Konfrontacje: Clio Sport/Ibiza FR 1,8 T

Kto powiedział, że małe samochody są tylko dla kobiet? Nonsens! To tak, jakby tłumaczyć, że "Playboy" jest tylko dla facetów. Połóżcie "męskie" pismo na biurku, a sami zobaczycie, jak wiele kobiet się nim zainteresuje. Podobnie z facetami i małymi autami. Takimi jak Clio i Ibiza. Zwłaszcza jeśli rozsadza je pokaźna moc
Nigdy nie mów nigdy. Tego nauczyłem się przez dobrych kilka lat jeżdżenia przeróżnej maści samochodami. W celach poznawczych warto - a czasami nawet trzeba - wypróbować te, które mają kiepską opinię, by potwierdzić ją lub obalić. Teraz jest inaczej. Do konfrontacji stają auta o świetnej reputacji. Już same ich nazwy wiele obiecują. FR u Seata to skrót od Formula Racing. Recepta na udany wyścig. W przypadku Clio nazwa tłumaczy się sama. Renówka do tego wygląda bardzo bojowo. - Marzysz o V6, ale masz za chudy portfel i potrzebujesz auta na co dzień? Weź mnie! - kusi oglądających. - Tylko spójrz, mam podwójny wydech, obniżone zawieszenie, spojler nad tylną szybą i kubełkowe fotele. Nie ryczę zbyt głośno, ale jeżdżę niemal tak szybko jak wersja V6 i mogę zabrać pięć osób.

Seat o swoich zaletach mówi przyciszonym głosem. Właściwie, gdyby pozbawić go oznaczeń na środkowych słupkach i klapie, można pomyśleć, że to dychawiczna wersja 1.2 przerobiona przez domorosłego tunera. Bo co za problem dołożyć podwójną końcówkę wydechu, spojler na klapie i jasne klosze tylnych lamp? Połowa jeżdżących po Polsce Golfów, Astr i Civiców ma takie atrybuty. Co wcale nie oznacza, że są szybsze od innych. Seat sprytnie zamaskował zmiany w Ibizie, co może spodobać się wszystkim, którzy lubią zaskakiwać na drodze. Dla mnie taki transformers to idealne auto na co dzień. Nie trzeba nikomu nic udowadniać na każdych światłach, a w razie konieczności można uruchomić potencjał fabrycznych przeróbek. Gdyby jeszcze Ibizą FR faktycznie dało się jeździć na co dzień...

Pokaż mi swoje wnętrze

Mały Seat wcale nie jest tak ciasny, jak można by się spodziewać po samochodzie segmentu B. Spokojnie mieszczą się tu cztery osoby. Piątka to wariant awaryjny, na krótkie trasy. Materiały wykończeniowe to już inna bajka. Niby poprawne, ale nie tak dobre jak w Renault. Pukam w deskę - twarda jak... deska. Pomysł, by obudowę zegarów i wlotów powietrza pomalować na srebrno, uważam za średnio trafiony. Jasny plastik niemal ciągle odbija się w przedniej szybie. Nie mam zwyczaju wzorem Krzysztofa Cugowskiego nosić ciemnych okularów o każdej porze dnia. A jazda Ibizą FR zmusza do tego.

Co innego w Clio. Tu srebrnych wstawek jest mniej. Deska jest bardziej miękka, ale całe wnętrze jest jednak ciasne. Nie da się ukryć, że to auto sprzed ośmiu (!) lat.

Bardzo zachęcająco wyglądają natomiast fotele wykończone skórą i zamszem z logo Renault Sport. Ale na tym ich atrakcyjność się kończy. W czasie jazdy okazuje się, że zapewniają trzymanie na poziomie... sedesu. O ile dolna część ciała pozostaje w mocnym uścisku, o tyle tułów kołysze się w rytm zakrętów. Dobrze, że dodali kierownicę. Jest się czego trzymać. Inną wadą foteli Clio jest niemożność pionowego ustawienia oparcia. Poza tym są one dość twardo wyściełane, co sprawia, że trzystukilometrowa podróż powoduje mrowienie w szlachetnej części ciała. Ustawienie kierownicy to już prawdziwa katastrofa. Można ją regulować tylko na wysokość, ale to jeszcze mały kłopot. Koło kierownicy odchylone jest od pionu w kierunku przedniej szyby, co sprawia, że przy szybkich manewrach trzeba albo odrywać plecy od oparcia fotela, albo trzymać dłonie na dolnej części kierownicy. Pod tym względem pozycja w Seacie może uchodzić za wzór. Szeroka regulacja wygodnego fotela z dłuższym siedziskiem i oparciem jest aż nadto wystarczająca. Koło kierownicy reguluje się w dwóch płaszczyznach i do pełni szczęścia brakuje tylko podpórki lędźwi. A przydałaby się, i to bardzo, bo jazda Ibizą FR to niezły test na wytrzymałość kręgosłupa.

Na dopingu

Czas na tor. Na pierwszy ogień poszła Ibiza. Jej dwudziestozaworowy, benzynowy silnik 1,8 z doładowaniem zwiedził już komory silnikowe niemal wszystkich marek należących do grupy Volkswagena. Nie było go jeszcze tylko w Lamborghini i w Bentleyu, ale taki mezalians raczej się nie zdarzy. W Passacie jest wystarczający, w Skodzie Octavii - ponadprzeciętny. A w małej Ibizie? Fenomenalny! Oczywiście, gdyby pozbawić go turbo, pewnie nie zdołałby uciągnąć samych znaczków na karoserii. Mamy tu jednak do czynienia z bardzo sprawnym silnikiem, który swoje 220 niutonometrów rozwija już przy 2000 obrotów i kręci się bez oporów do czerwonego pola na obrotomierzu. Jest przy tym bardzo kulturalny i nie zaskakuje nagłym włączeniem sprężarki. Miłe wrażenie robi skrzynia biegów. Poszczególne przełożenia wchodzą pewnie i są dobrze dobrane. Szkoda, że jest ich tylko pięć. Na szczęście turbo pozwala w większości sytuacji zapomnieć o braku szóstki. Reasumując - świetny samochód do jazdy po mieście, nawet w deszczowy dzień, gdy przyczepność drastycznie spada. Oczywiście, start z pełnym otwarciem przepustnicy może nadwyrężyć gumy lub sprzęgło, ale w końcu 150 koni w tak lekkiej konstrukcji wymaga umiaru. W razie kłopotów, np. podczas przyspieszania na mokrych pasach, z pomocą przyjdzie opcjonalny system TCS + ESP. Warto w niego zainwestować, bo Ibiza FR potrafi zaskoczyć. Spora w tym zasługa ultrasztywnego zawieszenia. Standardowe sprężyny i drążek przedniego stabilizatora poszły w odstawkę. Zastąpiono je twardszymi i grubszymi odpowiednikami. W efekcie samochód bardzo trzęsie na nierównościach. Ibiza FR powinna stać się obowiązkowym wyposażeniem nadzorców stanu wykonania nawierzchni. Rozpędzając ją do - powiedzmy - 100 km/h, można bez pudła ocenić jakość asfaltu, a nawet stwierdzić, która jego partia miała odpowiednią temperaturę przy kładzeniu. Gdyby moje wnętrzności były zawieszone na gumowych łącznikach, to po pokonaniu trasy Warszawa - Końskie - Miedziana Góra musiałbym się oddać w ręce serwisu.

Ta twardość ma jedną zaletę: zmusza kierowców do odpuszczania gazu na wąskiej drodze słabej jakości, na której pędzący Seat z trudem utrzymuje się na czarnym. W sytuacjach krytycznych twardy zawias ostrzega odrobinę za późno, tym bardziej że krótki tył nie ułatwia wyłapywania uślizgów tylnej osi. To trochę jak z jazdą na slickach. Najpierw masa przyczepności, po niej krótkie ostrzeżenie, a na koniec zwiedzasz trawnik, wykręcając dzikie piruety. W opanowaniu samochodu pomaga szybko reagujący układ kierowniczy z elektrohydraulicznym wspomaganiem. Jego siła zależy od prędkości i trudno mu odmówić odpowiedniego skalibrowania.

Róża biegów

Przy Ibizie zestrojenie zawieszenia Clio to prawdziwy majstersztyk. Nie sądziłem, że możliwy jest tak doskonały kompromis między sportem a komfortem. Tak, komfortem, bo Clio można przejechać brukowaną ulicą bez obawy o wstrząs mózgu. Niestraszne mu dziury i nierówności. Jest przy tym wystarczająco sztywne, by auto nie podpierało się na zakrętach lusterkami. Mało tego: ponieważ szybciej się poddaje - łatwiej wyczuć granicę przyczepności i skontrować nadsterowność, która pojawia się już z samego ujęcia gazu. Łatwiej też opanować je w trudnych sytuacjach, nawet przy wyłączonym seryjnym ESP.

Układ kierowniczy ma hydrauliczną pompę i działa ciut precyzyjniej od rozwiązania stosowanego w Seacie. Gdyby jeszcze ciągła poprawa pozycji za kierownicą nie absorbowała tak kierowcy! Siedzisz jak w wiklinowym fotelu u cioci na działce. Brakuje tylko trzasku plecionki uginającej się pod ciężarem ciała.

Drugi mocny punkt to pozbawiony "wspomagaczy" dwulitrowy silnik dopieszczony przez speców z Renault Sport. Na papierze jego osiągi wyglądają imponująco: 182 konie przy 6500 obrotach roztaczają wizję ekscytujących wycieczek na kraniec skali obrotomierza. Potwierdza to wysoki moment obrotowy - 200 Nm przy 5250 obrotach. Zestawiając te liczby, można dojść do wniosku, że zakres największej efektywności 16-zaworówki ogranicza się do wąskich 1250 obrotów. Na szczęście jest dużo lepiej. Mocny silnik ma dość momentu, by sprawnie przepychać pojazd przez miasto na piątce przy 60 km/h. W razie konieczności wystarczy sięgnąć do dźwigni zmiany biegów, by jednym ruchem zmusić stadko do galopu. Przynajmniej tak powinno być w rzeczywistości. Tymczasem obsługa skrzyni biegów nie jest usłana różami. Chociaż nie... Droga, jaką pokonuje lewarek, przypomina nieco różę wiatrów. Jeśli jedynka znajduje się na północy, to trójki trzeba szukać (czasami dosłownie) na północnym wschodzie, a piątka wypada gdzieś na odległej Syberii. Właśnie z powodu skrzyni biegów i jej zestopniowania trudno nam było zbliżyć się do deklarowanych przez fabrykę przyspieszeń. Przy zmianie z jedynki na dwójkę obroty spadają poniżej 5000, co sprawia, że silnik potrzebuje chwili, by wspiąć się na szczyty możliwości. Przy kręceniu go do końca skali na desce zapalała się mała, zielona kontrolka z rysunkiem lewarka skrzyni biegów. Początkowo myślałem, że to objaw niesprawności, ale w końcu odkryłem, że "green means go", a więc to sygnał do zmiany biegu. Tak, jakby było ich za mało. Powyżej 4000 obrotów w środku robi się zwyczajnie głośno. Silnik wydaje z siebie donośne "wziuuuuum", a na biegu jałowym czuć, jak samochodem wstrząsają dreszcze pochodzące z... wydechu? Przez chwilę sądziłem, że to silnik pracuje nierówno, ale wskazówka obrotomierza niemal przyklejona do podziałki rozwiała moje wątpliwości.

A to Polska właśnie

Gwoli kronikarskiej rzetelności muszę zauważyć, że odmienne koncepcje silnikowe dały odmienne zużycie paliwa. Podczas gdy w Seacie w zależności od tempa utrzymuje się w granicach 7,5 - 13l/100 km, to Renault ustawia poprzeczkę na pułapie 8,5-15. Jedną z przyczyn jest charakterystyka francuskiego silnika, którego trudno nie wkręcać na obroty. W każdym ruchu wału korbowego czuć naturalną energię, która dosłownie rozsadza Renówkę. W Seacie to wirnik turbiny załatwia większość doznań, czyniąc paradoksalnie ten silnik bardziej użytecznym we wszystkich warunkach. Pozostaje jeszcze kwestia kosztów. Seat jest tańszy, ale gorzej wyposażony. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że w takich autach liczy się niska masa, a nie lista gadżetów. Myślę, że w Clio można się obejść bez ksenonów, automatycznej klimatyzacji, tempomatu czy wątpliwej jakości systemu audio Cabasse. Tym bardziej, że konstruktorzy zrezygnowali z jakiegokolwiek koła zapasowego, wrzucając do schowka uszczelniacz do przebitych opon z Renault Boutique. Brak konsekwencji? Nie do końca. W Wielkiej Brytanii można kupić odchudzoną wersję Cup dla fanów weekendowych wypadów na tor. Mieszkamy jednak w kraju dwóch torów, gdzie zawieszenie Clio i jego wyposażenie (zwłaszcza z zakresu bezpieczeństwa) bardziej sprawdzi się w codziennej jeździe, a w nielicznych chwilach szaleństwa mocny silnik dostarczy większych emocji.



ZDANIEM MISTRZA

Wojciech Cołoszyński - wielokrotny mistrz Polski w wyścigach torowych prowadzący Akademię Jazdy na terenie Automobilklubu Polski

Oba auta dostarczają sporo frajdy! Ibiza przekonuje precyzyjną zmianą biegów i silnikiem kręcącym już od niskich obrotów. Jej zawieszenie przystosowane jest bardziej do slalomu między pachołkami niż na polskie drogi. Prowadzi się pewnie aż do obszaru granicznego, w którym lubi zarzucić tyłem. Elektronika sprawnie radzi sobie z opanowaniem rozpędzonego samochodu. W Clio, najbardziej razi mnie pozycja za kierownicą i nieprecyzyjna skrzynia biegów. Zawieszenie to poezja a silnik lubi wysokie obroty, na których czuje się rewelacyjnie. Podwozie zestrojono bardziej komfortowo, co nie umniejsza jego sportowych aspiracji. ESP działa trochę później niż w Seacie, bo jego wcześniejsza interwencja nie jest potrzebna. Clio w krytycznych momentach jest bardziej przewidywalne i na naszym torze jeździło mi się nim nieco przyjemniej niż Seatem.

Wyposażenie



Nasze typyClio Renault SportSeat Ibiza FR 1,8 T
Koniecznie wybierz:Lista wyposażenia standardowego jest tak bogata, że już na niewiele można sobie pozwolić.ESP. Lepiej mieć niż nie mieć a zawsze można wyłączyć; Boczne i kurtynowe poduszki powietrzne. Przy tendencji do uciekania tyłu mogą się przydać w najmniej oczekiwanym momencie; Reflektory ksenonowe. Zdecydowanie poprawiają widoczność i wyposażone są w seryjny system zmywania.
Zdecydowanie unikaj:Jak wyżej. wersja Cup pozbawiona radia CD, automatycznej klimatyzacji i paru innych gadżetów jest u nas niedostępna.wszystkiego, co przydaje się od święta a na co dzień znacznie podnosi masę samochodu i jego cenę. Nie dotyczy elementów wpływających na bezpieczeństwo.
Wybrane elementy wyposażenia seryjnego:Cztery poduszki powietrzne, ESP, ksenony, automatyczna klimatyzacja, tempomat, radio CD, czujnik deszczu.Dwie poduszki powietrzne, ABS + TCS, elektryczne szyby, centralny zamek, komputer pokładowy.
Za dopłatą:Sportowe zawieszenie, listwa aerodynamiczna pod przednim zderzakiem, ogrzewane przednie fotele.boczne i kurtynowe poduszki powietrzne, ESP, klimatyzacja Climatronic, reflektory ksenonowe, tempomat, system nawigacji satelitarnej, nadwozie 5-drzwiowe.


Dane techniczne i pomiary przeprowadzone w czasie testu





daneClio Renault SportSeat Ibiza FR 1,8 T
Silnikbenzynowy R4, 1998ccmbenzynowy, turbo, R4, 1781ccm
Skrzynia biegów5 manual5 manual
Moc182 KM przy 6500 obr./min150 KM przy 5800 obr./min
Maks. moment obrotowy200 Nm przy 5250 obr./min220 Nm przy 2000 obr./min
Prędkość maksymalna222 km/h*216 km/h*
Rodzaj paliwaPb 98Pb 95
Napędprzódprzód
Nadwozie (cm)381,2/163,9/141,7 cm395,5/170/144 cm
Rozstaw osi248,5 cm246 cm
Poj. bagażnika255/1035 litrów265/1030 litrów
Poj zbiornika paliwa50 litrów50 litrów
Masa/ładowność1110/400* kg1155/495* kg
Zawieszeniekolumny MacPherson, stabilizator (przód), belka skrętna, stabilizator (tył)kolumny MacPherson, stabilizator (przód), belka skrętna, stabilizator (tył)
Opony205/45 R16205/45 R16
Przeglądyco 20 tysięcy km.co 15 tysięcy
Gwarancja mech.2 lata/bez limitu przebiegu2 lata/bez limitu przebiegu
Gwarancja perforacyjna12 lat12 lat
*dane fabryczne





nasze pomiaryClio Renault SportSeat Ibiza FR 1,8 T
Przebieg na początku testu16 100 km13 600 km.
0-130-017,6 sek.17,8 sek.
0-1007,9 sek.7,8 sek.
0-13014,4 sek.12,6 sek.
100-044/45 m (hamulce zimne/rozgrzane)45/46 m (hamulce zimne/rozgrzane)
60-100 na IV6,7 sek7,1 sek.
80-120 na V10,3 sek10,9 sek.
Średnie spalanie10,5 l/100 km9,6 l/100 km
Obroty silnika przy 100 km/h na V biegu29002650
Obroty kierownicy (od oporu do oporu)2,82,8
Masa1100 kg1150 kg
Rozkład mas przód/tył63/3762/38
Stosunek moc/masa165KM/tona130KM/tona
Średnica zawracania10,9 m10,6 m
Prześwit statyczny11 cm11 cm
Prześwit dynamiczny9 cm9,5 cm
Maksymalne szczeliny między blachami karoserii3,5 mm3,5 mm


Podsumowanie



OcenaRenault Clio SportSeat Ibiza FR 1,8 T
GazWyjątkowe zawieszenie łączące komfort ze sportem, świetny silnik, możliwość wyłączenia ESP, dobry układ kierowniczy, zawadiacki wygląd, kompletne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, praktyczny na co dzieńStonowana stylistyka, sprawdzony, elastyczny i stosunkowo ekonomiczny silnik z możliwością prostego tuningu, precyzyjna skrzynia biegów, dobra pozycja za kierownicą, możliwość indywidualnego wyboru wyposażenia, dość pojemne wnętrze
HamulecCiasne wnętrze, fatalna pozycja za kierownicą, nieprecyzyjna zmiana biegów, słabe hamulce, zbyt dużo mało potrzebnych gadżetów, brak zapasowego koła, wysokie zużycie paliwa, wysoka cenaZbyt sztywne zawieszenie jak na polskie drogi, słabe hamulce, brak poduszek bocznych i ESP w standardzie, kiepskie materiały wykończeniowe deski, mały bak, korek wlewu paliwa zamykany na kluczyk (co w kombinacji z turbosprężarką oznacza kilkuminutową zwłokę w tankowaniu)
Więcej o: