BMW M5

Określenia "zrywna", "szybka" i "nowoczesna" to w tym przypadku eufemizmy. Równie dobrze można powiedzieć o Billu Gatesie, że jest bogaty
Po co komu tak mocne auta? Chwila nieuwagi i jesteś na barierce - te słowa dzwoniły mi w uszach jak złowróżbne memento. Były puentą historii opowiedzianej mi przez znajomego: za dużo gazu, za mało czasu, za ciasny zakręt. Potem przepaść i szpital. Finał przygody pewnego dziennikarza z pewnym samochodem. Dużo słabszym niż ten. A jednak... Nie wytrzymuję i wciskam. Choć nie wiem, po co. Już 400 koni wystarczy, by ta szykowna limuzyna jak "fraszka, igraszka, zabawka blaszana" sunęła po zakrętach i prostych. W dodatku czujnik zwąchał deszcz i włączył wycieraczki. Kropi. Ale pokusa jest zbyt silna, a autostrada A99 zbyt pusta. Przyciskiem "Power" na konsoli uwalniam dodatkowe 107 koni. Guzikiem "M" na kierownicy spinam je jak ostrogami. Wskazówki przyspieszają, na szybie rozkwitają dane o obrotach i prędkości. To HUD - znany z lotnictwa wojskowego wskaźnik przezierny. Zawieszenie się utwardza, gaz uwrażliwia, zmiana biegów - skraca. Choć miniaturowa, aluminiowa i podświetlana gałka kusi, korzystam ze srebrzystych łopatek przy kierownicy. Piątka. Auto, dziko rycząc, wyskakuje na lewy pas.

Szóstka. Wskazówka szybkościomierza dziarsko mija liczbę 200. Dokręcam obrotomierz do 8 tys. i trącam prawą łopatkę. Siódemka. Żadne SMG nie chodziło tak szybko i gładko. Jej trzecia wersja jest o 20 proc. szybsza od poprzedniej. No i nie szarpie. Jeśli już, to tylko trochę i tylko w wyczynowym trybie pracy (łącznie jest ich 11). Tam, gdzie jadę - będzie jak znalazł. Jeszcze kwadrans i jestem. Niczym Alicja do króliczej nory wpadam w bramę ze słodko brzmiącym napisem "Fliegerhorst Fürstenfeldbruck".

Skoki na boki

Kraina Czarów to ogromne połacie trawy i szerokie pasy startowe. Staję na końcu jednego z nich. W myśli powtarzam procedurę startu.

1. Wyłączyć DSC (system kontroli trakcji).

2. Sprawdzić, czy skrzynia jest w trybie sportowym.

3. Wybrać najszybszy tryb zmiany biegów.

4. Pchnąć lewarek do przodu i trzymać.

5. Wcisnąć gaz do dechy i też trzymać. A, i pod żadnym pozorem nie dotykać hamulca!

6. Puścić dźwignię.

Ryk silnika, pisk opon. Mimo 1830 kg przyspieszenie iście motocyklowe. Delikatne kontry kierownicą uspokajają tańczący tył. 4,7 sekundy i setka. 15 sekund i dwieście. Wskazówka szybkościomierza nie zwalnia ani na chwilę. Minęła już 250 i z regularnością sekundnika sunie dalej. Nie martwię się biegami. Nie dbam o gaz. W trybie Launch Control o wszystkim decydują czujniki i wsłuchany w nie komputer (a ściślej, trzy 32-bitowe procesory wykonujące 200 mln operacji na sekundę - ośmiokrotny postęp w stosunku do M3). Dzięki niemu auto rozpędza się tak, jakby kierował nim wyczynowy kierowca - zaklinacz 507 koni. Pomarańczowe cyferki Head-Up Display migają przed oczami. W końcu nieruchomieją: 268? Przesada - tak naprawdę jadę "tylko" 250 km/h. Ale możliwości auta są większe; gdyby nie blokada - gnałbym grubo ponad 300. Właśnie, 300 - tyle metrów przewidziano na wyhamowanie. Choć już widzę koniec pasa, choć instynkt każe wciskać nie prawy, lecz lewy pedał - wciąż zwlekam: jeszcze, jeszcze... już! Skuteczność hamulców jest niesamowita. Śmiało mogłem odczekać jeszcze 100 metrów. 37-centymetrowe tarcze hamulcowe wykonały zadanie tak, jakby do pomocy miały spadochron i kotwicę. Ponoć droga hamowania nie przekracza 35 metrów. Teraz spokojnie toczę się do płyty poślizgowej. Slalom? Obsługa każe włączyć DSC. - Jedziemy na czas. Gotów?

Ruszam. Zawracając po pierwszej serii pachołków, żałuję, że nie mam Active Steering. Zamiast "przekładańca" wystarczyłby jeden ruch i byłoby po sprawie. Szkoda. Najwyraźniej BMW uwzględniło głosy kierowców zaskakiwanych zmienną czułością układu kierowniczego.

Na mokrym czuję, jak bardzo DSC dławi silnik. Auto się ślizga, ale mniej, niżbym chciał. Zakręty bierze "na okrągło". Czas - 32 sekundy.

Teraz powtórka. Tym razem obsługa programuje mi system MDM, co oznacza, że DSC będzie reagowało tylko w ostateczności. Trasę pokonuję przy akompaniamencie pisku opon. Ale szybciej, bo w 31 sekund.

I ostatni raz. Zawieszenie na sztywno, kontrola trakcji wyłączona. Zacieram ręce - 507 koni do usług. Teraz o ich losie będzie decydować tylko moja stopa. Nie mikroprocesor. Jadę. Mimo że gazu dodaję tyle samo, auto zamiast do przodu - sunie bokami. Niewiele pomagają zamaszyste kontry i przygotowane tylko dla tego modelu opony. Ale jakoś... szkoda mi ujmować gazu. Oglądam więc świat przez boczne szyby. Widowisko pierwszorzędne, a wynik? Najgorszy - 33 sekundy. Coś za coś.

Wilczy apetyt na owcę

Podobno pierwszą oznaką dojrzałości jest odkrycie, że potencjometr można też obrócić w lewo. Cóż, chyba nadal jestem dzieckiem. Bazę lotniczą opuszczam tak jak płytę poślizgową - pełna moc, minimum elektroniki. Wielu dziennikarzy, poznawszy możliwości M5, poprzestaje na 400 koniach. Ja nie. Ale zgodnie z zaleceniem dotankowuję auto. V-Power ma tu 100 oktanów? Niemcy chyba lubią duże liczby. A konstruktorzy M5 w szczególności. 10 cylindrów, 5 litrów pojemności. Ponad sto koni z litra. 8250 obrotów. Przy ośmiu - każdy cylinder pokonuje 20 metrów na sekundę. To najbardziej wysokoobrotowe seryjne BMW. I najzrywniejsze. Tak korzystnego przelicznika mocy do masy (288 KM na tonę) nie miało nawet odchudzone o 110 kg M3 CSL. Choć mocniejsza o ponad jedną czwartą - największa "emka" waży tyle samo co poprzednia.

Silnik przesunięty do tyłu, ultralekka maska i błotniki, akumulator w bagażniku... w Monachium wiedzą, co zrobić, by obciążyć osie po 50 proc. Do tego wielkie, ustawione w negatywie koła z szerokimi gumami (tylne mają blisko 30 cm), trójstopniowo utwardzane zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy... Nietrudno się domyślić, jak to auto pokonuje zakręty. Jeden warunek - ostrożnie z gazem! Chłodzony radiatorami mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu tylko czeka, by zarzucić tyłem. Potrafi to zrobić nawet przy włączonym DSC. A przy wyłączonym? Postanawiam przekonać się na przydrożnym placu. Oba tylne koła buksujące w zgodnym rytmie zmieniają tę limuzynę w cyrkiel. Piątka kręci bączki bez nadmiernego hałasu i wysiłku. Raz, dwa, trzy... wystarczy, to zbyt proste. Wyskakuję na drogę, która meandrując, wciska się między pagórki. Za nimi już Alpy. A przede mną... aż 200 km? No to gazu!

Jest jeszcze coś, co czyni z "em-piątki" królową zakrętów - jej przednie fotele. Widząc, że są całkowicie pokryte skórą, zwątpiłem w ich sportowe właściwości. Niesłusznie. Prócz wysuwanej podpórki pod uda mają nadmuchiwane boczki, które - jak rychło ustaliłem - potrafią zmienić się w imadło. To nie przesada. Gdy oczy zaczęły wychodzić mi z orbit, zwolniłem guzik kompresora.

A skoro jesteśmy we wnętrzu... Choć wciąż uważam, że poprzedniczka miała ładniejsze - to też robi wrażenie. Podsufitka wybita ciemnym zamszem, aluminiowy tunel środkowy, cała deska rozdzielcza obszyta skórą... - żadna "piątka" nie wyglądała tak szykownie. Żadna też nie brzmiała tak rasowo. Każde depnięcie gazu wyzwala histeryczny ryk silnika zdławiony przez cztery pękate tłumiki. I mimo że wyciszenie jest doskonałe, kierowca w każdej chwili może wyprowadzić z błędu pasażerów sądzących, że to limuzyna jakich wiele.

O, nie. Są i mocniejsze, ale dzięki turbosprężarkom. Są i szybsze, ale nie prowadzą się tak łatwo. Są i większe, ale niekoniecznie równie przestronne. "The high-performance business express", "A wolf in sheep's clothing" - mówią o nim twórcy. Tym razem nie przesadzają. Mocy w bród, miejsca też: i na nogi, i na głowy i na bagaż. Pięć osób, 500 litrów pojemności, 485 kg ładowności. Na wakacje? Proszę bardzo! Kiedy trzeba, M5-ka jest cicha i miękka - nie męczy, jak wiele aut o sportowych osiągach. A może na tor? Czemu nie! Z zawieszeniem i układem kierowniczym zestrojonym na Nürburgringu odnajdzie się tam jak ryba w wodzie. Pod operę? Jak najbardziej! Jest wystarczająco elegancka, by jej zalotne flying headlights z pomarańczowymi obrysówkami komponowały się z wieczorową suknią, kolią i kolczykami pasażerki. Bez dwóch zdań - to najbardziej wilcze BMW w najbardziej owczej skórze. Lepiej tak niż odwrotnie.

Kryzys paliwowy

W Bad Tölz - bad news: benzyna się kończy. Zza kierownicy rozbłyskuje lampka dystrybutora.

Dziura w baku? Nie. To dziesięć cylindrów, tryb pełnej mocy i mój sposób jazdy. Komputer potwierdza - 21,3 litra. Przełączę z P500 na P400. Albo... jeszcze nie. Pobawię się skrzynią. Majstersztyk. Możesz nagle zredukować na śliskim, ostrym zakręcie, a ona zrobi przegazówkę tak, że auto nawet nie zadrży. Niejedno odpłaciłoby ci poślizgiem, piruetem czy parkowaniem w rowie. Nie to. A gdy przyjdzie zima? Jak wtedy poskromić całą tę moc? Bardzo prosto: trzeba przestawić skrzynię na tryb D1. By zminimalizować ryzyko poślizgu, SMG już przy 70-ce zaserwuje ci siódemkę. Hmm, pomyśleli o wszystkim. Choćby sposób, w jaki wycieraczki czyszczą szybę - cała przestrzeń między uszczelkami zostaje osuszona. Choćby... O wszystkim? Nie. 70-litrowy bak w takim aucie to ewidentny błąd. Do Rottach-Egern dojeżdżam na oparach benzyny. - Wy też? - pytam inne załogi. - Nie. Nawet nie pali tak wiele - słyszę i uszom nie wierzę. - 16 litrów przy tej mocy...

Kosmiczna wizytówka

- Myślę, że najlepszym dowodem na istnienie inteligentnych istot w kosmosie jest to, że nie próbowały nawiązać z nami kontaktu - zauważył kiedyś znany rysownik Bill Waterson. A może nie zachęciliśmy ich wystarczająco? Może trzeba im posłać coś ekstra? Choćby takie BMW M5? Moglibyśmy liczyć na to, że ktoś w końcu zareaguje. - Nie są tacy głupi - stwierdziliby mieszkańcy innej galaktyki, rozbierając jej silnik. - Poślijmy im nasz plazmowy SkyScooter sprzed ery teleportacji...

Tak, po dwóch dniach i 500 km wysiadłem z M5 nieco odurzony. A czy zadurzony? Na szczęście nie.

To dobrze, że to auto ma jakieś wady. Nie daj Boże posłaliby Bangla na wakacje, podmienili wnętrze na stare, wygładzili parę krzywizn, powiększyli bak i co? Kuracja odwykowa? Haldol, esperal, hipnoza? A tak łatwiej się zdystansować. Pogodzić z myślą, że nie jest twoje...

[MINI SŁOWNICZEK BMW]

DSC (Dynamic Stability Control) - dwustopniowy system kontroli trakcji

EDC (Electronic Damper Control) - trójstopniowa zmiana twardości amortyzatorów (comfort, normal, sport)

MDrive - przycisk zmieniający tryb pracy skrzyni biegów, twardość zawieszenia i czułość układu kontroli trakcji zgodnie z wartościami zaprogramowanymi uprzednio przez kierowcę

MDM (M Dynamic Mode) - przycisk dopuszczający ingerencję układu DSC tylko w skrajnych sytuacjach

[V10 BEZ TAJEMNIC]

Jak wiele silników podkwadratowych (gdzie średnica tłoka - 92 mm jest większa niż jego skok - 75 mm) tak i ten rozwija maksymalną moc i moment w górnym zakresie obrotów, przy czym obie wartości są bardzo do siebie zbliżone (507 KM, 520 Nm - tą drugą ograniczono ze względu na wytrzymałość obliczonej na 550 Nm skrzyni biegów).

Ważąca 240 kg konstrukcja ma dwa rzędy cylindrów rozchylonych pod kątem prostym i przesuniętych o 17 mm. Kadłub odlewamy jest tam, gdzie silniki Formuły 1, czyli w niemieckim Landshut.

Przeciążenia wzdłużne rzędu 1,3 G do jakich zdolne jest M5 wymusiły zastosowanie aż czterech pomp olejowych. Zastosowano technikę zmiennych faz rozrządu (Bi-Vanos) oraz układ dolotowy zmiennej długości.

Moduł sterowania silnikiem MS S65 został zapożyczony z bolidu F1 zaprojektowanego we współpracy z Williamsem. Za pośrednictwem magistrali CAN Data Bus kontroluje też pracę skrzyni biegów. Czas całkowitego otwarcia sterowanych elektronicznie przepustnic nie przekracza 120 milisekund. Świece zapłonowe wyposażono w czujniki spalania stukowego.

Całość z nawiązką spełnia ostre normy czystości spalin: europejską - EU4 i amerykańską - LEV2

[GAZ]

Rewelacyjne osiągi, silnik będący technicznym i akustycznym majstersztykiem, świetne hamulce, szybko i gładko pracująca siedmiobiegowa skrzynia SMG III, bardzo korzystne proporcje mocy do masy, równomierne rozłożenie ciężaru na osie, precyzyjny układ kierowniczy, wysoki komfort jazdy, doskonale trzymające fotele, przestronne, wygodne i starannie wykonane wnętrze, pojemny bagażnik, spora ładowność, pomocny wskaźnik HUD, dobre audio

[HAMULEC]

Wysokie spalanie silnika, za mały bak (o co najmniej 15 litrów), kontrowersyjna, zrywająca z przeszłością stylizacja, jednopozycyjna dźwignia kierunkowskazów, mało przejrzysty system iDrive

[KONKURENCI]

Audi RS6 plus 4,2 V8, 480 KM, 100 tys. euro*

Jako jedyny z tego grona ma napęd na cztery koła i dwie turbosprężarki. Brak ogranicznika pozwala mu osiągać 280 km/h. "Plus" wzmocniony jest o 30 KM w stosunku do bazowego RS6 i występuje tylko jako kombi (Avant). Ma jeszcze jeden plus: to wersja pożegnalna (w sprzedaży jest nowe A6), której produkcję ograniczono do 999 sztuk.

Mercedes E55 AMG 5.4 V8, 476 KM, 90 tys. euro*

Jako jedyny z tego grona ma silnik wzmocniony sprężarką mechaniczną. E55 AMG najlepiej czuje się na szybkich trasach. Jest solidny niczym bunkier atomowy i grzmi niczym łódź wyścigowa. Niestety, brakuje mu ekskluzywności. Wnętrze zanadto przypomina tańsze wersje, a pakiet optyczny AMG można zamówić nawet do Diesli.

* w Niemczech



[KOMPENDIUM]



Dł./szer./wys.486/185/147 cm
Rozstaw osi289 cm
SilnikV10, 4 zawory na cylinder
Poj.4999 ccm
Stopień sprężania12:1
Moc507 KM/7750 obr.
Moment520Nm/6100
Skrzynia7-bieg. SMG III
Opony255/40ZR19, 285/35ZR19
Prędkość maks. 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przyspieszenie 0-100 km/h4,7 s
Średnie spalanie14,8
Masa1755 kg (DIN)
Poj. bagażnika500 l
Ładowność545 kg
Poj. baku70 l


[SZEŚĆ OSOBLIWOŚCI M5]

•  Ilość powietrza potrzebna do schłodzenia różnych podzespołów "em-piątki" jest dwa razy większa niż w przypadku BMW 545i

•  Cały spód auta osłonięto płytami aerodynamicznymi

•  Skrzynię SMG III wyposażono w rodzaj elektronicznej poziomicy zapobiegającej zmianie biegu na wyższy podczas zjazdu z góry (ułatwia hamowanie silnikiem).

•  Radiator dyferencjału (sprzęgło wielopłytkowe z możliwością 100-procentowej blokady) obniża jego temperaturę o 15 stopni

•  Zastępujący koło zapasowe zestaw M Mobility System umożliwia zaślepienie dziur o średnicy do 6 mm

•  By sprawdzić poziom oleju nie trzeba dźgać silnika bagnetem; wystarczy nacisnąć guzik i zerknąć na zestaw wskaźników.

[SUMMA SUMMARUM]

Żadne auto firmowane przez M GmbH nie było złe. Żadne też nie było tak dobre. M5 budzi szacunek, bo jego konstruktorzy w niczym nie poszli na skróty: nie ma pneumatycznego zawieszenia (choć jest regulowane), nie ma turbosprężarki (choć koni nie brakuje), nie ma automatu (choć biegi potrafią zmieniać się same). Nie ma też - pomijając za mały bak - żadnej istotnej wady. Ma za to potężny silnik wsparty potężną elektronikę, która nie przeszkadza, a pomaga wykorzystać jego nieprzeciętne możliwości. Jego wysokoobrotowe V10 w zestawieniu z siedmiobiegową, udoskonaloną skrzynią SMG na nowo definiuje pojęcie sportowej limuzyny. Auta, które równie dobrze sprawdza się na prostej autostradzie, jak i krętej górskiej drodze. Podczas krótkiej rundy po torze jak i długiej wakacyjnej wyprawy. Jest uniwersalne, a w dodatku tańsze od konkurentów. Przynajmniej w Niemczech. A w Polsce? Dowiemy się wiosną.

Więcej o: