Koenigsegg CCR

Szwedzki pocisk wydaje się raczej groźny niż piękny. Powstał w 1994 r. na zeskanowanej później kartce. Gdy tylko trafił do komputera Christian von Koenigsegg połączył kabinę awionetki z kadłubem ścigacza. Po 12 latach pracy proponuje 816-konnego potwora, którego cała roczna produkcja jest z góry zamawiana
Obiecane 395 km/godz. modelu CCR można kupić za 531 tys. euro. To dwa razy taniej od Veyrona Bugatti. Choć gigantyczna moc niemal wgniotła kroplę owiewki dachu w płaskie nadwozie, wyniki pomiarów były o ton skromniejsze od zapewnień producenta. Na włoskim torze Nardo Prototipo Koenigsegg CCR osiągnął prawie 388 km/godz. Tylko? To więcej, niż wyciągają McLaren F1 czy Ferrari Enzo. Na rekord prędkości pojazdów użytkowych wystarczyło.

Sprzedaż Koenigseggów ruszyła w 2002 roku. Jedno z dziesięciu aut pierwszej, 655-konnej serii modelu CC 8S można było zamówić w USA, Dubaju, Australii, Chinach, Korei, na Tajwanie, w Singapurze, Japonii, Norwegii i Szwecji. Silniejszy o 151 koni CCR jest też dostępny w Rosji. - Z Polskie nie było zamówień. Ale jesteśmy otwarci. W 2006 roku wyprodukujemy 30 samochodów - usłyszałem w szwedzkiej firmie.

Prototyp CCR pojawił się na genewskim salonie przed dwoma laty. Z siedmiobiegową, półautomatyczną sekwencyjną skrzynią kosztuje 591 600 euro. Łatwo przeliczyć, że dodatkowy bieg kosztuje - bagatela - 60 tysięcy euro! - Veyron nie jest dla nas problemem. To zdumiewający wóz. Więcej superaut na rynku to więcej klientów w segmencie, więc czym się martwić - mówi Lotta, urocza rzeczniczka Koenigsegga.

W tym roku CCR, czyli agresywnie skrojony Competition Coupé Radical, można oglądać od 28 lutego na salonie w Genewie. Na liście standardowego wyposażenia składanego ręcznie w Ängelholm pojazdu są między innymi: anodowane aluminium w oprawach lamp, zdejmowany dach, który przekształca coupé w cabrio, klimatyzacja, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, skóra i komóra (w opcji), poduszka powietrzna kierowcy, ABS, ESP, ASR, hydrauliczna regulacja wysokości zawieszenia i czujniki ciśnienia w oponach. Kosmiczny wóz, który po 3,2 sekundy wskazuje na prędkościomierzu liczbę 100.

Don Kichot ze Sztokholmu

Christian von Koenigsegg urodził się 34 lata temu w Sztokholmie. Ponoć wyśnił je jeszcze w przedszkolu. Ale pierwsze rysunki superauta pokazał dopiero w 1994 roku.

To nie było już senne marzenie. Dokładny i dociekliwy szalał nad deską kreślarską i przed monitorem. Gorączka tworzenia okazała się za wysoka - z nadmiernego wysiłku... wyłysiał. - Dopóki się nie poddasz, każdy projekt jest na miarę twoich możliwości - przekonuje.

Jest potomkiem rycerzy Cesarstwa Rzymskiego. To nie żart - nazwisko Koenigsegg można znaleźć nawet na kartach "Popiołów" Żeromskiego.

Zaczął biznes jako dwudziestolatek. Wraz z kolegą pralnię przerobili na biuro. Wystarczył komputer, faks, reklama i woda perfumowana - którą z powodzeniem sprzedawali Szwedkom. Potem handlowali w Estonii amerykańskim drobiem. Kolejno były też panele podłogowe, whisky i papier.

Wiosną 1994 roku wraz z Mikaelem Bergfeldtem Christian narysował auto. Przed monitorem usiadł z nimi David Crafoord - designer. Z całej trójki tylko on miał pojęcie, jak konstruować samochód. Założenia były banalne: dwa fotele, centralny napęd, hardtop, technologie F1. Potem ułożyli biznesplan.

Dziś 80 procent części samochodu produkuje sam Koenigsegg, choć trudno mówić o fabryce. Hala montażu przypomina sterylną salę operacyjną z boksami narzędziowni. Ubrani w czarne T-shirty chłopcy montują karbonowo-kevłarowo-aluminiowo-tytanowo-metalowego potwora w kucki, bo przy aucie metrowej wysokości wyprostować się nie da. Pozostałe 20 procent części sprowadzają z Niemiec i Włoch - od Boscha, VPS, AP-Racing, Ohlinsa.

Pampers w krainie czarów

Pierwszy jeżdżący prototyp z silnikiem V8 Audi pokazali w 1997 r. na festiwalu w Cannes. Opłaciło się - w filmowym biznesie znaleźli się sponsorzy, którzy sfinansowali dokończenie projektu. Przez dwa kolejne lata wóz przeszedł niemal 60 testów, aby uzyskać międzynarodowe certyfikaty. Pod maskę trafił 500-konny, 3,8-litrowy, płaski silnik Motori Moderni, który w 3,2 sekundy rozpędzał auto do setki, a maksymalnie do 350 km/godz.

