BMW 3

E21, E30, E36, E46 - to nie skróty oznaczające wszechobecne konserwanty i polepszacze. Fani motoryzacji doskonale rozpoznają w tej wyliczance 30 lat historii słynnych ?trójek? ze stajni BMW. Rok 2005 przyniósł kolejny kod - E90. Panie i panowie! Piąta generacja wjeżdża na scenę!
Udoskonalić samochód bliski ideału? Trudne i ryzykowne. Efekt bywa różny. Zamiast zachwytu rozczarowanie. Co wtedy? W tym wypadku fiasko mogłoby zachwiać fundamentami bawarskiego koncernu. Dlaczego? Bo "trójka" stanowi połowę jego produkcji. To wbrew nazwie numer jeden. Nic dziwnego, że obchodzono się z nią jak z jajkiem. Byle nie popsuć, byle nie zaszkodzić. Ale jak tego uniknąć, skoro nowa "trójka" już na pierwszy rzut ma się różnić od starej?

Pierwsze, nieoficjalne zdjęcia E90 poznaliśmy pół roku temu. Nikogo w redakcji nie zszokowały, a to już coś! Ten model zamyka erę zmian designerskich zapoczątkowanych przez (zmodernizowaną właśnie) serię 7.

Roślejsza i... ładniejsza?

Jak prezentuje się "trójka" na żywo? Lepiej. W stosunku do poprzedniczki jest wyraźnie szersza (aż o 8 cm), dłuższa (o 5 cm), i o 0,6 cm wyższa (skoro - jak twierdzi BMW - średnia wzrostu ludzi co rok zwiększa się o milimetr - łatwo policzyć, ile lat produkowana będzie najnowsza "trójka"). Poza tym ma większy rozstaw osi (+3,5 cm), ale też kół (o 3 cm). Krótki zwis przedni i długa maska przydają jej dynamiki. Ten efekt potęguje krótka pokrywa bagażnika i wydatny tył. Patrząc z profilu, odniosłem wrażenie, jakby podwozie chciało wyprzedzić resztę karoserii. Jakby samochód już jechał. A przecież stoi przede mną. Tu w Ciudad de las Artes y las Ciencas. Miasteczku Sztuki i Nauki w hiszpańskiej Walencji.

Przyglądam się "twarzy" auta: to stonowany Bangle z charakterystyczną podwójną nerką. Do tego reflektory zachodzące na błotniki i potrójny wlot powietrza w zderzaku.

Z pewną dozą niepokoju przemierzyłem 452 centymetry, by przyjrzeć się tyłowi. Na pierwszych zdjęciach przypominał nieco... Carismę lub Lanosa sedana po liftingu. A tu... spore zaskoczenie! I nie mniejsza ulga. Jest dużo ciekawszy niż na fotografiach. Harmonijny i wyrazisty zarazem. Wbrew obawom niewymagający przyzwyczajenia.

Po chwili jestem wręcz gotów zaryzykować stwierdzenie, że to wizualnie najlepsze BMW od kilku lat. Przestraszony śmiałością swych myśli odczekuję kwadrans i... nie zmieniam zdania.

- Zbudowaliśmy aż siedem pełnowymiarowych modeli, nim podjęliśmy decyzję - podkreśla Peter Gabath, odpowiedzialny za design. - Myślę, że właściwą. Linię boczną udało się zaprojektować, tak by wyglądała inaczej pod różnymi kątami. W ten sposób każdego dnia w nadwoziu nowej "trójki" można odkryć coś nowego - dodaje z dumą Niemiec.

A więc z zewnątrz OK. A jak w środku? Łapię kluczyk i gnam wzdłuż rzędu 50 aut zaparkowanych w idealnym porządku. Cóż, to w końcu niemiecka prezentacja...

Budki dwie

Jak się okazuje, wylosowałem wersję 320d w kolorze Arctic Blue z ręczną skrzynią i kremową skórzaną tapicerką. To pierwsza limuzyna serii 3, w której po zajęciu miejsca na tylnej kanapie nie musisz podciągać kolan pod brodę. Ale mnie bardziej interesuje pierwszy rząd siedzeń. Czym prędzej wsuwam elektroniczny, bezzębny kluczyk do odpowiedniej szczeliny i wciskam guzik Start/Stop. Dwulitrowy turbodiesel z wtryskiem common-rail drugiej generacji zaskakuje bez chwili zwłoki. Szkoda, że zrezygnowano z tradycyjnego kluczyka. Dochodzę do wniosku, że pokonywanie nim oporu stacyjki jest przyjemnością, z którą żal mi się rozstawać. Zamiast tego mam pilota, który w droższej wersji bez wyjmowania z kieszeni odrygluje drzwi i uruchomi zapłon. Elektroniczny klucz może też przechować dane dotyczące ulubionych ustawień fotela, lusterek, klimatyzacji i radia. Mnie nie zna, więc zaczynam szumieć elektrycznymi silniczkami. Kilka ruchów sprowadza siedzisko na sam dół, ustawia oparcie w pozycji pionowej i wypycha podpórkę lędźwiową. Zaskakująco duży w wersji z opcjonalnymi sportowymi fotelami jest zakres regulacji podparcia bocznego. Napełniając komory powietrzem, czuję, jak fotel dosłownie obejmuje mnie na wysokości żeber. Zapowiedź sportowych wrażeń? W dieslu? Nie wierzę...

Wszystkie udostępnione dziennikarzom auta mają opcjonalny kolorowy ekran nawigacji. To oznacza, że budce ze wskaźnikami prędkości, obrotów i paliwa (brakuje wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej) towarzyszy druga kryjąca ów wyświetlacz. W pakiecie jest także iDrive, srebrne pokrętło zawiadujące elektroniką. Niestety, w tym modelu świat już nie kręci się wokół kierowcy. Skręcona w jego stronę tylko o cztery stopnie środkowa część deski ustanawia w pierwszym rzędzie siedzących równouprawnienie w kwestii dostępu do sterowania większością funkcji. Dobrze, że chociaż kierownica jest jedna. Regulowana w dwóch płaszczyznach z kilkoma przyciskami. Dwa z nich można dowolnie zaprogramować i na przykład jednym ruchem kciuka zamykać dopływ powietrza z zewnątrz lub wyciszać radio. Sprytne!

Ogólnie liczba możliwych kombinacji lakieru oraz wystroju wnętrza sięga 624. I to jeszcze przed wyborem silnika i dodatkowego wyposażenia! Warto dodać, że lista opcji przypomina napisy końcowe hollywoodzkiej superprodukcji, a BMW nie grupuje ich w pakiety.

W drodze na tor

Z początku przeszkadza mi nieco opór stawiany przez układ kierowniczy - jakby brakowało płynu w przekładni. Dla wybrednych przewidziano układ Servotronic zmieniający siłę wspomagania wraz ze wzrostem prędkości. Nowością w "trójce" w wersjach sześciocylindrowych jest Active Steering, układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, który znamy już z serii 5 i 6. O jego skuteczności miałem się przekonać na torze Albacete, do którego wiedzie bardzo wymagająca droga. Długie proste przeplatają się z ciasnymi agrafkami, a różnica wzniesień sięga kilkuset metrów. Doskonały sprawdzian dla zawieszenia. Rozwiewają się obawy o niedostateczny komfort. Seria 3 wyposażona jest w opony typu runflat drugiej generacji zapewniające lepsze tłumienie od tych, które miała testowana przez nas jesienią seria 1. Mimo niskiego profilu 225/45/17 (205/55/16 w standardzie) niewiele wstrząsów przenosi się do kabiny. Na skali komfort - sport, podwozie 320d plasuje się gdzieś pośrodku, z lekkim wskazaniem na sport. Całe zawieszenie wzorowane na rozwiązaniu z serii 1 wydaje się przy tym bardzo zwarte, jakby zupełnie nie miało luzów. Poza tym auto ma zaledwie 3000 kilometrów a hiszpańskie drogi wyraźnie skorzystały już na unijnych dotacjach.

Niesamowite wrażenie robi wyważenie samochodu. Niemal idealne proporcje w rozkładzie mas skłaniają do ostrej jazdy. Nawet w ciasnych łukach odjęcie lub nagłe dodanie gazu nie wywołuje interwencji DSC (odpowiednik ESP).

Przy okazji ujawnia się odwieczny mankament silnika Diesla. Niezależnie od tego, jak dobrą miałbyś skrzynię - w ciasnych zakrętach zawsze okaże się, że jedziesz na niewłaściwym biegu: obroty są albo za niskie, albo - po chwili - za wysokie; a standardowa sześciobiegowa skrzynia nie daje powodów do narzekania (może tylko drogi prowadzenia dźwigni mogłyby być nieco krótsze). Sam silnik chyba nie ma sobie równych w klasie. Trudno uwierzyć, ale dane fabryczne całkowicie pokrywają się z pomiarami, jakich dokonuję w czasie testów (patrz tabelka). A to oznacza, że nowe BMW 320d jest piekielnie szybkie! I równie szybko się zatrzymuje. Tylko 35 metrów ze 100 km/h to wynik godny aut sportowych. A skoro o sporcie mowa...

Gaz do dechy!

Podziwiam odwagę organizatorów prezentacji nowej "trójki". Wypuścić grupę osób w 330i na nieznany tor wyścigowy, w dodatku bez asysty? A tu proszę!

Wszystko rozgrywa się w błyskawicznym tempie. Wsiadam do grafitowego sedana, zapinam pas i po chwili z piskiem opon pokonuję jeden zakręt za drugim. Trzy okrążenia, chłodzenie opon i hamulców. I następna rundka. Już za drugim przejazdem postanawiam pozbyć się elektronicznej smyczy. Krótkie wciśnięcie guzika DSC znieczula układ, ale... nie całkiem (tylko w ostateczności wtrąca się ESP). Dłuższe - i żegnamy elektronicznego autopilota. Pojawiają się pierwsze efektowne slajdy i szeroki uśmiech na twarzy. Nowy trzylitrowy silnik pozwala pokonać całe okrążenie na trzecim biegu. Na jednej z prostych strzałka obrotomierza wskakuje na czerwone pole, a to oznacza 160 km/godz.! Gwałtowne hamowanie przed łukiem, nieco wcześniejszy skręt kierownicą połączony z odpuszczeniem hamulca i czuję, jak ślizga się tył. Teraz delikatnie dodaję gazu i równocześnie zakładam kontrę. Cały zakręt pokonuję bokiem. Szkoda, że to nie mistrzostwa w drifcie. W tym aucie wszystko wydaje się prostsze.

Aktywny układ kierowniczy zdaje egzamin, choć wymaga przyzwyczajenia, a w zasadzie sztuki umiaru. Nadmierny obrót to zbyt mocny skręt kół i w efekcie płużenie przodu. Balansowania auta z Active Steering uczę się na ciasnym i śliskim torze kartingowym. Tutaj wystarczy drugi bieg i delikatne ruchy kółkiem. Naprawdę działa! Zamiast obmacywać wieniec kierownicy, skupiasz się na jeździe. Przy niskich prędkościach niespełna dwa obroty wystarczą, by skręcić od oporu do oporu. A co w razie problemów z elektroniką? Na szczęście pomiędzy kierownicą a kołami jest mechaniczne połączenie, więc układ przechodzi w tryb awaryjny i wtedy skrajne położenia kół dzielą trzy obroty.

Muszę przyznać, że z podziwem, grozą i współczuciem przypatruję się autom, które momentami są w Albacete wręcz katowane. Żadne nie odmawia posłuszeństwa. W niektórych kończą się tylko opony i klocki hamulcowe, co było do przewidzenia. A dźwięk rzędowych trzylitrowych szóstek kręconych do 7000 obrotów? Przez cały dzień wwierca się w uszy, a mimo to nie masz go dosyć. Dodam, że to zupełnie nowy silnik, w którym do budowy skrzyni korbowej, łożyska wału korbowego i pokrywy głowicy silnika użyto kompozytu magnezowego. Lżejszego od aluminium o prawie 30 procent (całość waży 160 kg). 330i ma 258 koni i 300 Nm.

Wkrótce trafi pod maski wszystkich modeli BMW od najmniejszej "jedynki" aż po reprezentacyjną "siódemkę".

A zatem, czy czekać na nową "trójkę"? Zdecydowanie tak! Premierę rynkową w Polsce wyznaczono na 12 marca i choć nie wiadomo, ile będzie kosztowała, punktem odniesienia może być niemiecki cennik.

A wiecie co jest najlepszego w nowej serii 3? To, że jej poprzedniczka E46, z tradycyjnym kluczykiem, wskaźnikiem temperatury silnika, kołem zapasowym i niezgorszym układem jezdnym, zacznie w Niemczech mocno tracić na wartości. Pozostaje tylko uważnie śledzić ogłoszenia...

[Summa Summarum]

Nie było trudno uczynić ją większą. Najtrudniej było uczynić ją lepszą. Spece z BMW postanowili wyeliminować podstawową wadę starej "trójki" (ciasna kabina, zwłaszcza dla siedzących z tyłu) i udoskonalić całą resztę, która i tak uchodziła za dobrą.

Wykonane głównie z aluminium zawieszenie pozwoliło zmniejszyć masę nieresorowaną i zapewnić jeszcze bardziej sportowe doznania. Układ kierowniczy zyskał (za dopłatą) funkcję zmiennego przełożenia. Hamulce automatycznie pozbywają się z wilgoci podczas deszczu, a aktywny tempomat pozwala utrzymywać dystans do poprzedzającego samochodu.

To nie jest przeciętny reprezentant klasy średniej. To pomniejszona seria 5 z jej licznymi fajerwerkami. I nawet jeśli dziś cię nie stać na nową "trójkę", pociesz się, że za parę lat na rynku wtórnym będzie z czego wybierać.

[Gaz]

Obszerna kabina, precyzyjny układ jezdny, mocne, kulturalne i oszczędne silniki, ponadprzeciętne hamulce, idealny rozkład mas przód/tył, bardzo wysoka jakość wykonania, dobrze zestopniowane skrzynie biegów, bogaty wybór kolorów i opcji wyposażenia

[Hamulec]

Brak wskaźnika temperatury płynu chłodniczego, brak koła zapasowego i zestawu naprawczego (dostępne wyłącznie opony typu runflat), kolorowa nawigacja dostępna tylko z systemem iDrive i dodatkowym ekranem

[Kompendium]



Model320i325i330i320d
Pojemność (ccm)1995249729961995
Moc przy obr./min150KM/6200218/6500258/6600163/4000
Moment przy obr./min200/3600250/2750300/2500340/2000
0-100 (s)9,07,06,38,4
Vmax (km/h)220245250225
Średnie zuż. paliwa (l/100 km)7,48,48,75,7
Cena (euro, Niemcy)27 10031 90035 90029 650
[Wymiary (wszystkie modele)]

dł./szer./wys. (cm)452 (+4,9)/181,7 (+7,8)/142,1 (+0,6)
Rozstaw osi (cm)276 (+3,5)
Pojemność bagażnika460 l (+20 l)


W nawiasach podano różnicę w stosunku do poprzednika E46

[Nasze pomiary]



-320d330i
0-80 km/h5,8 s4,80 s
0-100 km/h8,3 s6,6 s.
0-120 km/h11,6 s8,9 s.
0-400 m15,9 s14, 6 s.
100-0 km/h35 m37 m
[Wyposażenie seryjne, wybrane elementy (Niemcy)]

Sześć poduszek powietrznych, ABS+DTC+DSC, Skrzynia biegów z sześcioma przełożeniami, klimatyzacja, centralny zamek, radio CD z 6 głośnikami, wskaźnik przebicia opon

[Za dopłatą]



Aktywny układ kierowniczy (modele sześciocylindrowe)1300 euro
Aktywny tempomat1700 euro
Nawigacja Professional2800 euro
Czujniki parkowania przód/tył700 euro
Skórzana tapicerka2080 euro
Sportowe zawieszenie280 euro
Kompletne koła 225/35/19 przód i 255/30/19 tył4200 euro
Więcej o: