Stereotypy
Zęby mi zgrzytają, gdy słyszę "prawdy absolutne". Że włoszczyzna psuje się jeszcze na plakatach. Że żabojady mają problemy z elektroniką. Że amerykany chleją na potęgę. Wreszcie, że Jaguar to kundel, bo niby-Ford w przebraniu. I kto to mówi? Nie właściciele, o nie. Nawet nie użytkownicy. Ba, nawet nie tacy, którzy choćby raz siedzieli w rzeczonym aucie. Zazdrość czy niewiedza? W końcu każdy samochód jest tylko sumą podzespołów. Krytykom jakoś umyka, że wadliwy alternator w aucie hiszpańskim wyprodukowała firma niemiecka, a parujący reflektor wozu polskiego przyjechał z Włoch. Wyniki naszej sondy z ubiegłego tygodnia potwierdzają, że nie doceniamy globalizacji. Za najbardziej awaryjne uważamy auta brytyjskie, amerykańskie, włoskie i francuskie. Najmniej? Japońskie. Dziwne o tyle, że w pierwszej dziesiątce najchętniej kupowanych samochodów w Polsce są tylko dwie marki z Japonii - Honda i Toyota. Co więcej, połowa ich oferty pochodzi z europejskich fabryk. Sami widzicie, że branża samochodowa to dziś system naczyń połączonych. Gdyby nie fuzje i przejęcia, o wielu firmach czytalibyśmy dziś tylko w podręcznikach historii. Tak właśnie mogło być z Jaguarem.
Kocie drogi
Gdy w 1989 roku doszło do przejęcia słynnej marki przez nie mniej słynny koncern, sytuacja Jaguara wyglądała nieciekawie. Firma produkowała tylko dwa modele: drogą i brzydką limuzynę XJ 40 oraz przestarzałe coupé XJS. Liczba klientów stopniała z niemal 50 tysięcy w 1989 roku do zaledwie 20 tysięcy trzy lata później. W dodatku kryzys w branży spowodował załamanie sprzedaży luksusowych pojazdów. Skaczący kot usechłby z głodu. Konsekwentne inwestycje i poprawa koniunktury postawiły go na nogi. W połowie lat 90. pojawił się całkiem udany XJ. Tuż za nim nadjechało ponadczasowe coupé XK8. Rok 1998 należał do nowego S-Type, a w 2001 na świat przyszedł Baby-Jag. X-Type. Ile było zamieszania! Czy ten Jaguar to jeszcze Jaguar? Komu potrzebna tak niewielka limuzyna? Czym jeszcze zaskoczą Brytyjczycy? Takie pytania cisnęły się na usta miłośnikom marki i znawcom motoryzacji. Weźmy pod lupę ten kontrowersyjny model. Pierwszy w historii tak mały Jaguar z pierwszym w historii firmy napędem na cztery koła.
Pierwszorzędny luksus
Zapach dobrze wyprawionej skóry. Jasna tapicerka kontrastuje z czarnym lakierem nadwozia. Masywna deska rozdzielcza. Zresztą określenie "deska" jest tu jak najbardziej na miejscu. Pokryta jest drewnem. Nawet pokrywę poduszki powietrznej pasażera zrobiono z klonu. Ciekawe, co się z nią dzieje podczas kolizji? Oby tylko nie nabijała guza. Drugą poduszkę ukryto w kierownicy. Bardzo wytwornej - z drewna i skóry. I bardzo wygodnej. Tradycja z nowoczesnością zderzają się dokładnie na środku deski. Tam, gdzie pobłyskuje siedmiocalowy dotykowy ekran służący za pokładowe centrum dowodzenia. Dzięki niemu nie ma gąszczu przycisków. Większość funkcji pojawia się na wyświetlaczu. Wystarczy parę dotknięć migocącego ekranu i ustawiamy ulubioną stację radiową lub wprowadzamy nowy cel na mapę nawigacji satelitarnej.
Siedząc za kierownicą "iksa", trudno nie odnieść wrażenia ciasnoty. O ile z przodu jeszcze nie jest najgorzej, o tyle w tylnym rzędzie powinny jeździć góra nastolatki. W dodatku pozycja za kierownicą jest zbyt wysoka i to mimo opuszczonego fotela. Mam wrażenie, że rośli pasażerowie będą musieli otworzyć okno dachowe, żeby nie jeździć ciągle z pochyloną głową. No i te oparcia - są zbyt płaskie (zwłaszcza w okolicy barków) i śliskie (w wydaniu skórzanym). Plecy na łukach lubią wpadać w poślizg. To bodaj największe mankamenty tego samochodu. Mały Jaguar jest zdecydowanie samochodem dla kierowców. Chcesz być wożony, siedzieć w tylnym rzędzie? Kup sobie S-Type, a najlepiej nowego XJ.
Kuty na cztery łapy
Najmocniejszy silnik w najmniejszym nadwoziu? Brzmi obiecująco. Ta sama jednostka V6 o pojemności trzech litrów napędza też większe limuzyny Jaguara, więc w X-Type powinna być bardziej niż wystarczająca. Krótki obrót kluczyka w stacyjce (w tej pozycji nie widać jego pokrewieństwa z Fordem) i z dwóch rur wydechowych dobiega stłumione mruknięcie. Kotek jest gotów do zabawy. "Nasz" samochód wyposażono w automatyczną skrzynię biegów o oryginalnym kształcie prowadnicy lewarka. To słynna J-gate. Drążek, przechodząc z pozycji P do 2, kreśli literę J. Patent firmowy od 1987 roku. Ustawiam lewarek w połowie drogi, na literze D (dostępnych pięć biegów) i dostojnie wytaczam się z parkingu. Mimo 230 koni pod maską czuję, że jakikolwiek inny sposób ruszenia z miejsca byłby... nie na miejscu. Piśnięcie oponami? Niewskazane. I niewykonalne. Stały napęd na cztery koła skutecznie temu zapobiega, jakby dbając o właściwe zachowanie arystokraty na drodze. Działania systemu Traction4 nie sposób wyczuć na suchej nawierzchni. Po prostu jest. Na mokrym - to co innego. Samochód posłusznie rusza przed siebie, nawet przy wciśnięciu gazu do oporu. Odpycha się czterema łapami jak rasowy kot. 60 procent momentu trafia na koła tylne, reszta na przednie, ale proporcje są płynne. Wystarczy, by sprzęgło wiskotyczne odkryło różnicę w prędkości obrotowej obu osi. Mówiąc krótko - gdy przednie koła stracą przyczepność, więcej pary idzie na tył i odwrotnie. Stały napęd na cztery koła to także pomoc w opanowaniu samochodu przy dużych prędkościach. Ujęcie bądź mocniejsze dodanie gazu w łuku nie wyzwala pod- czy nadsterowności. Trzeba jednak pamiętać, że uzbrojony we wszystkie zdobycze współczesnej techniki, trzylitrowy X waży 1600 kilogramów. Tylko stówkę mniej od największego, aluminiowego XJ8! Gdyby odchudzić najmniejszego Jaguara, być może napęd na cztery koła nie byłby mu potrzebny, a i z paliwem obchodziłby się oszczędniej. Niby właściciela Jaga powinno być stać na każdy rachunek na stacji, ale 17 litrów na setkę w trybie miejskim z włączoną klimatyzacją - to o koci pazur za dużo. W trasie, przy spokojnej jeździe, można zejść do obiecywanych przez producenta 10,5 litra. W tym kontekście mniej dziwi fakt, że po raz pierwszy w historii Jaguar właśnie w X-Type zastosował silnik wysokoprężny i nadwozie kombi. Zdaje się, że mamy odpowiedź na pytanie: "Czym jeszcze zaskoczą Brytyjczycy?". Ale to nie koniec.
Wstrząsające przeżycie
Nasze nawierzchnie mają jedną niepodważalną zaletę. Pozwalają szybko ocenić charakterystykę zawieszenia. Jest twarde, ale daje więcej niż cień komfortu. Podczas przejazdu przez miasto trzeba uważać, by nie uszkodzić drogich opon o rozmiarze 225/45/17. Niskoprofilowe Pirelli PZero Asimmetrico obnażają każdą nierówność nawierzchni. Najlepiej omijać przeszkody slalomem. W tej kategorii układ kierowniczy pokazuje się z najlepszej strony. Odpowiednio bezpośredni i dający duże wyczucie. Taki, jaki sprawdziłby się nawet w aucie sportowym. Zawieszenie nie pozwala na zbyt duże przechyły - jakby nie było - ciężkiego samochodu. Poza miastem czuć dużą sprężystość całego układu, choć skok kół mógłby być większy. W efekcie tylko na szybko następujących po sobie nierównościach kot traci zwinność i gubi rytm. Podobnie jak jego zmieniarka płyt CD firmowana przez Alpine'a która potrafi wówczas zgubić ścieżkę. Bezbłędnie działa za to skrzynia biegów. Wystarczy wcisnąć guzik S jak Sport, a jej reakcje stają się wyostrzone. Jadąc z prędkością 100 km/h, możemy bez stresu z piątki zredukować do czwórki lekkim wciśnięciem gazu, a nawet do trójki przy zdecydowanym kopnięciu w pedał. Wszystko dzieje się w ułamku sekundy i tak płynnie, że tylko głośniejsza praca silnika i rosnące przeciążenie informują nas o redukcji. Ten automat jest niemal tak dobry, jak BMW Steptronic. Inteligentnie redukuje biegi przed światłami i świetnie wykorzystuje elastyczność silnika. Nie potrafi jedynie utrzymać obrotów po ostrym przyspieszaniu. Wyobraźcie sobie start spod świateł z gazem wciśniętym do oporu. Pierwszy bieg - czerwone pole na obrotomierzu. Drugi - wskazówka zbliża się do 6000 obrotów i nagle w oddali kolejny sygnalizator zmienia barwę na czerwoną. Puszczamy gaz, a automat, zamiast hamować silnikiem, zmienia bieg na wyższy, dochodząc nawet do czwórki. To jednak nie zmienia faktu, że skrzynia Jaguara daje dużo frajdy. Szczególnie na pełnych ciężarówek polskich szosach, gdzie szybkie redukcje często ratują życie. Wygląda na to, że połączenie najmocniejszego silnika z automatem to najlepsze rozwiązanie.
Jedynak czy brat?
Okazuje się, że mały Jag był i nadal jest bardzo potrzebny. Nie tylko klientom, lecz także (a może przede wszystkim) samemu Fordowi, który wreszcie zaczął zarabiać na prestiżowej marce. Od wprowadzenia S-Type sprzedaż wszystkich modeli rośnie, osiągając około 150 tysięcy egzemplarzy rocznie. Większość przypada na X-Type, który przyciąga głównie klientów niejeżdżących dotychczas żadnym Jaguarem. A że posiada elementy wspólne z samochodami Forda i produkowany jest w fabryce w Halewood, gdzie wcześniej powstawały Escorty? W końcu dobry produkt broni się sam. A najmniejszemu Jaguarowi wychodzi to całkiem nieźle. Jak tak dalej pójdzie, to z wnętrza znikną wszystkie akcenty świadczące o pokrewieństwie z Fordem, a najdroższe elementy wspólne dla obu marek pozostaną poza zasięgiem wzroku. A tak przy okazji - słyszeliście, że guzik do ustawiania lusterek w Saabie 9-5 jest taki sam jak w Vectrze A.D. 1989? Albo że na desce rozdzielczej Lamborghini Gallardo znajdziemy przyciski z Audi? Albo że dźwigienki pod kierownicą Porsche Cayenne dziwnie jakoś przypominają też VW Polo? Albo...
