Audi RS4

Uff, nikt się nie ogląda! Już od godziny mijam włoskie miasteczka i nic. Żadnych ciekawskich. Może dlatego, że tu auta o porównywalnych osiągach zwykły czerwienić się i ryczeć? A to jest szare, ma czworo drzwi i bagażnik. Ot, sedan. A że nie byle jaki? To odkryje tylko uważne oko. Szerokie opony rozsadzające nadkola, chromowane lusterka, pokaźne końcówki wydechu, dodatkowe wloty powietrza, no i znaczki: RS4. Niewiele tego. I dobrze, bo nie wszyscy lubią ostentację. Tu nie ma obnoszenia się z mocą. Nie ma przerostu formy nad treścią. Może nawet... zbyt skromnie? Ale i tak jest lepiej, niż było. A był tylko Avant. Ktoś w Ingolstadt musiał mieć poczucie humoru, by sportowe osiągi odziać w prorodzinne kształty. Są tacy, którzy nigdy nie kupią kombi. I nie mogli wybaczyć Audi, że najlepszą czwórkę serwuje w takim właśnie nadwoziu. - Dlaczego nie zrobicie sedana? - takich pytań musiało paść od 1999 r. wiele, skoro już trzy lata później Audi się złamało i wypuściło o numer większe RS6 w obu wersjach - kombi i sedan. I co? Popyt przerósł oczekiwania. Mimo słonej ceny (85 tys. dol. w USA, 85 tys. euro w Niemczech) zamiast planowanych 6000 sprzedano 8081 sztuk. I chyba tylko po to, by przypieczętować tytuł najszybszego kombi świata (odebrany kilka lat wcześniej BMW M5 Touring) w kwietniu 2004 r. Audi wypuściło limitowaną do 999 sztuk wersję RS6 plus. Plus oznaczał dodatkowe 30 KM (w sumie 480) wykrzesanych z tego samego silnika (4,2 litra, V8) przy współudziale firmy Cosworth. Pół roku temu oba RS6 zniknęły z oferty. Patrząc na poczynania BMW, łatwo się domyślić, że kolejna ich inkarnacja (zapowiadana na marzec 2007 r.) zyska ponad 500-konny silnik V10.

Dla koncernu najważniejszy jest jednak segment D, a więc format A4. Za zachodnią granicą miłośnicy tego modelu mają problem: zdobycie tytułu Najbardziej Popularnego Auta Służbowego w Niemczech oznacza, że jego nabywca może mieć kłopoty z ustaleniem, która z "aczwórek" stojących na parkingu należy do niego. Oczywiście jest na to sposób: wersja specjalna. Tych są dwie. Pierwsza to DTM Edition. Wygląda nader rasowo. Ale nie dajcie się zwieść pozorom. Z egzemplarzami startującymi w German Touring Car Championship ma niewiele wspólnego. Chociaż... ma. Jest jakby połówką wyścigowego A4 DTM: zamiast ośmiu ma cztery cylindry, a zamiast 480 - 220 koni. Silnik DTM Edition to wzmocniona o 20 KM wersja popularnej dwulitrówki TFSI napędzającej też inne Audi, ale i parę Volkswagenów, a niebawem (listopad) nawet Škodę - Octavię RS. A więc 220 KM, 300 Nm, 6,9 s do setki i 244 km/h prędkości maksymalnej. A to wszystko za 198 300 zł. Mało? W takim razie drugi "specjał": S4. V8, 344 KM, 410 Nm, 5,6 s do 100 km/h, 20 s do 200 km/h i 250 km/h maksymalnej (ogranicznik). Za 289 tys. zł (w USA 47 tys. 120 dol.). Ciekawe, że dużo mocniejsza "eska" wygląda spokojniej niż DTM Edition. Świat jest jednak pełen dziwnych ludzi. Są tacy, którym nie wystarcza nawet S4. Majętni malkontenci dostaną niebawem coś naprawdę ekstra: RS4.

Szaro i srebrno

Słucham Matthiasa Bacha i zastanawiałem się, jak po czterech godzinach snu będzie mi się jeździło tym potworem. - 100 KM z litra 3,93 kilograma na koń. 4,8 sekundy do "setki", 16,6 do dwustu. Tym wszystkim steruje najszybszy, dostępny w cywilnych autach procesor. - Uprzedzając pytanie, szef zespołu konstruktorów dodaje: - Kontrola trakcji daje się wyłączyć całkowicie. Lubiącym mocne wrażenia polecam za to tryb "Sport". Choć radziłbym korzystać z niego raczej na torze niż na ulicy...

Zaczynamy od ulicy. Z niewyspania mam zwolniony refleks i na parkingu zastaję już tylko szarego RS-a. Czerwone i niebieskie - poznikały. Sadowię się w fotelu, który choć wygodny, kubełkiem nie jest. Poza tym - widok znany już z genewskich targów. Tam pierwszy raz zobaczyłem tę cudną kierownicę, jakby wziętą z symulatora: mała, spłaszczona na dole i wykończona metalem ucieszy nie tylko miłośnika Nintendo. Gdyby nie ona, to Audi wyglądałoby jak tysiące innych, którymi do biur, gabinetów i kancelarii zwykli dojeżdżać ich stateczni właściciele. A więc smutno i szaro. Na wszelki wypadek dorzucono karbonopodobne wstawki na konsoli, metalowe pedały z imponującą podpórką i napisy RS4. Przycisk Start Engine na tunelu środkowym wyczerpuje listę sportowych akcentów. Nie ma ich wiele, a jednak wystarczą, by wywołać dreszczyk. W sumie jest nieźle. Jeśli cokolwiek zmieniałbym w RSi-e, to na pewno konsolę środkową - niegodną tego auta. Sztampowa, nudna i nieergonomiczna. Najwyraźniej powstawała w czasach, gdy nawigacja satelitarna kojarzyła się z programem Gwiezdne Wojny. Wszystkie przyciski i ekraniki stłoczono nisko, eksponując powyżej jakże ciekawe kratki nawiewu. Na szczęście w większości współczesnych aut jest odwrotnie: monitor über ales. Mam nadzieję, że doczekam dnia, gdy niższe modele Audi i VW podążą tropem flagowych modeli, w których wszystko jest tam, gdzie powinno.

Rzut oka na tablicę wskaźników zaraz poprawia humor: szybkościomierz kończy się na 310, obrotomierz na 9000. Jak dotąd żadne cywilne Audi nie kręciło się tak wysoko. Skąd ma taki silnik? Z poprzednim RS-em nic go nie łączy. Tamten zadowalał się 2,7-litrowym, 30-zaworowym V6 biturbo. A może dostał od nieprodukowanego RS6? Też nie. Pojemność i liczba cylindrów ta sama, ale nie ma turbosprężarek. Więc? Audi R8. Czterokrotny zwycięzca Le Mans. To na jego przykładzie przećwiczono mariaż FSI z V8. RS4 jest pierwszą seryjną ośmiocylindrówką, gdzie benzyna wtryskiwana jest bezpośrednio do komór spalania. Wysoki stopień sprężania (12,5:1) i - co podkreślał Bach - tłoki poruszające się niemal tak szybko jak w bolidach F1.

Morze niutonometrów

Przyciskiem uruchamiam ciepły jeszcze silnik. Donośny, chrapliwy dźwięk towarzyszy każdemu energicznemu wciśnięciu gazu. Jadę za Mediolan. Kierownica obraca się z przyjemnym oporem, którego brakowało mi w mniejszym Audi A3 3.2. Chrzęszczące na żwirze koła chętnie by zabuksowały, ale za nami jedzie... nowa S-klasa? Poprawiam lusterko. A jednak! Te trapezowe reflektory i wystające nadkola - nic innego nie wchodzi w grę. Co robi we Włoszech na kilka dni przed premierą? Być może, siedząc w innym aucie, marzyłbym teraz o teleportacji. Jednak za srebrzystym kółkiem RS-a całkiem mi dobrze. To jedno z tych aut, z którym błyskawicznie się oswajasz. Pedały, skrzynia biegów, przełączniki - wszystko chodzi, jak powinno, niczego nie trzeba się uczyć. Żadnych tajemniczych pokręteł i wielopoziomowych menu. Po prostu wsiadasz i jedziesz, a po półgodzinie masz wrażenie, że znasz je od wieków. Przyjazne, przewidywalne, ale ani trochę nudne. Najbardziej zdumiewa silnik. Na tle innych wysokoobrotowców jest zaskakująco elastyczny. Kiedy Bach uprzedzał, że to jak połączenie diesla z F1, uśmiechnąłem się wyrozumiale na tak jaskrawą przesadę. Teraz widzę, że miał sporo racji. Zwalniam do 50 km/h, wrzucam szóstkę, wciskam gaz. Nieco zaskoczony silnik kwituje moje poczynania ochrypłym basem. A jednak spokojnie i bez wibracji pcha wskazówkę obrotomierza w górę. Przejście od 1300 do 3900 obrotów na minutę (150 km/h) zajmuje mu kilka sekund.

S-klasa skręca, ja jadę prosto. Chwila i jesteśmy na autostradzie. Następna i ze 100 km/h robi się... dużo. Upaja łatwość, z jaką RS4 rozpędza się w zakresach, gdzie inne auta zaczynają kapitulować. Imponuje skuteczność, z jaką ośmiotłoczkowe hamulce zabierają się do pracy.

Jestem w rozterce. Z jednej strony to Włochy, a więc autostrady z ograniczeniami. Z drugiej to RS4 - auto, na którym 250 km/h nie robi wrażenia. Mimo że nie wygląda jak płaszczka, bez ogranicznika osiąga 298 km/h. I co tu robić? Problem rozwiązuje przewodnik nakazujący skręcić w góry. Jest sucho, jest ciepło, jest coraz bardziej kręto, więc... Przyciskam guzik oznaczony wielką literą "S". Przyciskam i żałuję, że nie zrobiłem tego wcześniej. Tak jak obiecywał Bach - w trybie "Sport" zmienia się mapa zapłonu, reakcja na gaz, a nawet brzmienie. Auto staje się wyraźnie ostrzejsze. Czy to R w nazwie to Racing, Rocket, czy może Razor? Niemal nie sposób dodać gazu tak, by wóz nie szarpnął. Nieco drżącą dłonią wyłączam kontrolę trakcji. Teraz wszystko w moich rękach. Każdy zakręt napadam trochę szybciej, by wyczuć rezerwy przyczepności. Przyspieszam i nic. Opony P Zero Rosso 255/40R18 ani myślą zapiszczeć. Patrząc z respektem na skaliste bandy wąskiej drogi, postanawiam, że jednak zarzucę tyłem. W końcu udaje się, ale chyba szybciej zrobiłbym to tramwajem. Fenomenalna stabilność RS-a to oczywiście zasługa napędu, a ściślej całkiem nowego międzyosiowego mechanizmu różnicowego Torsena, który w proporcji 40:60 rozdziela moment między przód i tył. Lewo, prawo, prawo, lewo... Zwalniam, bo czuję zwiastuny choroby morskiej. W górach! Nigdy nie zdarzało mi się to za kierownicą! Zmęczenie? Nie, przyspieszenie. Wpadam na lokalną dróżkę, jakby żywcem przeniesioną z ziemi polskiej do włoskiej. Dziury, aż miło. Czuję je, ale nie tak, jakbym się spodziewał po utwardzonym i obniżonym o 30 mm zawieszeniu. Komfort to może za duże słowo, ale RS szanuje swoją zawartość. Ponaddwukrotnie słabsza Honda Civic Type R jest dużo mniej łaskawa. Mimo to z ulgą wyjeżdżam na autostradę. Czy to ryczące Audi nadaje się na długie trasy? Po półgodzinie już wiem. Tak, można nim jechać cicho. Trzeba tylko wyłączyć tryb "Sport", włączyć ESP i po aptekarsku obchodzić się z gazem.

Tornado na torze

W drodze powrotnej nieco się gubię. Już mam cofnąć, ktoś z obsługi macha z oddali. Jadę więc prosto i po chwili... Nie wierzę własnym oczom. Wokół same nowe S-klasy. Krzątający się między nimi ludzie przystają. Atmosfera gęstnieje. Czuję się jak żołnierz, który wskoczył do okopu wroga. Chwilę na siebie patrzymy, po czym zawijam się i odjeżdżam.

Odnajduję drogę i po chwili jestem w Vizzola na torze testowym Pirelli. Kilka słów tytułem pouczenia i mam to, o czym marzę, siedząc w dobrym aucie - nitkę asfaltu na wyłączność. Dostaję innego RS-a. Prócz pełnego baku ma jaskrawoczerwony lakier, większe (19-calowe) felgi, opony P Zero Corsa Asimmetrico i o niebo lepsze, kubełkowe fotele. Siedząc bliżej ziemi, mam więcej miejsca nad głową i kierownicę na wysokości brody. Jak w 911. A propos, kiedyś mówiło się o RS-ach, że to pożeracze Porsche. I faktycznie. Ten przebija wszystkie Boxtery, Caymana S, a nawet 911 z silnikiem 3,6. Jest przy tym tańszy i wygodniejszy. Ale czy równie łatwy w prowadzeniu?

Idąc za radą, pierwsze trzy okrążenia pokonuję w towarzystwie ESP. Jest bardzo mokro. Strumienie wody z polewaczy smagają karoserię jak bicze. To, jak się domyślam, dla dobra opon, które RS4 spopieliłby po kwadransie. Napięcie potęguje ryk silnika dokręcany do maksymalnych 8250 obrotów. I kilka zakrętów, które z daleka nie wydawały się aż tak ostre. Na szczęście powściągany elektroniką RS posłusznie się w nie wpisuje. Mimo to czuję, jak wysycha mi gardło. Uff, dobrze, że już meta. Hamulce stygną, adrenalina spada. Nie na długo. Przytrzymując guzik, po trzech sekundach dezaktywuję ESP. Z początku idzie nieźle. Trzy następne okrążenia pokonuję w miarę gładko. Jeden przewrócony słupek to niewiele, biorąc pod uwagę to, co działo się po drodze. Mimo to czuję, jak koszula klei mi się do pleców.

Kwadrans oddechu i znowu. Nie ma lekko. - Znam tor na tyle dobrze, by podkręcić tempo - myślę sobie. Błąd popełniam już na trzecim zakręcie. To patelnia, którą powinienem pokonać na jedynce. Jednak spóźniam hamowanie i teraz widzę, jak przód wynosi na zewnątrz. Prostuję nieco koła. Łapią przyjemność tuż przed urwiskiem. Uff, mam ochotę opuścić szybę i pozwolić, by strumień wody ocucił mnie do reszty.

Kolejnych kilka okrążeń utwierdza mnie w przekonaniu, że RS4 to jednak nie gokart. Ma precyzyjny układ kierowniczy, rewelacyjny napęd, hamulce i skrzynię. I tylko jedno "ale". Na co ostrzejszych zakrętach trzeba pamiętać o silniku - ciężkim i wysuniętym do przodu bardziej niż np. w BMW M3. Dla Marca Wernera to jednak nie problem: - Musisz nieco wcześniej przygotować sobie zakręt - mówi wielokrotny zwycięzca American Le Mans Series, a mówiąc, pokazuje... klasę. Zlane wodą łuki, które, jak sądziłem, pokonuję na granicy, on przejeżdża o 20 km/h szybciej. Potem jakby od niechcenia wpada bokiem w trzy następne. Żałuję, że RS nie ma uchwytu nad drzwiami. Łapię się, czego mogę, i wypatruję mety. Jest. Wysiadam i po pięciu minutach... ciągnie mnie na tor. - Another free laps? - pyta ktoś i prowadzi do auta. Zapinając pasy, już wiem. To nie tylko najbardziej intrygujące Audi, jakie znam, ale jeden z najlepszych sedanów w ogóle. Nie chodzi o technikę, choć ta jest pierwszorzędna. Nie o wykonanie, bo i ono nie budzi zastrzeżeń. Nawet nie o parametry, którymi zresztą deklasuje przeciwników. Chodzi o ducha. RS4 go ma, bo nie jest przestylizowane, nadmiernie uładzone czy podtrute elektroniką. Jest takie, jakie powinno być. Piekielnie szybkie, piekielnie mocne, a jednak praktyczne, przyjazne i posłuszne. To kombinacja, która uzależnia. I jak na razie nie ma na nią odtrutki. Zobacz film (4,68 Mb)

Audi RS4 + kompendium

*dane producenta, **ograniczona

Gaz

Świetny silnik, rewelacyjne osiągi, bardzo skuteczne hamulce, udany napęd 4x4, doskonałe kubełkowe fotele, staranne wykończenie, rasowe brzmienie, funkcjonalne czterodrzwiowe nadwozie, dość wysoki komfort jazdy, możliwość całkowitego odłączenia systemów kontroli trakcji

Hamulec

Nieciekawa i niezbyt funkcjonalna konsola środkowa, wysokie zużycie paliwa i (przypuszczalnie) cena

[Summa summarum]

To półwyczynowe auto można wykorzystywać przez 365 dni w roku - zapewniają jego twórcy. I nie przesadzają. RS4 nadaje się na tor, na dojazdy do pracy i na wypady na narty. I w żadnej z tych sytuacji nie zmusza do kompromisu. Pomijając niewątpliwie wysoką cenę i apetyt na paliwo trudno wytknąć mu choćby jedną rażącą wadę. Wszystkie podzespoły pracują koncertowo, a silnik jest klasą dla siebie. Całość doskonale zbalansowana, dopracowana i wykonana.

[Źródło mocy]

Silnik RS4 już przy 2000 obr/min ma 375 Nm. Zdaniem konstruktorów zawdzięcza to technice bezpośredniego wtrysku. Jeśli tak, to musieli mocno ją udoskonalić, bo pierwsze silniki FSI nie imponowały elastycznością. Zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych? Też pewnie nie zaszkodziły. Ale odpowiedź może być jeszcze prostsza. W odróżnieniu od np. Hondy S2000 czy BMW M6 skok tłoka jest tu wyraźnie większy od jego średnicy (długoskokowe silniki mają zwykle lepszy "dół" od podkwadratowych).