczne obicia drzwi z oryginalnymi elementami w kształcie bumerangu nadają wnętrzu sportowy charakter. Ach, i jest ten najważniejszy detal - guzik "start".

Kilkunastogodzinna podróż warta była trudów. Nowa Toyota ma szanse zerwać ze stereotypem damskiego auta. Od momentu premiery w roku 1994 była motorem napędowym popularności pojazdów z grupy SUV. Do tej pory sprzedano już ponad 1,8 miliona sztuk tego modelu, z czego do końca 2005 ponad 665 tys. w samej Europie. Plany sprzedaży na ten rok w Polsce to około 1,5 tys. sztuk. Tyle samo co poprzedniej generacji w roku ubiegłym.



Toyota Rav4 X - kompendium

Karoseriapięciodrzwiowa, 5-miejscowa
Silnik2,2 D-4D
Skrzynia biegów6-stopniowa ręczna
Moc177 KM przy 3600 obr./min
Maks. moment obr.400 Nm przy 2000-2600 obr./min
Prędkość maks.200 km/h
Przysp. 0-100 km/h9,3 s
Obroty kier.2,7
Rodzaj paliwaON
Napędna cztery koła
Nadwozie439,5/181,5/168,5 cm
Rozstaw osi256 cm
Poj. bagażnika586/146,9 l
Masa/ładowność1595 /595 kg
Zawieszenie przódkolumny MacPherson
Zawieszenie tyłpodwójne wahacze
Poj. baku60 l.
Opony235/55 R 18
W standardzieABS+EBD+BA, TRC, VSC, HAC, DAC, LSD, klimatyzacja, 9 poduszek powietrznych, system inteligentnego otwierania, elektrycznie sterowane fotele,
Za dopłatąsystem nawigacji DVD z 6 głośnikami, monitor kamery wstecznej
Cena142 500 zł


Wersje silnikowe Ra4 trzeciej generacji

Silniki2.0 VVT-i 2,2 D-4D2,2 D-4D
PaliwoRONONON
Moc (KM/obr./min)152/6000 136/3600177/3600
Moment obrot. (Nm/obr./min)194/4000 310/2000-2800400/200-2600
Przyspieszenie (s)10,6 (12 4-automat)10,59,3
V. maks. (km/h)185 (175 4-automat)185200
Śr. spalanie (l)8,6 (9 4-automat)6,67
Cena od (zł)96 500109 000142 500


[Historia modelu]

1986 - narodziny idei pojazdu "wszechstronnego"

1989 - prototyp zaprezentowany na salonie w Tokio

1994 - premiera RAV4 (Recreational Active Vehicle with 4 wheel-Drive) w Genewie

2000 - druga generacja

2006 - trzecia generacja



[Summa summarum]

Toyota Rav4 to największy rywal Hondy CRV. Przedstawiciele Toyoty mówią nieśmiało, że RAV4 w wersji X ma zabierać klientów BMW X3. To raczej pobożne życzenia, ale w swojej klasie Toyota z pewnością może liczyć na duże zainteresowanie. Ma bogate wyposażenie standardowe, gwarantuje dobre osiągi terenowo-szosowe a atrakcyjne nadwozie wyróżnia go z masy SUV-ów.

Oceń ten samochód