Alfa Crosswagon (Sportwagon) Q4

Wreszcie! 4 koła napędzane, 3 mechanizmy różnicowe i 2 wersje tego jedynego w swoim rodzaju auta - słowem multistrada, czyli Alfa na wiele okazji i każdą drogę

Nic nie pozostawiono tu przypadkowi: po lewej w stylowych chatkach sklepy Bvlgarii, Cartiera i Prady. Po prawej niepozorny hotel z pokojami za 1600 euro za dobę. Na górze baśniowy kościół z autentykiem El Greca. Na dole molo i kilkadziesiąt jachtów po 5 mln euro. Bez dwóch zdań - to jedno z najbardziej snobistycznych miejsc w Europie. Porto Cervo. Jedno z niewielu miast zaprojektowanych od podstaw przez zespół architektów i planistów. Coś jak nasza Nowa Huta, tylko z nieco lepszym skutkiem.

Pierwszy taki Torsen

Pomyśleć, że to uwielbiane przez Gibbsonów, Beckhamów i Aguillery tego świata sardyńskie miasteczko jeszcze 40 lat temu było nędzną wioską. W roli króla Midasa, który uczynił z niego stolicę ekskluzywnego Szmaragdowego Wybrzeża (Costa Smeralda), wystąpił izmalijski książę Aga Khan, zapalony żeglarz i bywalec luksusowych kurortów. Wyłożył kasę, skrzyknął specjalistów i po dekadzie znudzona Lazurowym Wybrzeżem śmietanka towarzyska miała już gdzie bywać.

Na razie moją rację bytu - przedstawiciela co najwyżej serwatki towarzyskiej - wyznacza tu nie 25-metrowy jacht, ale niespełna 4,5-metrowy samochód. W dodatku nie mój. Ale też nikogo innego. Na głównym ryneczku Porto Cervo, nieopodal fontanny, pyszni się przedprodukcyjny egzemplarz Alfy Crosswagon Q4, czyli - oględnie mówiąc - "156" w wydaniu terenowym. Napęd 4x4 nie jest dla Alfy Romeo nowością. Miał go już wyprodukowany w 1951 r. wojskowy AR51-1900. Potem gościł dwukrotnie w Alfach 33 (w 1983 i 1991 r.), raz w Alfie 155, w której nazwie po raz pierwszy pojawił się dopisek Q4 (1992 r.), i wreszcie w modelu 164 Q4 (koniec 1993 r.). Rzecz jasna obecny jest najlepszy: to debiutujący na rynku Torsen C (jego poprzednie generacje znane są choćby z Audi). Ten samoblokujący się ślimakowy mechanizm różnicowy od innych różni się tym, że większość momentu obrotowego kieruje zazwyczaj nie na przednie, ale na tylne koła (podczas przyspieszania nawet 80 proc., wyjątkiem jest silna podsterowność, kiedy to na przód trafia 60 proc. momentu). Przewaga nad takim Haldeksem (stosowane w Volvo i VW sprzęgło lepkościowe angażujące tylną oś tylko incydentalnie) jest ewidentna: ponieważ Torsen C faworyzuje tył, ani przez chwilę nie zaniedbując przodu (stały napęd 4x4, a jakże), wyposażone weń auto powinno mieć - tak pożądaną przez lubiących dynamiczną jazdę - lekką tendencję do nadsterowności. Tymczasem krótka, ale jednak chwila zadumy cechująca Haldex wystarczy, by wyposażone weń auta zaczęły płużyć przodem, doprowadzając do nieprzyjemnej i niebezpiecznej podsterowności podczas gwałtownych manewrów na śliskim.

Prócz trzech mechanizmów różnicowych terenowe walory Q4 poprawia zwiększony o 6,5 cm prześwit, specjalnie wzmocnione wielosezonowe opony i elektroniczny system VDC. Przydatności dwóch pierwszych nie trzeba tłumaczyć. Trzeci zapobiega bezsensownemu kręceniu się koła uniesionego lub stojącego na lodzie.

- Wszystko razem sprawi, że teraz kierowcy naszych aut będą mogli eksplorować miejsca, w które nawet nie śmieli się zapuszczać - przekonują oficjele na prezentacji prasowej. - W dodatku nie rezygnując z komfortu. Proszę spojrzeć na to.

Chwila oczekiwania na film.

