Konfrontacje: Audi A3 Sportback/BMW 120d

Ani jednym dotąd nie jeździłem, więc do obu wsiadłem bez żadnych uprzedzeń, ale z pewnymi przypuszczeniami. Jakże czasem mylnymi! Ale po kolei...

A jak Audi

Sobotni wieczór. Z głośników sączą się kojące dźwięki Markomanii. Po szybach leniwie toczą się krople. Ale nawet zmrok i deszcz nie psują mi samopoczucia. Dwulitrowy turbodiesel Sportbacka pomrukuje cichutko. Setka i tylko 1800 obrotów. Turbina ledwie się kręci. Nigdzie się nie spieszę. Komputer pokładowy potwierdza: 5 litrów ropy na sto. To jeszcze bardziej poprawia mi humor. Ponad 1000 kilometrów na baku? Witajcie w świecie nowoczesnych diesli! Krople deszczu coraz mocniej bębnią w dach Audi. Wycieraczki niestrudzenie czyszczą szyby, choć po stronie kierowcy zatrzymują się za daleko od słupka, co ogranicza widoczność. Gdy rozpoczyna się prawdziwa ulewa, z ulgą włączam halogeny. Światła mijania wyraźnie potrzebują wsparcia. Koleiny wypełniają się wodą. Co teraz? Duży moment, przedni napęd, mokra jezdnia... Poślizg za poślizgiem? Nic podobnego. Audi z niewzruszoną pewnością sunie naprzód. Bridgestony Potenza RE040 nie tracą kontaktu z asfaltem. Jedynie przy maksymalnie wciśniętym gazie na desce zaczyna mrugać pomarańczowa kontrolka. To znak, że moc przerosła przyczepność. System kontroli trakcji wkracza do akcji. Delikatnie, ale stanowczo. Nic nowego na zlanej wodą i przeoranej koleinami "siódemce". Wyprzedzamy? Redukcja, gaz i po kilku sekundach wielka ciężarówka majaczy w lusterku jak robaczek świętojański. Następna? Trudno. I tak w kółko.

Przy trzech tysiącach obrotów pomruk dwulitrowego silnika zamienia się w warkot, który nie wszystkich zachwyci. Podobnie jak nagły spadek mocy tysiąc obrotów później. Pod względem charakterystyki pracy silnik 2.0 TDI przypomina volkswagenowskie 1.9 TDI. Przy około 1800 obrotach następuje mocne kopnięcie ze sprężarki, które trwa, aż wskazówka obrotomierza sięgnie czerwonego pola. Jeżdżąc dynamicznie, trzeba często zmieniać biegi, co w małym Audi jest dużą przyjemnością. Świetnie sprawuje się zawieszenie. Ma wystarczający skok, nie wypada z rytmu, nie daje się zaskoczyć nierównościom. Wszystkie tłumi naraz, nie dopuszczając do kołysania nadwozia. Koła cały czas mocno toczą się po jezdni. Jedyne, co przeszkadza, to niezbyt na szczęście natarczywe hałasy dobiegające z tyłu podczas jazdy bez obciążenia po dziurawych drogach.

D jak Drożyzna

600 kilometrów dalej mam trochę dość. Jaskrawoczerwone wskaźniki męczą oczy, ulewny deszcz nie przestaje dokuczać, a na domiar złego czuję łupanie w krzyżu. Przydałaby się podpórka pod lędźwie. Nie ma jej, a mogłaby być. Kwestia 1253 złotych dopłaty. Trochę mniej, bo 944 złote kosztuje pakiet oświetlenia wnętrza, dzięki któremu pasażer nie będzie oświetlał całego wnętrza tylko po to, by dokładniej przyjrzeć się mapie. Drogie te dodatki. Ale kto chce jeździć Audi, musi się z tym pogodzić. Podobnie jest w BMW. Wydając 111 000 złotych na podstawową wersję 120d, nie licz na klimatyzację ani radio z CD. Audi jest bardziej wspaniałomyślne: jedno i drugie oferuje w cenie samochodu wynoszącej 103 tysiące złotych. Ale, ale... Tu z kolei dopłacić trzeba za kurtyny powietrzne, system ESP i alarm, dostępne w BMW za friko. Obaj producenci przygotowali za to bardzo długą listę wyposażenia dodatkowego. Na kilku zapisanych drobnym maczkiem kartkach znajduję np. podświetlane klamki zewnętrzne, ogrzewanie postojowe uruchamiane pilotem i jeden z wielu niestandardowych kolorów nadwozia. Po zaznaczeniu kilkunastu opcji oba samochody... podwajają swoją cenę. Teraz wystarczy poczekać trzy miesiące i odebrać wymarzone auto. W gorącej wodzie kąpani mogą wybrać coś ze składu celnego BMW. Gotowe pojazdy dostępne są w ciągu kilku dni. Z Audi jest trudniej - u dilerów stoją pojedyncze egzemplarze, więc wybór jest ograniczony. A tyle się mówi o spadku sprzedaży nowych aut...

B jak BMW

A teraz konkurent. Napęd na tył w połączeniu z niemal idealnym rozkładem mas... Nie mogę się doczekać. Ale co to? We wnętrzu tak ciasno! I to mimo większego niż w Audi rozstawu osi! Korzyść? Przejeżdżając przez wąskie drzwi swojego garażu, nie muszę składać lusterek. Wada? Znacznie poważniejsza: brak miejsca na nogi pasażerów tylnej kanapy. Po maksymalnym odsunięciu fotela na wysokości kolan pozostaje dwucentymetrowa przestrzeń. W A3? Znacznie lepiej - 10 centymetrów.

Rzut oka pod maskę BMW wyjaśnia wszystko. Umieszczony wzdłużnie silnik niemal wdziera się do przestrzeni pasażerskiej. Prawie w całości tkwi za przednią osią. Po to, by uzyskać rozkład mas zbliżony do 50:50. Dla równowagi potężny akumulator wylądował w bagażniku. Za tylną osią. A gdzie koło zapasowe? Albo chociaż zestaw naprawczy? Zamiast tego opony run-flat. Nawet po przebiciu pozwalają kontynuować jazdę i doturlać się do wulkanizatora. Tylko czy każdy zakład upora się z taką awarią? A jeśli trzeba będzie wymienić oponę? Nie sądzę, żeby Pirelli Eufori@ leżała na półce każdego warsztatu oponiarskiego. Na razie, wszystkie cztery wyglądają zdrowo. Można więc śmiało przekręcić kluczyk w stacyjce i... No właśnie. Kluczyka brak. Jest za to mały pilot. Wsuwamy go w szczelinę przy kierownicy, wciskamy sprzęgło, naciskamy guzik Start. Skąd my to znamy? No tak, Renault...

Czterocylindrowy turbodiesel ożywa po sekundzie i od razu imponuje kulturą pracy. Jest cichszy od tego w Audi i nieco mniej wibruje. Sprężarka włącza się minimalnie później i delikatniej. Moc przyrasta płynniej niż u konkurenta, za to aż do 4500 obrotów. To, co najbardziej ujmuje w najmniejszej beemce, to sposób, w jaki pracują pedały i dźwignia zmiany biegów. Dokładnie tak samo jak w większych modelach. Sprężyście, pewnie i solidnie. Choć zmiana biegów w Audi odbywa się bardziej płynnie i bez najmniejszego haczenia, które pojawia się czasami w BMW. W "jedynce" zastrzeżenia budzi też trzęsący się w położeniu jałowym drążek zmiany biegów. Czym prędzej więc włączam jedynkę. Układ kierowniczy pracuje dość ciężko przy małych prędkościach, za to przy wyższych niemal odczytuje zamiary kierowcy. W A3 zastosowano wspomaganie zależne od prędkości, dzięki czemu już parkingowe manewry stają się dziecinną igraszką. Dodaję gazu. Od razu czuć, że w "jedynce" udało się całkiem wyeliminować wpływ silnika na przednie koła. Tył napędza, przód skręca. Reakcje na ruchy kierownicą są szybkie i precyzyjne. Przy dużych prędkościach auto zachowuje się tak, jakby było o klasę większe. Imponuje stabilnością. Niestraszne mu śliskie pasy ani kałuże. Podczas zmiany pasa ruchu na mokrej jezdni wręcz klei się do asfaltu. Na długich prostych można na chwilę puścić kierownicę bez obawy o zmianę kursu. Niestety, tylko na gładkich drogach. Na wybojach zaczyna się rodeo. Koła wyraźnie tracą kontakt z nawierzchnią, a jazda po nierównym łuku do przyjemnych nie należy. Z każdym wstrząsem tylna oś przesuwa się na zewnątrz zakrętu. W granicach bezpieczeństwa, ale wyczuwalnie. Nawet dla pasażerów, którzy mogą się zaniepokoić. Źle zestrojone zawieszenie? Nie. To raczej wina opon run-flat. Powinny się nazywać Eufuria. Ich twarde boki nie chcą uginać się na zakrętach, a mniejsza ilość powietrza (w środku zastosowano specjalne wkładki) wyraźnie pogarsza komfort. Chwilami mam wrażenie, jakbym prowadził tramwaj wypadający z torów. Ciekaw jestem, jak wygląda podróż polskimi drogami na siedemnastkach i sportowym zawieszeniu. Albo nie. Wcale nie jestem ciekaw. Być może taki zestaw sprawdza się na niemieckich asfaltach, ale u nas? Kłopot w tym, że pod wykładziną bagażnika brakuje miejsca choćby na dojazdówkę. Kto więc zmieni opony na tradycyjne, podejmie spore ryzyko.

P jak Poślizg

A skoro o sprawdzianach mowa. Jedziemy na tor testowy, na którym możemy poczynać sobie dużo śmielej niż poza nim. Na pierwszy ogień idzie Audi. I znów zaskoczenie. Z włączonym ESP jest niewzruszone jak głaz. Gwałtowne ruchy kierownicą? Wdepnięty do oporu pedał gazu? Nic nie robi na nim wrażenia. ESP Plus wyhamowuje ślizgające się koła, a moc silnika zostaje zredukowana. Co innego bez systemu: auto w slalomie zarzuca tyłem już przy lekkim odpuszczeniu gazu i trudno je okiełznać.

Ale jeszcze bardziej zadziwia BMW. O ile na mokrym kręgu długo trzyma zadany tor, o tyle wjazd na płytę poślizgową z równoczesnym skrętem kierownicą kończy efektownym piruetem. I to przy włączonym ESP!

Niewiarygodne, a jednak! Wystarczy rozpędzić się do ponad 70 km/h i gwałtownie skręcić kierownicą, by na śliskim auto zaczęło się obracać. Tak kończy się większość prób, które dla pewności powtarzam. Wniosek? W takich warunkach ofensywna jazda "jedynką" wymaga ponadprzeciętnych umiejętności. Podobne sytuacje przytrafiają się zimą, a przecież nie każdy kierowca ma na nazwisko Kuzaj.

A może... Postanawiamy sprawdzić, czy to aby nie jednostkowy przypadek. Wypożyczamy inną "jedynkę". Tym razem z silnikiem benzynowym i automatyczną skrzynią biegów. Wynik? Bardzo podobny. Wygląda na to, że BMW zbyt liberalnie podeszło do sprawy. Przy zastosowaniu wymagającego tylnego napędu tak wielki margines swobody kierowcy mającego prawo liczyć na pomoc ESP to odważne posunięcie. Przy okazji - wersja 120 z silnikiem benzynowym okazała się przyjemniejsza w prowadzeniu od diesla. Wyraźnie czuć mniejszą masę silnika, a sześciobiegowy automat to najlepsza wizytówka BMW. Do tego ten dźwięk silnika! Zupełnie jak ciężkiego motocykla z silnikiem typu boxer. Gardłowy, burkliwy, ale nie uciążliwy. Mimo że niesłyszalny w kabinie, od razu zwraca uwagę przechodniów. Pierwszy raz spotkałem się z takim dźwiękiem w wydaniu rzędowej czterocylindrówki z seryjnym wydechem.

Z jak Zwycięzca

Który kompakt lepszy? Po podliczeniu plusów i minusów pozbyłem się dylematu. Frajdę z tylnego napędu i mocniejszego silnika w BMW odbiera ciasne i nieco gorzej wykonane wnętrze. Do tego te nieszczęsne opony niweczące zalety doskonałego zawieszenia. Z kolei w Audi jest głośniej, a przedni napęd nie daje poczucia tak dobrej kontroli nad autem. Oba mają świetne układy kierownicze i hamulce. W BMW dodatkowo światła stopu zapalają się tym intensywniej, im mocniej wciskamy hamulec. Tu jednak zaoszczędzono parę euro na regulacji wysokości pasów i wskaźniku temperatury płynu chłodzącego. W dodatku przy 100 km/h na VI biegu wał napędowy wpada w wibracje i nieco hałasuje. Wreszcie kwestia wyglądu. Audi kontynuuje tradycję nudnej, ale praktycznej bryły pięciodrzwiowego nadwozia. Gdyby nieco przedłużyć zwis za tylnym kołem, mielibyśmy sylwetkę kombi. Jedyna ekstrawagancja to wkomponowanie nowej osłony chłodnicy między reflektory. BMW to coś zupełnie innego. Długa, płaska maska i cofnięta kabina wpisują się w konwencję samochodu sportowego (pamiętacie BMW Z3 Coupe?). W licznych przetłoczeniach i załamaniach widać znacznie większą dbałość o detale. Jedynie tyłowi brakuje polotu, a światła przypominają lampy Hondy Jazz.

W sumie... BMW 120d okazuje się zbyt nierówne, by wygrać ten pojedynek. Albo inaczej. Audi A3 Sportback 2.0 TDI we wszystkich kategoriach prezentuje bardzo wysoki, wyrównany poziom. Tym razem minimalnie większa frajda z jazdy nie wystarcza do wygrania porównania. BMW musi jeszcze trochę popracować nad swoim najmniejszym modelem. Zaskoczeni?

[ZDANIEM MISTRZA]