Konfrontacje: Land Cruiser/Pathfinder

Sa wielkie i ciężkie. Niezbyt szybkie, ale bardzo dzielne. Ich duże koła nie boją się dziur, krawężników, krzaków i strumyków. Miejskie czołgi, które zamiast siać zniszczenie - mogą dawać odprężenie
Takie sceny zostają w pamięci. Linda Vista, Kalifornia, maj 1995 r. Słupy, hydranty i samochody - czołg Gwardii Narodowej niszczy, co się da. W końcu wjeżdża na Southbound Highway 163. Destructive joyride, jak to nazwą dziennikarze, wchodzi w fazę krytyczną. Shawn T. Nelson postanawia skradzionym M60A2 sforsować barierę dzielącą pasy ruchu. Jeśli mu się uda... Czołg sunący pod prąd autostradą - czarny sen policjanta drogówki. Były żołnierz, a teraz bezrobotny hydraulik i czynny narkoman, sprawnie dotąd radzący sobie z 52-tonową maszyną, wreszcie popełnia błąd: atakuje przeszkodę pod zbyt małym kątem. M60 zawiesza się i miele gąsienicami w powietrzu jak przewrócony na plecy żuczek. Gdyby nie to, joyride przerodziłoby się w massacre.

Balet na wodzie

Przez kilka godzin i ja czułem się w Patfinderze jak w czołgu. Kanciasty Nissan bez zająknięcia wspiął się na wysoką skarpę, potem miękko z niej zjechał i nawet nie zwalniając, pokonał rozległą łachę grząskiego piachu. Później była trawa, znowu piach, a w końcu woda. Dużo wody. Zrazu powoli, potem coraz śmielej Pathfinder i Land Cruiser oddawały się wodnym harcom (patrz film). Dwie terenówki, prawie nówki. Zaślubiny z Wisłą wyglądały jak piknik. Aż tu nagle...

- Ostatnie zdjęcie. Cofnijcie je. Jeszcze - fotograf był w swoim żywiole. My też. Cofnęliśmy i... utknęliśmy. Na amen. Koła bezradnie młócą wodę. Szkoda paliwa. Dwa ciężkie auta zagrzebane w piachu po osie. Chyba się uszczypnę! Ostrożnie otwieram drzwi. Trzy centymetry - tyle brakuje, bym miał Wisłę w kabinie. Zdejmuję buty, podwijam spodnie. Daremnie. Woda za kolana, nurt wartki, dno ruchome. Nie sprawdziliśmy, błąd. A do brzegu 20 metrów. Co teraz? Głębokość brodzenia Nissana - 60 cm, Toyoty - 70. Podnosimy maski, uff! Zassanie wody do silnika - czarny sen właściciela terenówki - na szczęście nam nie grozi. Po godzinie Jurek fotoedytor sprowadza ratunek. Traktor nie daje rady. O mało sam się nie zagrzebał. Land Cruiser ani drgnie. Druga godzina, drugie podejście. Ostrówek. Podpierając się łyżką i buchając dymem ledwo ledwo, ale wyciąga oba auta. Co za ulga. Wniosek? Nie ma wolności bez wyciągarki.

Jedziemy na wertepy. Mimo że wyglądają groźnie, nie wyczerpują możliwości aut. Zdziwiłbym się zresztą, gdyby było inaczej. Napęd 4x4, ramowa konstrukcja, spory prześwit i spotęgowana reduktorem elastyczność diesli - to musi dawać efekty. I daje. Nawet wsparte na szosowych oponach dwie tony żelastwa z wdziękiem przetaczają się po wiślanej skarpie. Elektronika pilnuje, by i wjazdy, i zjazdy nie skończyły się zbyt efektownie. Auta same wciskają hamulce i dobierają prędkość. Kierowca ma nie przeszkadzać. Mniej satysfakcji, więcej gwarancji. Takie czasy. Właśnie. Z czasem odkrywam największego wroga tego rodzaju aut. Śmieszne, ale nie jest nim ani woda, ani kamienie, ani piaski ale... gałęzie. Troska, by któraś nie złożyła autografu na obszernym i połyskującym metalikiem nadwoziu najczęściej psuła mi przyjemność z jazdy opłotkami. Przepychanie przez las wartego ponad 200 tys. zł sześcianu o powierzchni czołowej prawie czterech metrów kwadratowych wymaga cierpliwości, refleksu i mocnych nerwów. W pewnej chwili nawet zamarzył mi się prosty gazik, którego mógłbym bez żalu oprzeć o kamień, zaparkować na pniaku, czy poszerzyć ścieżkę. Leśniczy, którego spotykam pod Zalesiem, tak właśnie traktuje swoje Isuzu. I, jak mówi, nie wyobraża sobie zwykłego auta w swojej pracy.