W 2000 roku wóz miał już 4,7-litrowy V8 ze sprężarką i moc 655 KM. V max? 390 km/godz. Niebawem firma przeniosła się do Ängelholm. Realizację seryjnego Koenigsegga (kryptonim CC) dokończyli specjaliści od CAD/CAM-u oraz modelarze współpracujący wcześniej z Saabem, Bentleyem i Bugatti. 12 marca 2002 roku, po ośmiu latach zmagań z bitami i materią, Koenigsegg pokazał w Genewie gotowy do sprzedaży bolid.

Niemal każdy element wyposażenia opatrzono plakietą, logo lub inskrypcją Koenigsegga: diamenty z herbowej plakiety rodu zdobią piastę kierownicy i - na wypadek, gdyby ktoś jej nie zauważył - dziesięć centymetrów wyżej tarczę obrotomierza. Nawet oparcia i dywaniki mają logo firmy i litery CCR, żeby kierowca nie zapomniał, gdzie siedzi.

Poza błotnikami z sześcioma kloszami lamp, reszta karoserii to zbiór estetycznych cytatów. Komputerowe cacko jest tak brzydkie, że aż piękne. Rama przedniej szyby przypomina kabiny starych Saabów - jej mocno wygięty łuk można przypomina kokpit samolotu czy łodzi. Potężne zatrzaski hardtopowego dachu to coś w stylu Porsche Targa.

Pod ostrym półłukiem szyby manipulator z playstation zamiast konsoli wskaźników - zaskakująco matizopodobny w kroju. Potem designerskie koło trójramiennej węglowej kierownicy obszytej skórą. I podpatrzone w Zondzie nawiewy w kształcie kropli. Sterczą figlarnie z deski jak migacze w bolidach z epoki Bugattiego.

Ścigacz ze "Star Treka"

Wnętrze projektu Joachima Nordwalla to kosmos. Dźwignia zmiany biegów przypomina miniaturowy tłok z matowanej stali. Tuż nad dźwignią ręcznego panel sterowania przypominający tarczę telefonu - zmatowione aluminium i stal - a na niej wyłącznik ASR, elektryczne sterowanie szybami i lusterkami, regulacja zawieszenia. W ramionach kierownicy dwa guziki sterujące sekwencyjną skrzynią biegów. Przed oczami dominuje potężny obrotomierz i panel sprzętu audio Alpine - wysuwany i obracany, z nawigacją satelitarną za dopłatą.

Wnętrza są dopasowane do koloru nadwozia. Fotele to sztywne kubełkowe formy z włókien węglowych obszyte zamszem i skórą. Kolory zawsze kontrastowe - żółć z chabrem, czerwień z czernią. Rytm barw powtarzają okładziny unoszonych drzwi. Kierowca jest zamknięty w kokonie lżejszym niż 70 kg. Pozostała tona z okładem to silnik, zawieszenie i panele poszycia.

Haute couture

Nadwozie CCR zyskało na wyrazie. Obłe panele okrywają auto niczym skorupa jajo. Tył i przód unoszą się hydraulicznie. Przy otwartych drzwiach auto wygląda jak transformers z kreskówek. Potężne wloty ostro zacięte już na drzwiach kierują strumień powietrza do dwóch chłodnic. Koła z magnezu przypominają nieco te z Alfy Romeo, są jednak mocowane jedną centralnie śrubą.

Prześwitu właściwie nie ma. Nie ma też wolnej przestrzeni wewnątrz auta. Po uniesieniu tylnej maski widać fantastyczną tubę tytanowego wydechu zakończonego potężnym trapezem dyszy wylotowej oraz nisko upakowany silnik objęty pajęczyną kratownicowego zawieszenia. 816-konny silnik o potwornym momencie obrotowym 920 Nm został osłonięty panelami z włókien węglowych. Wygląda ekstatycznie. Światła przykryte szkłem i obramowane - to znak firmowy - aluminium. Podobnie jak sregulowane pedały, nacięte głęboko elipsy niczym w Nautilusie kapitana Nemo. Świetny samochód. I znakomity przykład, że konstruktorzy powinni mieć marzenia.



Koenigsegg CCR - kompendium

SilnikAluminiowy V8
Pojemność4,7 litra kręcący się do 7600 obr./min, DOHC /4 zawory na cylinder, sucha miska olejowa z chłodnicą oleju, dwa kompresory z intercoolerem
Moc816 KM (601 kW) przy 6900 obr/min
Maks. moment obrotowy920 Nm przy 5700 obr.
Skrzynia biegów6 sekwencja, włoskiej firmy Cima (w opcji sterowanie z kierownicy)
NadwozieDwudrzwiowe, dwumiejscowe coupé ze zdejmowanym hardtopem
ZawieszeniePodwójne wahacze ze stali chromomolibdenowej, sprężyny i regulowane amortyzatory VPS/Ohlins, drążki usztywniające
HamulceAP-Racing, z przodu i z tyłu wentylowane tarcze o średnicy 362 mm, 6-tłoczkowe zaciski
KołaZe stopu magnezu, mocowane śrubą centralną: przód 19" x 9,5", tył 20" x 12,5"
OponyMichelin Pilot Sport 2: przód: 255/35-19", tył 335/30-20"
Wymiary419/199/107 cm
Prześwit10 cm
Masa1180 kg
Cena531 000 euro
Przyspieszenie0 -100 km/h 3,2* s
V max395 km/godz. 388 km/godz. (Nardo)*
Hamowanie 100-0 km/h31 m*
Spalanie17 l/100 km (cykl mieszany)*
* dane fabryczne

Więcej o: