Maybach 57/62

Gdy po raz pierwszy zobaczyłem zdjęcie prototypu Maybacha przedstawionego na salonie samochodowym w Tokio w 1997 roku, skrzywiłem się z niesmakiem. Ten samochód wyglądał jak przerośnięty Mercedes S z niedomkniętym bagażnikiem

Trzy lata temu rozpoczęła się produkcja seryjna samochodu reprezentującego reaktywowaną niemiecką markę, znaną kiedyś z fantastycznych samochodów z ogromnymi silnikami, z produkcji silników dla sterowców hrabiego Zeppelina i, hm, silników dla czołgów. Potem przyszły plotki o jakimś polskim zakonniku, który wbrew ślubom ubóstwa rzekomo poruszał się takim pojazdem, a ja nadal uważałem, że współczesny Maybach tak pasuje do moich gustów, jak muzyka techno do minimalistycznych fortepianowych fraz Counta Basiego. Muszę jednak przyznać, że nie okazałem się przysłowiową krową i poglądy zmieniłem.

Sklep meblowy

Maybach w dłuższej wersji 62 podszedł mnie sprytnym fortelem znanym menedżerom sklepów meblowych. Jeżeli bowiem w przestrzeni przeznaczonej dla kupujących umieści się dostatecznie dużo foteli, kanap i szezlongów, to utrudzeni klienci posadzą na nich swe umęczone ciała i wtedy sofa, która obiektywnie przypomina madejowe łoże, wyda im się szczytem wyrafinowanego luksusu. To prawda, byłem zmęczony. Przespałem może z godzinę podczas poprzedniej doby i kiedy otworzyły się przede mną lśniące w ostatnich promieniach zachodzącego słońca tylne drzwi limuzyny, fala znużenia osłabiła mój wrodzony sceptycyzm.

Zakres regulacji pojedynczych tylnych foteli jest ogromny i znudzony pasażer może się bawić godzinami całą plejadą przycisków. Ja nacisnąłem ten rozkładający w ekspresowym tempie fotel do pozycji, której mogą mu pozazdrościć fotele w kabinach pierwszej klasy linii lotniczej Cathay Pacific. Dotknięcie przełącznika nad drzwiami i siłowniki zamykają ciężkie wrota za nas. Czary?

Odtwarzacz DVD pracowicie reprodukuje koncert Robbiego Williamsa, czterostrefowa klimatyzacja dba o moje samopoczucie, a małomówny szofer jedzie gdzieś przed siebie. Subtelne oświetlenie płynące z panelu w dachu pomaga się rozluźnić. Nic dziwnego, że wielu klientów Maybacha na dystansach do 1000 kilometrów wybiera swój samochód, a nie rejsowy samolot - przy obecnym katastrofalnie niskim poziomie usług linii lotniczych taki środek transportu jest nie tylko wygodniejszy, ale i być może szybszy...

Strach Stefana

Nie mogłem spać. Wizja samodzielnego prowadzenia auta wartego z pół miliona euro nie dawała mi spokoju. Dziwne. Przecież mam na koncie ponad pięćset różnych przetestowanych samochodów. Może dokuczała mi świadomość, że Maybach zaczyna mi się trochę podobać? Ale do rzeczy. Siedzę w końcu za kierownicą i Stefan, elegancki szef Public Relations marki Maybach (zajmuje się też McLarenem SLR, Chryste, ale robota), siada koło mnie. Z jego niepewnej miny wnioskuję, że nie ma zbytniego zaufania do polskiego dziennikarza. Wygląda jak ktoś, kogo siłą zaciągnięto do dentysty.

Rzut oka na tablicę przyrządów - niby oryginalna, ale każdy posiadacz aktualnego modelu Mercedesa da sobie radę. Po lewej stronie kolumny kierownicy tradycyjna dźwigienka sterowania światłami i wycieraczkami po raz pierwszy zastosowana już w Mercedesie /8 (zwanego też strich acht) z 1968 roku. Uruchamiam silnik przyciskiem startera na dźwigni zmiany biegów i 12 cylindrów budzi się z zaskakująco drapieżnym pomrukiem. Gdy dodaję gazu, ten metaliczny, gardłowy gang dobywa się z okolic końcówki układu wydechowego, ale zarazem jakby zza ciężkiej kurtyny. Tak naprawdę silnik brzmi tak, jakby pracował w jakimś sąsiednim samochodzie.

Dokładnie tak samo opiszę komfort pracy zawieszenia, czyli to, co nasi angielscy koledzy, nieobciążeni dziedzictwem języka pańszczyźnianych chłopów, lapidarnie określają jako "ride". Wszelkie wstrząsy i drgania docierają do ciał i uszu pasażerów w takiej postaci, jakby również dotyczyły sąsiedniego samochodu. Trudno w to uwierzyć, dopóki się nie spróbuje. Pomimo zastosowania aż 19-calowych kół z oponami zimowymi typu run flat produkcji Continentala Maybach izoluje pasażerów od wyników pracy drogowców w sposób niemal magiczny (kierowca może bez podnoszenia głosu i wytężania słuchu swobodnie rozmawiać z siedzącymi z tyłu osobami przy prędkości przekraczającej 200 km/h). Co pewnie oznacza, że kierowca ma tyle przyjemności z prowadzenia go, co z wiosłowania na drewnianej tratwie płynącej pod wiatr?

Tajemnica kierowcy

Nie do końca. Przejechałem niemal 1000 kilometrów obydwoma wersjami nadwoziowymi Maybacha i powiem wam tyle: gdy właściciel siedzący z tyłu myśli, że siedzi na najbardziej uprzywilejowanym miejscu w wozie, myli się. Przez cały czas bowiem kierowca świetnie się bawi, z trudem utrzymując niewzruszony wyraz twarzy. W układzie kierowniczym zastosowano tradycyjne dla starszych Mercedesów rozwiązanie z przekładnią śrubowo-kulkową - teoretycznie gorszą od zębatkowej, ale przyjemniejszą podczas jazdy z bardzo dużą prędkością. Rzeczywiście, na autostradzie Maybach zachowuje się spokojnie i statecznie, nie wymaga stałej koncentracji uwagi (wersja 62 minimalnie wolniej reaguje na komendy steru). Na krętej górskiej drodze pojawia się ślad podsterowności łatwy do skompensowania prawym pedałem, ale kierowca nie czuje, że prowadzi potwora o masie małego autobusiku. Ten samochód nagradza płynną, czystą technicznie jazdę (wyścigowym torem jazdy), trzeba się tylko trochę przyłożyć. ESP interweniuje dopiero wtedy, gdy zrobimy coś naprawdę głupiego.

Przyspiesza tak, jakby wyprzedzał myśl kierowcy. 550 koni i 900 niutonometrów - problem wyprzedzania nie istnieje. Przy spokojnej jeździe ze stałą prędkością 120 km/h (ze strachu przed szwajcarską policją mającą mniej poczucia humoru niż polski polityk) zużywa raptem 14 l benzyny na 100 km, przy częstym rozpędzaniu 110-litrowy zbiornik opróżnia się bardziej żwawo. Hamowanie też wypada nieźle (podwójny system elektrohydrauliczny SBC) z dużej prędkości, trzytonowy pocisk zwalnia niczym biały Peugeot z filmu "Taxi", gorzej natomiast jest z subtelnym dohamowaniem przy powolnej jeździe. Trzeba ćwiczyć - software nie daje sobie rady z dawkowaniem siły hamowania. Kolejny dowód na to, że systemy drive-by-wire wymagają jeszcze lat pracy. Normalnie ja, tradycjonalista, wolę układy w pełni hydrauliczne, inaczej mówiąc, przedkładam Boeinga nad Airbusa. Stefan, na którego zerkam ukradkiem, zasnął i cichutko, dystyngowanie pochrapuje. Hm, może powinienem wynająć się do wożenia dygnitarzy... Może nowym modelem Maybach 57S wymyślonym dla amerykańskich klientów, z mocą zwiększoną do 612 KM.

Maybach zakwalifikowany

Sporo osób w naszym kraju, które można z nienależną im finezją opisać jako nouveau riche, uważa, iż luksus w samochodzie mierzy się liczbą elektrycznych przycisków. To bzdura. Liczy się przestrzeń w kabinie, jakość wykończenia, pewność zachowania na drodze, cisza i absolutny brak wysiłku podczas rozpędzania przy dowolnej prędkości. Te warunki bez trudu spełnia produkt Maybach Manufaktur. Wprawdzie nadal nie podoba mi się z zewnątrz, ale mi to nie przeszkadza. Tym samym wszedł do mojej prywatnej, ekskluzywnej grupy aut pięknych inaczej, które genialnie jeżdżą, dołączając między innymi do Subaru Imprezy i BMW serii 1.

I jeszcze jedno na koniec. Jeden z konstruktorów tych nieludzko dopracowanych machin powiedział mi w tajemnicy, że w bliżej nieokreślonym celu powstał pojedynczy prototypowy Maybach z silnikiem o mocy aż 700 KM i układem wydechowym bez tłumików. O tym samochodzie podobno wkrótce usłyszymy, ale tymczasem - nie mówcie nikomu... Maybach can be fun.

Copyright © Agora SA