Gaz
Elegancka, ponadczasowa linia nadwozia, klasyczny styl kokpitu, dobre własności jezdne, mocny silnik, odpowiednio dobrana skrzynia biegów, sztywne zawieszenie, dobre wyciszenie, wytworny zapach we wnętrzu, bardzo dobre warunki gwarancji mechanicznej
Hamulec
Ciasne wnętrze, duża masa, tylko pięć biegów, zbyt wysoka pozycja za kierownicą, mały zbiornik paliwa, osobom szukającym komfortu absolutnego zawieszenie może wydawać się zbyt sztywne
[NASZE POMIARY]
*dane fabryczne
Wyposażenie dodatkowe:
nawigacja, reflektory ksenonowe, automatyczna skrzynia biegów, czujniki parkowania, otwierany dach, telefon
[konkurenci]
Audi A4 3,0 Quattro 220 KM, 243 km/h, od 190 tys. zł
Żelazna pozycja dla miłośników mocnego i sprawdzonego 4x4 w opakowaniu limuzyny klasy średniej. A4 właśnie przechodzi drobny lifting, który ma upodobnić jego wyraz twarzy do innych członków rodziny: A3, A6 i A8. Od jesieni dostępny będzie z jeszcze mocniejszym silnikiem 3,2 FSI o mocy aż 255 KM. Zapowiada się ostra walka o prymat w klasie!
BMW 330xi 231 KM, 247 km/h, od 205 tys. zł
Podstarzały bestseller gotów jest ustąpić miejsca zmiennikowi, który pojawi się już w przyszłym roku. Czteronapędowe 330i to raczej wyraz zaznaczenia obecności BMW w tym segmencie niż odpowiedź na szerokie zapotrzebowanie klientów. Układ 4x4 w tym modelu jest dość skomplikowany i kosztowny, a przy tym nie aż tak skuteczny jak w Audi. Z wyrokami poczekajmy jednak do przyszłego roku!
Mercedes C320 4MATIC 218 KM, 241 km/h, od 210 tys. zł
Mercedes dość późno przypomniał sobie, że można zamontować w klasie C napęd na cztery koła. Od razu sięgnięto jednak po skuteczne rozwiązanie do złudzenia przypominające to z Jaguara, ale wsparte rozbudowaną elektroniką. Całość sprawdza się w trudnych warunkach. System 4x4 montowany jest w co dziesiątej C-Klasie, a udział czteronapędowych pojazdów cały czas rośnie.
OCENA KOŃCOWA - 6
Samochód na mocną szóstkę! Jak pokazują dane, X-TYPE jest autem pod wieloma względami porównywalnym z najmocniejszą niemiecką konkurencją. Także ceną nie odbiega od rywali, co pozwala mu na zerwanie z kolejnym stereotypem - auta dla najbardziej zamożnych. Największe zalety, czyli pewne prowadzenie (układ 4x4) i mocny silnik z odpowiednią dla niego automatyczną skrzynią biegów, poskutkowały pojawieniem się największych wad - ciasnego wnętrza i dużej masy. Coś za coś. Niemniej jednak wśród najmniejszych z najbardziej luksusowych limuzyn dla "iksa" słusznie znalazło się trochę miejsca. Gdybyśmy mogli podpowiedzieć coś konstruktorom kolejnej generacji Baby-Jaga, to poprosimy o aluminiowe nadwozie z klasycznym napędem na tył. Małą kopię XJ za pół ceny. To w zupełności wystarczy!
Dziękujemy Panu Andrzejowi Goduli (www.godula.cc.pl), hamowni Masters Tuning (www.tdi-tuning.pl) oraz firmie Race Technology za pomoc w przeprowadzeniu pomiarów