- Zmierzyliśmy przyspieszenie pionowe na przednich fotelach Crosswagona. Jest o 30-40 proc. mniejsze niż u konkurencji...

Jeszcze tylko scenka obrazująca, z jaką swobodą Q4 pokonuje próbę łosia, i pozostaje nam oczekiwać na część praktyczną.

Progi cokolwiek wysokie

Nazajutrz nie wiadomo, co bardziej podziwiać: kilkadziesiąt nowiutkich aut stojących w kilku szeregach czy kołyszące się tuż za nimi łodzie motorowe, których pasażerowie wciąż odpoczywają po trudach nocnego życia. I jedne, i drugie skąpane w promieniach sardyńskiego słońca. Z konieczności wybieram samochód. Jeden po drugim ciszę poranka mącą twarde tony 150-konnych wysokoprężnych silników 1.9 JTD 16v M-Jet - bo tylko takie wersje zapewniono dziennikarzom. Ciekawe, czy to nadmiar wrażeń, czy może niedobór snu sprawił, że znalazłem się w... innym aucie, niż myślałem. Od czasu gdy pomyliłem pociągi i zamiast we Wrocławiu wysiadłem we Włocławku, nie zdarzyło mi się nic podobnego. Dopiero pod koniec 200-kilometrowej trasy zdziwiony różnicami pomiędzy egzemplarzem "moim" a pozostałymi odkryłem, że pokonałem ją nie Cross-, ale Sportwagonem Q4. Choć pozbawiony bocznych aluminiowych progów i chroniących (przynajmniej w teorii) podwozie metalowych płyt zachodzących na oba zderzaki, "Sport" wydał mi się zgrabniejszy od "Crossa". Z dwóch, jak mniemam, powodów: opon o niższym profilu i przede wszystkim mniejszego o 3 cm prześwitu. No właśnie: dodatkowe 6,5 cm dzielących Crosswagona od ziemi sprawia, że wygląda trochę jak flaming, czapla czy inny ptak brodzący.

Z pobieżnych obliczeń poczynionych w 32-stopniowym upale doszedłem do wniosku, że ma prześwit nie mniejszy od dużo wyższego przecież BMW X3. Czy to nie za wiele? Spójrzcie na zdjęcia. Mam nadzieję, że kompletnie się ze mną nie zgodzicie i uznacie, że masywny dół (opony 225/55 R17 i + 10 centymetrów do górnych krawędzi nadkoli) bardzo pięknie komponuje się w Crosswagonie ze smukłą górą. I że całość wcale nie wygląda jak Julia Roberts w bikini i... gumiakach. Tak, tak, już podaję adres, na który można kierować odsądzające mnie od czci, wiary i zdrowych zmysłów słowa protestu: wysokieobroty@agora.pl.

Recepta na pusty fotel

Upał zelżał, a ja nadal sądzę, że w odróżnieniu od Audii Allroad, Volvo Crosscountry czy choćby Porto Cervo Crosswagon Q4 nie sprawia wrażenia, jakby był zaprojektowany od podstaw, a jedynie adaptowany do całkiem innych niż pierwotne celów.

Prócz wizualnej Sportwagon Q4 ma jeszcze inną przewagę nad Crosswagonem i to, co ciekawe, wynikającą dokładnie z tych samych przyczyn: opony o niższym profilu oraz mniejszy prześwit. To, plus utwardzone zawieszenie (którego co prawda nie widać) sprawia, że prowadzi się lepiej. Oczywiście w łatwiejszym terenie, bo na trudnym nie dane nam było sprawdzić. A jeszcze niedawno było tu całkiem inaczej. Przewodnik Marco Polo podaje, że z braku dróg powstały się tak różne dialekty sardyńskiego, iż nawet mieszkańcy sąsiednich wsi porozumiewają się napływowym włoskim. A ich dziadkowie często nie mieli pojęcia o morzu i dopiero od przybyszów dowiadywali się, że mieszkają na wyspie. Cóż, skoro można pomylić samochody...

Jako mniej skłonny do przechyłów Sportwagon Q4 pewniej pokonuje zakręty. W obu wersjach sześciostopniowe skrzynie sprawują się tylko poprawnie, a to za sprawą "gumowatości" wyczuwalnej przy szybkich manewrach lewarkiem. A stają się one konieczne choćby podczas wyprzedzania. Nie ukrywam, żyję z dieslami na bakier i trudno mi zaakceptować tak wąski zakres ich użytecznych obrotów. Zwłaszcza kiedy kończą się podczas wyprzedzania. Myślę, że po tym zwierzeniu fotel obok mnie będzie zajmowany rzadziej.

A propos, ponieważ podczas prasowych testów zwykle jeździ się ze zmiennikiem, rad nierad sam stawałem się pasażerem. Jedyną z tego korzyścią było odkrycie, że fotele nie dość, że zbyt wysokie, to jeszcze nie najlepiej trzymają na zakrętach. Ból kolana, którym zapierałem się o konsolę, zdążył na szczęście minąć. Nie zachwyciło ani pokładowe audio, ani ilość schowków. Akurat do skrytek nie przywiązuję większej wagi (założę się, że większość alfistów też nie), ale po cichu oczekiwałem od Crosswagona większej funkcjonalności (bagażnik na szczęście nie zmalał ani o jotę i nadal liczy 360 l). Ale co tam. Jak w innych Alfach, tak i tu liczą się głównie kształty. A te nie zawodzą. Znane, sprawdzone i dobrze przyjęte linie sprawiają, że nikt nie wysiądzie z Q4 zdziwiony czy rozczarowany. A może nawet zdoła zachwycić się jak ja metalowymi pedałami i podpórką (standard?), drewnianą kierownicą i gałką lewarka (opcja) oraz piękną, całkowicie skórzaną deską rozdzielczą (kosztowna opcja).

No switch, no fun

Tym, co może dziwić, jest wygląd komory silnika. Nie wiedziałem, że może być aż tak zabudowana. Osłona na osłonie. Ale może dzięki nim wysokoprężny silnik traci akustyczną tożsamość przy wyższych prędkościach? W zasadzie powyżej 120-130 km/h można zapomnieć, jakie paliwo napędza wersję 1.9 JTD. Dużo szybciej nie jechaliśmy, bo trasa testowa biegła głównie poza drogami szybkiego ruchu. Wymalowane przy jednej z nich hasło "A foras sos Italianos" ("Włosi, wynoście się") jest kwintesencją frustracji Sardyńczyków rozsierdzonych lekceważeniem miejscowych władz. Głosy ze stołecznego Cagliari jakoś nie docierały do Rzymu ani wtedy, gdy wznoszono tu wyjątkowo uciążliwe dla otoczenia zakłady, ani gdy wytyczano olbrzymie tereny wojskowe (wstęp surowo wzbroniony!), czyniąc z Sardynii naszpikowany elektroniką i uzbrojeniem "niezatapialny lotniskowiec".

Z braku okazji, nie mogłem "sprzedać" Sardyńczykom sprawdzonego sposóbu na frustrację, jakim jest szybka jazda po szutrze. A nie powiem - warunki mają. Kilkunastokilometrowy "odcinek specjalny" pokonywany w tumanach kurzu godnych Rajdu Korsyki to niewątpliwie największa atrakcja testu. Nie przesadzali z tą nadsterownością. Jest taka, jak powinna: łagodna i dająca się łatwo kontrolować. Albo raczej mogłaby taką być, gdyby nie wredny system kontroli trakcji, który oczywiście nie daje się wyłączyć! Nagabywani w tej kwestii przedstawiciele Alfy obiecali, że w następnych modelach nie popełnią tego błędu. A błąd to niewybaczalny zwłaszcza wtedy, gdy auto dobrze się prowadzi. Ale jest jeszcze inna kategoria błędów, może nawet bardziej dotkliwa niż te konstrukcyjne drobiazgi. Miejmy nadzieję, że tu Alfa Romeo nie zawiedzie i skonstruuje cennik, który nie osłabi apetytu na oba w sumie udane modele. We Włoszech zaczyna się on od 32,500 (za Sportwagona Q4 Progression), a kończy na 41,000 euro (Crosswagon Q4 Luxury) za wersje podstawowe. Sporo jak za Alfę, znośnie jak za stałe 4x4. I choć trudno wyrokować po jednym dniu testów jednej wersji silnikowej (dlatego powstrzymam się też od oceny końcowej), plany sprzedaży 15 tys. rocznie Crosswagonów Q4 nie wydają mi się przeszacowane. I wcale nie dlatego, że zauroczyła mnie Sardynia (bo poznaliśmy się wcześniej). A z drugiej strony... czy można ufać komuś, kto myli samochody?

Więcej o:
Copyright © Agora SA