Sport zanadto Soft

Kilku dni spędzonych w terenówce wystarczy, byś przestał przejmować się drobiazgami. Takimi jak droga lub jej brak. Przekonałem się o tym już podczas długiego majowego weekendu, stojąc w ogromnym korku spowodowanym, jak sobie poniewczasie uświadomiłem, pokazem lotniczym w Góraszce. Lada chwila ślub znajomych, a ja...

Skręciłem koła, włączyłem reduktor. Płosząc zające, Land Cruiser doprowadził mnie miedzami do bocznej dróżki. Potem drugiej, trzeciej... Zdążyłem. A co się nazwiedzałem!

Kosztowna zabawa? Wcale nie. Jeśli nie nadużywasz reduktora, możesz tak jechać i jechać. Ja dojechałem niemal do granicy i z powrotem. Niecałe 800 km na jednym baku. W dodatku ropy. Niebawem powtarzam równie długą trasę i już wiem: w rajdzie o kropelkę minimalnie lepsza jest Toyota. Silnik Nissana, choć mniejszy, musi zmagać się z nieco większą masą. Teraz mam oba auta równocześnie. Przesiadając się z jednego do drugiego najłatwiej wychwycić różnicę. Pierwszą i jak dla mnie najpoważniejszą wadę Land Cruisera odkryłem w dziesięć sekund: pozycja za kierownicą. To auto stworzono dla kogoś, kto jest niewysoki, ma krótkie nogi, za to długie ręce. Nie pomaga kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach (o tyle, o ile), ani bateria pstryczków-elektryczków przy fotelu. A wszystko dlatego, że jego oparcie nie chce się wyprostować. Rad nierad, kierowca siedzi jak w kinie. Tyle, że musi kierować. 1500 km nie wystarczyło, bym przyzwyczaił się do pozycji proste ręce - zgięte nogi. Wolę odwrotnie.

Druga wymagająca przyzwyczajenia rzecz to sposób, w jaki Toyota z powietrznym zawieszeniem pokonuje zakręty. A pokonuje je zwykle po ciężkiej walce. Tak, jakby miała gumowe nie tylko opony, ale i felgi. Skręt auta od skrętu kierownicy dzieli zwłoka zatrważająco z początku długa. A kiedy wóz w końcu skręca, podkreśla to głębokim przechyłem. Oczywiście, można z tym żyć. Trzeba tylko pamiętać, że o ile zwykłym autem się kieruje, o tyle Land Cruiserem się powozi. Ruchy kółkiem muszą być zdecydowane, a kierowca przewidujący. W jeździe krętymi dróżkami przydają się nawyki z... motocykla: obieranie optymalnego toru między zakrętami, zasada, by nie zacieśniać łuku w trakcie, itp, itd. Kiedy tylko mogę, utwardzam zawieszenie (pneumatyczne) niewielkim pokrętłem na konsoli. To jednak za mało. Pozycja "Sport" jest wciąż zbyt "Soft", a "Komfort" to już prawdziwe łóżko wodne. A mimo to czasem je włączam. Choćby teraz. Jadę ze znajomą obejrzeć działkę. Przed nami Ford Transit na dołach trzęsie się jak galareta. Wzbijając tumany kurzu, Land Cruiser płynie za nim jak zjawa. Łagodnie kołysani w dobrych humorach docieramy tam, gdzie u pasażerów innych aut dochodzi do ataków pląsawicy. Tak, to auto stworzono do jazdy po prostych. Komfort, jaki na nich zapewnia, stanowi zadośćuczynienie za krzywdy na zakrętach. O ile mocną osobówką śmiga się od łuku do łuku, tak zwalisty Land Cruiser sunie od prostej do prostej. Bez różnicy, czy jest nią polna dróżka, czy równa wylotówka.

Co innego Pathfinder. Ten nie szczędzi pasażerom wstrząsów. Jadąc nim, dobrze wiesz, w jakim stanie jest droga. Większe nierówności kwitowane są w dodatku hałasami dobiegającymi z tylnego zawieszenia. To sprawia, że na równa drogę wyjeżdża się z ulgą. Tu zaś Nissan nie szykuje żadnych niespodzianek. Wyjąwszy gabaryty i wynikające z tego ceregiele z parkowaniem, prowadzi się go tak, jak duże kombi. Na szczęście mała seksowna kierownica (wzięta żywcem ze sportowego 350Z) nie komunikuje się z kołami przez satelitę. W porównaniu do Land Cruisera, który sprawia wrażenie, jakby miał dach wypełniony litrami rtęci, Pathfinder nie swinguje na zakrętach. Choć to głównie zasługa zupełnie innej konstrukcji zawieszenia, jego mniejsza o 10 cm wysokość też nie jest bez znaczenia. Siedzi się w nim niżej i... wygodniej. Mimo braku osiowej regulacji kierownicy (oszczędność jakiś 20 euro) kierowca nie musi mieć postury szympansa, by czuć się tu wygodnie. Przednie fotele są większe i podobnie jak w Toyocie pozbawione trzymania bocznego. Gruby Amerykanin wciśnie się na nie bez problemu, tym bardziej, że ma do dyspozycji uchwyt w przednich słupkach.

Houston, mamy problem!

Z przodu rozciąga się miły dla oka widok na deskę rozdzielczą. Wrażenia organoleptyczne są już gorsze. Niemal wszystkie ruchome elementy chodzą topornie. Schowek na okulary zamyka się średnio za trzecim razem, raz włączony reduktor nie chciał wyłączyć się wcale. Plastikowa imitacja drewna wygląda jak... plastikowa imitacja drewna. Już pierwszego dnia musiałem przerwać jazdę, by zlokalizować źródło nieprzyjemnych stuków i świerszczeń. Drobiazgowe śledztwo zawęziło krąg podejrzanych do oparcia fotela środkowego rzędu. Po jego złożeniu sprawa ucichła, ale niesmak został. Znacznie większym wyzwaniem okazało się spacyfikowanie reduktora. O ile włączenie go wymagało drobnego ruchu pokrętła przypominającego kurek od gazu, tak wyłączenie... Kwadrans bezoowocnych prób polegających na ruszaniu do przodu i do tyłu wystarczył, bym nabrał ochoty na wizytę w serwisie. Trudno, nie chcę mieć na sumieniu skrzyni biegów. Całe szczęście, że wystrzelona w 1996 r. marsjańska sonda Pathfinder dzieliła z Nissanem tylko nazwę, a nie np. reduktor. Po drodze podejmuję ostatnią desperacką próbę: dodaję gazu, przesuwając nagle lewarek z "Drive" na "Neutral" i... jest. A raczej nie ma. Znienawidzona lampka Low 4x4 znika wreszcie z wyświetlacza, a ja nie muszę piłować silnika na wysokich obrotach. - Houston, wszystko gra!

Co za ulga... 174-konny Common-rail Nissana jest może nieco żwawszy od tego w Toyocie (166 nie całkiem dotartych koni), ale wyraźnie głośniejszy. A raczej gorzej wyciszony. Nierozgrzany emituje dźwięki godne dobrze utrzymanej C-330-ki. Mimo, że Land Cruiser mniej kojarzy się z traktorem, nadal twierdzę, że do jego wymuskanego nadwozia nie przystoi odgłos czterocylindrowego diesla. Choć ten ostatni, trzeba przyznać, nabrał ostatnio ogłady. W czasach, gdy współpracował z archaicznym czterobiegowym automatem i miał ledwie 343 Nm (w ciągu ostatniej modernizacji przybyło 63), łatwiej szło mu hałasować niż przyspieszać.

Gładko pracujący pięciobiegowy automat odświeżonej Toyoty dokonuje rzeczy niepojętej: wygrywa z sześciobiegowym manualem w każdej kategorii (patrz tabela), no może poza ceną (10 tys. zł różnicy). Taka sama dopłata za nieco rozlazły automat Nissana czyni tym bardziej atrakcyjną wersję manualną - szybszą, zrywniejszą i oszczędniejszą. W obu przypadkach wybór jest więc prosty.

Lukstransporter

Przyznam ze wstydem, że jakoś nigdy nie miałem potrzeby wożenia aż sześciu pasażerów. Siedmioosobowość - tak podkreślana w materiałach reklamowych obu aut - nie jest więc dla mnie magnesem. Tym bardziej, że ostatnie dwa siedzenia (w Pathfinderze chowane, w Land Cruiserze zabierające resztki przestrzeni bagażowej) ucieszą jedynie dzieci. Dorośli już po pierwszych 100 km z pewnością podejmą próbę ucieczki przez tylną klapę (w Toyocie otwierana na bok, w Nissanie do góry). W tym drugim można zrobić to dyskretniej, bo uchylając jedynie szybę (w Toyocie na przeszkodzie stoi zapas). Żadnych powodów do narzekań nie mają za to pasażerowie drugiego rzędu Land Cruisera. Siedzi się tu naprawdę wygodnie.

Projektując tylną kanapę, konstruktorzy Pathfindera musieli być myślami przy pikapie. Jest to o tyle prawdopodobne, że niebawem w salonach pojawi się Navara - pojazd będący udanym skrzyżowaniem Pathfindera i ciężarówki. O ile jednak pikapowi pewna siermiężność dodaje nawet uroku, tak terenówce za ponad 200 tys. zł już niekoniecznie. Największą zaletą kanapy Nissana jest to, że się składa. Podobnie zresztą jak oparcie przedniego prawego fotela (w opcji), co pozwala przekształcić go w stolik lub... podnóżek.

Tego rodzaju patenty i mnogość schowków czyni Pathfindera nieco bardziej funkcjonalnym i uniwersalnym. - W tych kantach mu do twarzy - przyznał leśniczy spoglądając łakomie na Nissana. Godny następca Isuzu? Hmm, kto wie, czy pomalowany w moro Pathfinder nie prezentowałby się lepiej niż w metalikach. Obła Toyota jest mniej utylitarna, bardziej elitarna. Także cenowo. Z czasem coraz bardziej utwierdzałem się w przekonaniu, że nazwanie obu aut terenówkami zawęża ich możliwości. To eleganckie wielozadaniowe transportery, które równie dobrze czują się w sercu miasta,jak i w sercu puszczy. Wygodniejsze od czołgów, trwalsze od limuzyn, oszczędniejsze od jednych i drugich.

Kompendium











NissanToyota
Nadwozie5-drzwi/7 miejsc5-drzwi/7 miejsc
Dł. (cm)474485
Szer. (cm)185187,5
Wys. (cm)179,6189,5
Rozstaw osi (cm)285279
Rozstaw kół (cm)157157,5
Masa własna (kg)22802190
Poj. bagażnika (dm)515/190*620/193*
Poj. baku (dm)8087
Masa całk. (kg)28802850
Masa przyczepy (kg)3000 kg2800 kg
* przy rozłożonych siedzeniach trzeciego rzędu











SilnikR4, common-rail, turbo intercooler
Liczba zaworów1616
Poj. (ccm)24482982
Stopień sprężania16,5:117,9:1
Moc (KM przy obr/min)174/4000166/3400
Moc do masy (KM/tonę)76,375,8
Moment (Nm przy obr/min)403/2000410/1800-2600
Napędstały tył, dołączany przódstały na 4 koła
Przełożenie reduktora2,5962,566
Skrzynia biegów5 A/T, (6 M/T)5 A/T, (6 M/T)
Zawiesz. przódwahacze poprzecznepółaktywne drugiej generacji (TEMS)
Zawieszenie tyłwielowahaczowepneumatyczne
Hamulce przódtarcz. went.tarcz. went.
Hamulce tyłtarczowetarczowe
Ogumienie255/65R17265/65R17
Średnica zawracania11,411,4
Kąt natarcia (°)3332
Kąt zejścia (°)2627
Kąt rampowy (°)2420
Kąt pochylenia bocznego (°)4842
Zdoln. pokonyw. wzniesień (°)4342
Głębokość brodzenia (cm)6070
Prześwit (cm)23,823,5
Prędkość maks. (km/h)*174 (175)175 (175)
Przysp. 0-100 km/h (s)*11,6 (11,5)11,2(11,5)
Rodzaj paliwaONON
Spalanie miasto (l/100 km)*13,2 (11,5)11,1 (11,6)
Spalanie poza *8,3 (7,6)7,5 (7,9)Spalanie średnie*10,1 (9,0)9,0 (9,1)* dane producenta, () wersja z manualną skrzynią biegów
Pathfinder ma w standardzie

Wersja Elegance: skórzana tapicerka, przednie fotele z reg. elektryczną i podgrzewaniem, aktywne zagłówki, sześć poduszek, ESP+, biksenony, dwustrefowa klima, system bezkluczykowy, składane na płasko oparcie przedniego prawego fotela, radio ze zintegrowana zmieniarką na sześć płyt, sterowanie systemem audio z kierownicy, elektryczny szyberdach, składane i podgrzewane lusterka.

Land Cruiser ma w standardzie

Wersja Sol: pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu, system kontroli trakcji VSC, klimatyzacja automatyczna także dla tylnych siedzeń, skórzana tapicerka, elektryczny szyberdach, sześć poduszek, radio ze zintegrowaną zmieniarką na sześć płyt, składane i podgrzewane lusterka.

[NASZE POMIARY]











Przebieg (km)75001600
0-100 (s)12,3~12,8~
0-130 (s)23,2~23,7~
0-130-0 (s)27,2~28,1~
100-0 (s)40/39*s40/41*~
60-100 kick down (s)6,9s7,6~
80-120 kick down (s)9,9s11,9~
Śr. spalanie (l/100 km)12,5~12,1s
Obroty kier.3,5t3,0~
Obroty przy 100km/h2000s1800ss*hamulce zimne/ciepłe
~ przeciętnie, s dobrze, t kiepsko

NASZE NOTY skala 0-8











Wygląd zewnętrzny7,06,75
Stylistyka wnętrza6,57,0
Wykonanie5,06,75
Komfort/ergonomia5,756,25
Parametry silnika5,755,5
Hamulce6,55,75
Zawieszenie5,256,25
Brzmienie silnika4,254,75
Układ kierowniczy6,255,0
Skrzynia biegów5,256,0
Średnia z powyższych5,86,0
Przyjemność z jazdy6,06,0


Pathfinder - gaz

Rasowy wygląd, dobre własności terenowe, funkcjonalne i przestronne wnętrze, mieszczące w porywach siedem osób, bogate wyposażenie, szyba w pokrywie bagażnika otwierana niezależnie, niezła pozycja za kierownicą (niewielką i z przyciskami regulacji audio).

Pathfinder - hamulec

Poślednie materiały wykończeniowe (zwłaszcza plastikowe drewienko na konsoli), toporne działanie wielu mechanizmów (począwszy od schowków, na regulacji napędu skończywszy), kierownica regulowana tylko w jednej płaszczyźnie, dość głośny silnik, raczej niski komfort resorowania, słabe trzymanie boczne foteli i (być może tylko w tym egzemplarzu) hałasujące oparcie siedzeń drugiego rzędu.

Land Cruiser - gaz

Elegancki wygląd, dobre własności terenowe, świetne tłumienie nierówności, dość niski (jak na diesla) poziom hałasu, funkcjonalne i przestronne wnętrze, mieszczące w porywach siedem osób, bogate wyposażenie, jakość materiałów i wykończenia na poziomie limuzyny (wersja Sol), umiarkowane zużycie paliwa (zważywszy na masę).

Land Cruiser - hamulec

Wysoka cena, irytująca pozycja za kierownicą, słabe trzymanie boczne foteli, układ kierowniczy działający z opóźnieniem, spore przechyły na zakrętach i tendencja do wzdłużnego kołysania nadwoziem (przy zawieszeniu pneumatycznym), trudne dozowanie siły hamowania, składane siedzenia trzeciego rzędu nie chowają się w podłodze, ksenony i kontrola audio z kierownicy niedostępne nawet w opcji.



CO PISZĄ INNI

O Toyocie

Ciężko jest udoskonalić perfekcję, a jednak Toyocie się to udało: odświeżony Land Cruiser jest jeszcze lepszy. Jeśli więc szukasz dużej, solidnej, komfortowej i niezawodnej terenówki, trudno o lepszy wybór.

Bill Thomas, Autocar

Land Cruiser

Dzielne i dobrze wyposażone auto, któremu zabrakło wyrafinowania Land Rovera Discovery i wykończenia Toyoty Land Cruiser. Brak troski o detale stanowi obok komfortu resorowania jego najsłabszą stronę.

Tom Bird, Channel4



Ocena końcowa











Nissan 5,9Toyota 6,0
Taka sama koncepcja nadwozia, niemal identyczne parametry, a ileż różnic! Mocne strony jednego są słabymi drugiego i odwrotnie. Napęd i jego transmisja na koła bardziej podoba nam się w Toyocie. Reakcja na ruchy kierownicą i pozycja za nią w Nissanie. Jakością wykończenia i wykonania oraz komfortem resorowania Land Cruiser bije Pathfindera na głowę. Ten ostatni jest za to tańszy i dużo rzadziej (jak na razie) spotykany. I choć oba auta są niewątpliwie udane, zadomowiona na rynku Toyota sprawia wrażenie dojrzalszej od debiutującego i gorzej wykonanego Nissana. Czy jednak warta jest dodatkowych 30 tys. zł?

Więcej o: