Konfrontacje: Ford Mondeo 2,2 TDCi Titanium X/Honda Accord 2,2 i-CTDi Sport

W świecie czarno-białych wartości życie byłoby prostsze. Bez Wallenrodów, testów porównawczych i dylematów, co wybrać, byłoby prościej, ale i nudniej. Na szczęście jest inaczej. Patrzę na dwa czarne auta. Trzeba się nieźle natrudzić, by wskazać zwycięzcę. Ford Mondeo i Honda Accord już raz spotkały się na naszych łamach. Przewagą dwóch cylindrów i 300 obrotów wygrał wtedy Ford. Teraz zmierzą się najnowocześniejsze diesle. Który lepszy?
Na początku była Honda. Przynajmniej w tej opowieści. Pewnie słyszeliście dochodzące zewsząd ochy i achy pod adresem pierwszego samodzielnie skonstruowanego diesla tej japońskiej firmy. Faktycznie. Nie spotkałem jeszcze silnika na ropę, którego kultura pracy byłaby tak bliska benzynówce. Brawo! Ale technologia kosztuje i do niedawna Accord 2,2 i-CTDi górował nad konkurencją także ceną. Aby odrobić różnicę w cenie pomiędzy wersją 2,2 diesel Sport a 2,0 benzyna Sport, trzeba przejechać około 200 tys. km! I do tego uważać na chrzczone paliwo, które może przysporzyć dodatkowych wydatków. Po co więc zawracać sobie głowę? O tym później.

Pod koniec roku Ford pokazał zmodyfikowany silnik 2,2 TDCi o mocy 155 koni. To w zasadzie 2,0 Duratorq TDCi, w którym wydłużono skok tłoka oraz zastosowano inne materiały i oprogramowanie. Niby nie powala mocą, bo takie wartości osiąga byle dwulitrówka pogoniona czipsem, za to jaka elastyczność! Standardowo - 360 Nm, a w chwili gwałtownego wciśnięcia gazu nawet 400 Nm! Do tego cena - nie tak rażąco wyższa od dwulitrowej benzynówki. Nie jestem fanatykiem diesli, ale ciekaw byłem, dokąd dotarły najnowsze konstrukcje. Nie spodziewałem się, że aż tak daleko.

Nowa definicja sportu

Mimo że nową Hondę Accord można wypatrzyć na naszych drogach już od ponad dwóch lat, jej nadwozie się nie zestarzało. Sylwetka przecinającego ulice klina wciąż może przyciągać wzrok. Czysta, bez niepotrzebnych ozdóbek. Jedynie koła mogłyby szczelniej wypełniać wnęki. Całość w czarnym kolorze prezentuje się jeszcze dostojniej. Hm, i ten przydomek... Sport? Pod maską go niewiele - 140 koni to najsłabsza wartość w gamie trzech silników Accorda. W środku? Skórzane wykończenie gałki zmiany biegów oraz kierownicy i czerwone podświetlenie wskaźników. Od biedy jeszcze aluminiowe felgi szesnastki. To wszystko. Ciut mało, by wabić określeniem "sport". W tej wersji Honda wygląda co najwyżej jak odziana w sportową marynarkę. Ale niech tak zostanie. Za to nie rozumiem, dlaczego mam dopłacać do przednich halogenów, a ksenony mogę dostać jedynie w wersji Executive, droższej o niemal dwadzieścia tysięcy złotych. W końcu mamy XXI wiek, a komputer pokładowy mogę zamówić nawet do Pandy!

W środku trochę wieje nudą. Wszystko tu ciemne, choć z bardzo dobrych materiałów i znakomicie wykończone. Fotele wręcz zniewalają wygodą. Mocno trzymają ciało i mają doskonałą regulację. Po ustawieniu kierownicy dłonie same układają się w pozycji za kwadrans trzecia. Lewarek skrzyni biegów pod ręką, wszystkie dźwigienki pracują delikatnie, lecz pewnie. Tak usadowiony mógłbym za kierownicą spędzić resztę swojego "kierowniczego" żywota. Ale czy za kierownicą tego auta?

Tytanowa proteza

Zanim zobaczyłem go na żywo, atakował mnie z billboardów. Ford Mondeo Titanium X. Stylistycznie coś pomiędzy wersją Ghia Executive a ST220. Dopiero z bliska jego 18-calowe felgi (opcja) robią piorunujące wrażenie. Wyglądają jak z prawdziwego tytanu, mają kapsel maskujący śruby i przestrzenie między ramionami tak obszerne, że mechanicy nie będą musieli zrzucać kół, żeby wymienić klocki hamulcowe. Styliści dorzucili do tego komplet zderzaków a la ST220, trochę chromu tu i tam oraz niewielki spojler na tylnej klapie (również opcja). Mondeo w tej wersji to totalne przeciwieństwo stonowanej Hondy. Już nazwa koloru testowego Forda - Panther Black - budzi niepokój. Chyba muszę zrewidować swoje mało entuzjastyczne zdanie o czarnych sedanach. Dla takiego wyglądu mógłbym nawet codziennie jeździć do myjni. Przynajmniej w pierwszym tygodniu...

Wnętrze Mondeo to już śpiewka znana setkom kierowców firmowych kombi z kratką. Tyle że bogatsza o co najmniej kilka tonów. Dobre, choć nie rewelacyjne fotele obito alcantarą. Kierownica i gałka zmiany biegów w skórze to u Forda nie nowinka. W paru miejscach deskę rozjaśniono wstawkami ze szczotkowanego aluminium. Do tego kilka bardziej lub mniej potrzebnych gadżetów. Zresztą w konfrontacji z Hondą seryjne wyposażenie Forda budzi pomruk uznania. A lista dodatków - głośną owację. Nawigacja z dotykowym ekranem, ogrzewane i wentylowane (!) fotele, ogrzewana tylna kanapa i wspomniane 18-calowe obręcze to tylko jej fragment. Z drugiej strony brakuje dwustrefowej klimy, a kurtyny powietrzne i ESP wymagają dopłaty. Ogólnie za kwotę porównywalną do ceny Accorda otrzymujesz większy i obszerniejszy samochód. I jeszcze coś, czego w Hondzie nie dostaniesz nawet za dopłatą - skrzynię biegów z sześcioma przełożeniami.

Na poligonie

To właśnie sześciobiegowa skrzynka zamienia Mondeo 2,2 TDCi w petardę na czterech kołach. Chodzi nie tyle o czasy przyspieszeń, co elastyczność. Mimo to nie da się nim jeździć po mieście na jednym tylko biegu. Mały zakres użytecznych obrotów i ciasno zestopniowana skrzynia sprawiają, że przez chwilę nie dzieje się nic, a po przekroczeniu 2000 obrotów przednie opony zaczynają się niebezpiecznie nagrzewać. I tak jest na każdym biegu. Najtrudniej poruszać się na jedynce i dwójce - są tak krótkie, że nie ma sensu zdejmować dłoni z lewarka między zmianami. Przy gwałtownych przyspieszeniach we wnętrzu słychać zdecydowany pomruk, który jeszcze potęguje wrażenie mocy. Choć ta podczas wizyty na hamowni okazała się nieco niższa od deklarowanej przez producenta. Mimo że odrobinę gorsze były też osiągi, elastyczność zmierzona przez nas na IV i V biegu nie rozczarowuje. Największą niespodzianką okazało się zużycie paliwa. Na polskich drogach co chwila blokowanych przez wlokące się ciężarówki Mondeo zadowalał się sześcioma litrami paliwa. I to przy średniej prędkości przekraczającej 80 km/h. W przedświątecznych korkach po całym dniu jazdy na pierwszych dwóch biegach wyszło 8,9. Rewelacyjnie jak na ciężkiego sedana zdolnego osiągać 220 km/h.

W czasie jazdy silnik Hondy zachowuje się zdecydowanie kulturalniej. Po pierwsze, jest cichszy, nawet po odpaleniu na mrozie. Po drugie, skrzynia biegów ma dłuższe przełożenia. Po trzecie, turbina nie włącza się tak gwałtownie. Po rozgrzaniu silnika tylko stłumiony syk spod maski daje do zrozumienia, że jedziemy turbodieslem. Jakby tego było mało, i-CTDi bezwstydnie kręci się aż do czerwonego pola na obrotomierzu, które zaczyna się przy 4500! Z jednej strony cieszą długie biegi niewymagające częstych ruchów lewarkiem. Z drugiej jednak, mechanizm zmiany przełożeń w Hondzie jest tak dobry, że dorzucenie szóstki nie tylko zwiększyłoby częstotliwość przyjemnych doznań, ale też skróciło czas wyprzedzania i jeszcze na autostradzie obniżyło obroty silnika. Być może sześciobiegowa skrzynka, która pojawiła się w modelu FR-V, zostanie przystosowana także do silnika i-CTDi. Tym bardziej że jeszcze w tym roku zobaczymy go we wspomnianym minivanie i w modelu CR-V. Niskie zużycie paliwa to oczywiście niezaprzeczalny atut Accorda na ropę. Jednak mimo dobrych chęci nie udało się zejść poniżej 6,5 litra na trasie. W mieście trzeba dołożyć jeszcze litr. A wszystko za sprawą tego wysoko kręcącego się silnika. Tu naprawdę można zapomnieć, że mamy do czynienia z dieslem.

Nie tylko paliwo

Accord w wersji 2,2 i-CTDi Sport nie przeszedł żadnych zmian w podwoziu w stosunku do pozostałych wersji. Żadnych usztywnień, obniżeń. To bardzo poprawnie zestrojone zawieszenie i gdyby nie istniała konkurencja w postaci Forda, można by je zaliczyć do najlepszych. Wystarczająco komfortowe, by wytłumić nawet mniejsze nierówności, i dość sportowe, by poszaleć na pustym placu bez obawy o wywrotkę. W tej wersji czuć jednak wyraźnie większą masę spoczywającą na przedniej osi. Reakcje układu kierowniczego nie są tak bezpośrednie i tak ostre jak w wersjach benzynowych. Także podczas mocnego hamowania samochód wyraźniej nurkuje. Jego nowoczesny silnik nie tylko kosztuje, ale i waży swoje. Cierpi na tym rozkład mas, czyniąc Accorda zdecydowanie podsterownym. Przód wysuwa się na zewnątrz zakrętu zarówno przy mocniejszym wciśnięciu gazu na łuku, jak i po ujęciu i zacieśnieniu skrętu. To zadziwiające, ale w Fordzie niemal pozbyto się tego efektu - samochód jedzie dokładnie tam, gdzie każe mu kierowca. Duża w tym zaleta utwardzonego zawieszenia i 18-calowych kół. Choć i na siedemnastkach jest całkiem neutralny. Sprawdziłem oba komplety. Początkowo na większych felgach obawiałem się o stan kręgosłupa. Niepotrzebnie. Owszem, Mondeo jest sztywne, ale nie do bólu. Tajski masaż i inne środki mogą poczekać. Trzeba jednak bardzo uważać, by nie uszkodzić opon. Chwila nieuwagi, rozerwana guma i tysiąc złotych w plecy. To dopiero może zaboleć. Na szczęście Ford nie zdecydował się na obniżenie zawieszenia, bo do rachunków za paliwo i opony trzeba by dołączyć jeszcze abonament na wymianę pourywanych plastików.

Ustawienie podwozia Mondeo 2,2 TDCi najlepiej sprawdza się poza miastem. Samochód nie nurkuje przy hamowaniu, ale też nie wyrywa kierownicy z rąk na koleinach. Zresztą układ kierowniczy to klasa dla siebie. Genialnie bezpośredni i bardzo czuły. W slalomie pozwalał na precyzyjniejsze prowadzenie, choć przy szybkiej zmianie kierunku na kierownicy pojawiały się siły pochodzące z szerokiego ogumienia. Nie ma róży bez kolców.

Orzeł czy reszka?

Pora na werdykt. Ford jest większy, hojniej wyposażony i bardziej dynamiczny. W dodatku jego własności jezdne są najlepsze w przednionapędowej klasie.

Honda ujmuje kulturą pracy silnika, wykończeniem i stylem, któremu niepotrzebne są ozdobniki w postaci spojlerów i nakładek. Mocnym atutem jest też pozycja za kierownicą japońskiego auta.

Nie ma jednak wątpliwości, że Mondeo oferuje więcej za te same pieniądze. Więcej metalu, więcej przestrzeni, więcej dynamiki. Jest więc generalnie lepsze od Accorda i wygrywa to porównanie. Ale gdybym sam miał wybierać? Rzuciłbym monetą. I liczyłbym, że wypadnie na... Hondę. Ford produkuje diesle od dziesięcioleci, a Honda stawia pierwsze wysokoprężne kroki. Jestem pełen uznania dla tak udanego debiutu.

[Zdaniem mistrza]

Wojciech Cołoszyński - wielokrotny mistrz Polski w wyścigach torowych, prowadzący Akademię Jazdy na terenie Automobilklubu Polski

Takie podobne, a jakże różne! Ford z wyłączonym ESP ma tendencję do zacieśniania zakrętów przy ujęciach gazu, co czyni go przyjemniejszym w jeździe pseudosportowej, ale niebezpieczniejszym w codziennej eksploatacji. Po włączeniu - kontrola trakcji ingeruje łagodnie, nie dopuszczając do niepotrzebnych uślizgów.

Honda bez układu VSA wyjeżdża przez przód, każąc kierowcy nieco odpuścić. Bezpiecznie, choć mniej efektownie. Po włączeniu system czeka z interwencją dość długo, ale w rezultacie działa równie skutecznie co u konkurenta.

To dobrze, że w obu autach zamontowano wyłączniki elektronicznych "pomocników", choć niewprawni kierowcy nie powinni ich dotykać. Silniki Forda i Hondy mają aż nadmiar momentu obrotowego, który na mokrych i śliskich nawierzchniach może sprawić trochę kłopotów. Takie już są te nowe, mocne diesle.

Ford Mondeo 2,2 TDCi Titanium X



Dane







Silnikwysokoprężny, R4, 2198ccm
Skrzynia biegów6 manualna
Moc155 KM przy 3500 obr./min
Maks moment obrotowy360 Nm przy 1800 obr./min, overboost 400 Nm
Prędkość maksymalna220 km/h*
Przyspieszenie 0-100 km/h8,7 s*
Rodzaj paliwaON
Napędprzód
Nadwozie (cm)473/181/146 cm
Rozstaw osi275,5 cm
Poj. bagażnika500 litrów
Poj. zbiornika paliwa58,5 litra
Masa/ładowność1486/519* kg
Zawieszeniekolumny McPherson (przód), wielowahaczowe (tył)
Opony205/50 R17
Przeglądyco 20 tysięcy
Gwarancja mech.2 lata/bez limitu przebiegu
Gwarancja perforacyjna12 lat


Nasze pomiary



+ nieźle, (-) kiepsko, = przeciętnie





Przebieg na początku testu2800 km
0-130-019,5 s
0-1009,2 s
0-13015,0 s
100-041/43 m (hamulce zimne/rozgrzane)
60-100 na IV5,3 s
80-120 na V8,1 s
Średnie spalanie6,8 l/100 km
Obroty silnika przy 100 km/h na V/VI biegu1700/2100
Obroty kierownicy (od oporu do oporu)2,7
Masa1500 kg
Rozkład mas przód/tył63/37
Średnica zawracania11,1 m
Prześwit statyczny12 cm
Prześwit dynamiczny10 cm
Maksymalne szczeliny między blachami karoserii3,5 mm


dane fabryczne

Pomiary przeprowadzono na zimowych oponach i przy temperaturze powietrza + 3 st. C.



Gaz

Mocny, dynamiczny silnik, spora elastyczność, sztywne, ale nie pozbawione komfortu zawieszenie, niskie zużycie paliwa, bogate wyposażenie seryjne, długa lista dodatków, obszerne wnętrze, dobre wykonanie, interesujący wygląd

Hamulec

Zbyt krótkie przełożenia I i II biegu, stosunkowo głośny silnik, konieczność tankowania paliwa tylko najwyższej jakości, możliwość łatwego uszkodzenia felg, spora popularność na naszych drogach

Wybrane elementy wyposażenia seryjnego

Cztery poduszki powietrzne, automatyczna klimatyzacja, sportowe zawieszenie, podgrzewana przednia szyba, tapicerka z alkantary, komputer pokładowy, aluminiowe felgi, czujnik deszczu

Za dopłatą

Poduszki kurtynowe, ESP, lampy ksenonowe, klimatyzowane fotele przednie, ogrzewanie tylnej kanapy, multimedialny system DVD, nawigacja

Zdecydowanie wybierz:

ESP - lepiej mieć niż nie mieć, a zawsze można wyłączyć podgrzewanie foteli - nieocenione zimą, w dodatku pamiętające poprzednie ustawienie nawet po wyjęciu klucza ze stacyjki felgi 18" - ten samochód warto kupić dla samych siedmioramiennych obręczy spojler na tylną klapę - pod hasłem "idź na całość", uwaga - wibruje i hałasuje przy 170 km/h!

Zdecydowanie unikaj:

Elektrycznie składanych lusterek - tak nieznacznie wystają poza obrys nadwozia, że są tu tylko gadżetem podejrzanych stacji benzynowych - konieczny może się okazać numer do assistance i laweta do serwisu



Nasze noty







Zawieszenie6,5
Wykonanie6
Silnik5,75
Układ kierowniczy6,5
Skrzynia biegów6,25
Komfort/ergonomia5
Hamulce5,75
Wygląd6
Stylizacja wnętrza5,5
Brzmienie silnika4,25
Suma z powyższych5,75
Przyjemność z jazdy5,25
Ocena końcowa5,5


Honda Accord 2,2 i-CTDi Sport



Dane





Silnikwysokoprężny R4, 2204ccm
Skrzynia biegów5 manual
Moc140 KM przy 4000 obr./min
Maks moment obrotowy340 Nm przy 2000 obr./min
Prędkość maksymalna210 km/h*
Przyspieszenie 0-100 km/h9,4 s*
Rodzaj paliwaON
Napędprzód
Nadwozie (cm)466,5/176/145 cm
Rozstaw osi267 cm
Poj. bagażnika460 litrów
Poj zbiornika paliwa65 litrów
Masa/ładowność1463/507* kg
Zawieszeniekolumny McPherson (przód), wielodrążkowe (tył)
Opony205/55 R16
Przeglądyco 20 tysięcy
Gwarancja mech.3 lata/bez limitu przebiegu
Gwarancja perforacyjna6 lat


Nasze pomiary



+ nieźle, (-) kiepsko, = przeciętnie





Przebieg na początku testu30100 km
0-130-019,0 s
0-1009,1 s
0-13015,3 s
100-041/42 m (hamulce zimne/rozgrzane)
60-100 na IV6,6 s
80-120 na V9,5 s
Średnie spalanie7,1 l/100 km
Obroty silnika przy 100 km/h na V biegu1850
Obroty kierownicy (od oporu do oporu)2,8
Masa1430 kg
Rozkład mas przód/tył64/36
Średnica zawracania11,5 m
Prześwit statyczny14,5 cm
Prześwit dynamiczny11 cm
Maksymalne szczeliny między blachami karoserii3,0 mm


dane fabryczne

Pomiary przeprowadzono na zimowym ogumieniu przy temperaturze powietrza +3 st. C.



Gaz

Silnik wysokoprężny o kulturze pracy zbliżonej do benzynówki, umiarkowane zużycie paliwa, precyzyjnie pracująca skrzynia biegów, świetne wyciszenie pracy silnika, wyborna pozycja za kierownicą, dobre warunki gwarancji, nienaganne materiały i wykończenie, dyskretny, choć elegancki wygląd, pomysłowa... reklama TV

Hamulec

Zawieszenie niezmienione w stosunku do wersji benzynowych, brak VI biegu, stosunkowo wysoka cena, mała możliwość wyboru wersji wyposażeniowych i krótka lista dodatków, konieczność tankowania paliwa tylko najwyższej jakości

Wybrane elementy wyposażenia seryjnego

Sześć poduszek powietrznych, ESP, automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja, aluminiowe felgi, czujnik deszczu

Za dopłatą

Halogeny przednie, czujnik cofania, bogatsza wersja Executive

Koniecznie wybierz:

Ciemny kolor - w nim Accord wygląda najbardziej elegancko (o ile jest czysty), czujniki cofania - widoczność do tyłu jest dość ograniczona, a lakierowanie zderzaka - kosztowne wersję Executive - jeśli potrzebujesz ksenonów, lepszego audio, elektrycznie otwieranego dachu oraz tempomatu i masz prawie 20 tysięcy zbędnej gotówki

Zdecydowanie unikaj:

Jasnych kolorów - srebrny wychodzi z mody, a pistacjowy pasuje co najwyżej do małego Jazza, podejrzanych stacji benzynowych - konieczny może się okazać numer do assistance i laweta do serwisu



Nasze noty







Zawieszenie5,75
Wykonanie6
Silnik5,5
Układ kierowniczy5,0
Skrzynia biegów6,5
Komfort/ergonomia6,5
Hamulce6
Wygląd6
Stylizacja wnętrza5,5
Brzmienie silnika4,5
Suma z powyższych5,72
Przyjemność z jazdy5
Ocena końcowa5,4


Summa summarum

Oba auta to naszym zdaniem najlepszy wybór w segmencie przednionapędowych sedanów klasy średniej. Atutem Forda jest przebogata liczba wersji nadwoziowych, silnikowych i wyposażeniowych. Testowany model można zamówić już w najtańszej specyfikacji Ambiente, w cenie poniżej 90 000 złotych. Dla kontrastu spragnieni Hondy mają dużo węższe pole manewru. Niemniej za kwotę grubo powyżej 100 000 złotych otrzymają prawdziwego Japończyka z niemal kompletnym wyposażeniem i silnikiem zaliczanym do czołówki w klasie. W naszym porównaniu nieznacznie wygrał Ford, ale przed podjęciem decyzji o kupnie Mondeo lub Accorda gorąco namawiamy na jazdę próbną. Niekoniecznie dieslami. Bo obie firmy mają też tańsze, a wcale nie gorsze benzyniaki.

Więcej o: