Konfrontacje: Alfa Sportwagon/Opel Vectra GTS

Na pewno znacie dowcip o najlepszych samochodach świata. To wcale nie luksusowe limuzyny czy supersportowe bryki, tylko poczciwe ?służbówki?. Dziś stawiamy naprzeciw siebie dwóch pretendentów do miana szybkiego firmowego środka transportu - Alfę Sportwagon i Opla Vectrę GTS.
Niepodważalną prawdę o najlepszym samochodzie świata poznają (rzadziej doceniają) całe zastępy kierowców wsiadających każdego ranka do swoich służbowych pojazdów. Cechy szczególne? Odcień lakieru niemożliwy do rozpoznania pod centymetrową warstwą brudu, sylwetka kierowcy z ręką przyrośniętą do ucha i nieodzowna kratka. Czasami mam wrażenie, jakby użytkownicy tych pojazdów chcieli się na nich zemścić w odwecie za słabe osiągi i wyposażenie podstawowych wersji, którymi przyszło im jeździć. Równolegle do grupy "skazanych" rośnie liczba pracowników, którym firmy łaskawie pozwalają wybrać sobie samochód dowolnej marki z niemal dowolnym wyposażeniem, ale... No właśnie, życie bez ograniczeń byłoby zbyt piękne. Przeważnie stosuje się limity pojemności silnika (do 2 l) lub kwoty zakupu (w granicach 100 tys. zł). Oferta rynku jest tak bogata, że szczęśliwy pracownik nagle staje przed dylematem swojego życia - wybrać megawypasiony kompakt z najmocniejszym silnikiem za 80-90 tys. zł i zarobić punkty u księgowego czy może pójść na całość i wykorzystać całą kwotę, zamawiając samochód klasy średniej? Jeśli to drugie, warto przyjrzeć się dwóm propozycjom, które wydaje się, że za 100 tys. oferują najwięcej "mięsa".



  • Na początku lat 90. mój ojciec postanowił zamówić samochód swoich marzeń - nowiutkiego Opla Vectrę sedan w wersji wyposażenia GL z benzynowym silnikiem 1,6. Całe 75 koni. W moich rodzinnych Tychach jeździły wówczas może ze dwa takie samochody, więc nie mogłem doczekać się momentu, w którym odbierzemy nasz egzemplarz. Warszawski diler na Złotej przyjął zaliczkę i kazał cierpliwie czekać. Mijały tygodnie, miesiące i mimo coraz mocniejszych nacisków z naszej strony marzenie w kolorze niebieski metalik nie mogło się zmaterializować. Znałem już wszystkie opisy tego pojazdu w prasie polskiej i obcojęzycznej, aż wreszcie zadzwonił telefon: "Mamy Vectrę. Pięciodrzwiową, GLS, 1,7 diesel, bordowy metalik. Bierze pan czy nie?". No to "pan" wziął. Bóg raczy wiedzieć, ile czekalibyśmy na zamówioną wersję. Takie mieliśmy początki motoryzacji w kapitalistycznym wydaniu - niewiele różniły się one od właśnie pożegnanych czasów. Dziś o dilerze Opla na Złotej mało kto pamięta, a Vectra po kilku latach "poszła do ludzi". I oto po przeszło dziesięciu latach historia zatoczyła koło. Stoję przed siedzibą Opla z kluczykami do najnowszej Vectry GTS, która właśnie została zarejestrowana, a na liczniku ma śladowy przebieg. To benzynowa wersja 2,0 z turbodoładowaniem, uzupełnienie oferty dla osób, które w klasie dwóch litrów oczekują jak najwięcej mocy. W tym przypadku można liczyć na 175 koni. Oczywiście, Lemski nie mógł sobie odpuścić i koniecznie chciał się ze mną zabrać. Obiecałem mu, że będzie mógł poprowadzić, gdy wyjaśni, co kryje się pod określeniem GTS. Po dłuższej chwili przyznał, że znane mu są tylko skróty z literkami R, V i X tak chętnie stosowane przez producentów motocykli. W nazewnictwie Opla "GTS" to po prostu oznaczenie wersji pięciodrzwiowej, która wyróżnia się obniżonym o 20 mm zawieszeniem i przyciągającym wzrok łukiem ciągnącym się od lusterek aż po ostatni słupek. To znak charakterystyczny wszystkich dotychczasowych odmian Vectry z pięciodrzwiowym nadwoziem. Nie ma co ukrywać - sylwetka wersji GTS ma odpowiednie proporcje i niczego jej nie brakuje. Styliści zadbali nawet o to, by koła dokładnie wypełniały przestrzeń w wykrojach błotników.



  • Jeżeli mówimy o wyglądzie, dla którego wiele osób wciąż decyduje się na kupno konkretnego samochodu, nie sposób obojętnie przejść obok Alfy 156. Ten samochód jest jak Sophia Loren. Mimo siódmego roku produkcji i drugiego liftingu pozostaje piękny, subtelny i zaprojektowany z dobrym smakiem. Szczególnie w wersji Sportwagon, która stanęła do naszego porównania. W tej kategorii można wyróżnić BMW serii 3 Touring, wspomnianą Alfę, długo, długo nic i dopiero pozostałe pojazdy w wersji kombi. Niestety, piękno "stopięćdziesiątkiszóstki" powstało kosztem funkcjonalności, ale dla większości użytkowników podstawowym atutem pozostaje zdolność tego pojazdu do przewożenia kratki za tylnymi oparciami. To rzadko spotykany parametr, ale kombi według Alfy ma mniejszy bagażnik niż jej czterodrzwiowy wariant. 360 l pojemności do linii okien w porównaniu z 380 l w nadwoziu sedan to mizerny wynik. W dodatku Sportwagon wstydliwie stara się go ukryć za wąską klapą z wysoko umieszczoną dolną krawędzią. Po kilku wypadach do supermarketu przerzucisz się z butelkowego piwa kupowanego na skrzynki na puszkowane. Smakuje prawie tak samo, a kręgosłup przestanie dawać znać o sobie za każdym razem, gdy podniesiesz szklankę do ust. A skoro o pokrywie bagażnika mowa - umieszczony na nim emblemat 2,0 JTS to krótki opis możliwości silnika. JTS to nic więcej jak skrót zapowiadający tętent 165 koni mechanicznych karmionych bezpośrednim wtryskiem benzyny. Pierwszy tego typu silnik koncernu Fiata. Z pewną taką nieśmiałością przekręciłem kluczyk w stacyjce, znając wpływ polskiego paliwa na podobne konstrukcje oferowane przez innych producentów. Tu spotkało mnie duże zdziwienie. Silnik zaskoczył niemal natychmiast i po osiągnięciu właściwej temperatury (na wskaźniku pomiędzy 50 a 90 stopni) bez oporu przyjmował rodzimą "paszę", natychmiast reagując na najmniejsze ruchy pedału gazu. Co ciekawe, udało się zerwać ze stereotypem szesnastozaworowego silnika, który potrzebuje wysokich obrotów, by ruszyć z miejsca. Mimo wszystko miło obserwować, gdy wskazówka obrotomierza pnie się szybko i płynnie na każdym biegu aż ponad 7 tys. obrotów. Swoją drogą za tę cenę otrzymujemy najtańszą imitację zestawu wskaźników Ferrari. Przy wyłączonym zapłonie wskazówki obrotomierza i prędkościomierza skierowane są pionowo w dół, zupełnie jak w samochodach z Maranello. Szkoda, że Alfa nie zdołała skopiować tego charakterystycznego brzmienia silnika. W silniku JTS wyraźnie brakuje zadziorności starych alfowskich dwulitrówek z aluminiowymi głowicami i łańcuchem rozrządu. Ekologia robi swoje, ale i tak w mniejszym stopniu niż w przypadku Opla.



  • Jeszcze do niedawna w ofercie niemieckiej firmy dostępny był jeden z lepszych silników o pojemności 2 l. Stupięćdziesięciokonna jednostka montowana między innymi w Astrze GSi nie wytrzymała jednak próby czasu i zastąpiona została wersją 2,2 o mniejszej mocy, ale czystszych spalinach. Poszukiwacze mocnych wrażeń muszą sięgnąć po silnik 3,2 V6 lub testowane przez nas dwulitrowe turbo. Tę wersję w nadwoziu GTS zdradza żółta literka T oraz podwójny układ wydechowy. Zawsze podobało mi się to rozwiązanie, szczególnie w wydaniu Jaguarów, które majestatycznie "puszczają dymka" z dwóch końcówek, stojąc w korku. W przypadku Vectry mamy ten sam efekt za pół ceny. Muszę jednak zmartwić amatorów basowego brzmienia układów wydechowych. Vectra 2,0 T to nie ten adres. Wkręcona na wysokie obroty brzmi jak młynek do kawy. Na próżno nawet szukać wesołego gwizdu turbiny. Sztuki dobrego brzmienia silnika Opel dotąd nie opanował w swoich seryjnych samochodach. Może trzeba wreszcie zatrudnić choć jednego specjalistę ze sprawnym narządem słuchu...? Poza tym jest bez zarzutu - turbina płynnie zaczyna pracę już powyżej 2 tys. obrotów i silnik bez szarpnięć czy protestów dochodzi do czerwonej kreski na obrotomierzu. Przeszkadza nieco długi skok pedału gazu, który w dodatku wymaga przyłożenia większej siły niż w Alfie, ale za to do dyspozycji mamy nie pięć, ale sześć przełożeń w skrzyni biegów. Drobny uśmiech przemknął mi przez usta, gdy przy szybkim przejściu z jedynki na dwójkę poczułem znajome chrupnięcie synchronizatora. Znak firmowy Opla - z najlepszymi życzeniami od konstruktorów skrzyni biegów. Właścicieli 2-litrowego GTS turbo w dobry nastrój może wprawić to, że pod maską ich samochodu pracuje silnik niemal żywcem przeniesiony z nowego Saaba 9-3. Te same parametry i nieco gorsze osiągi (na papierze) pozwalają wyżej podnieść czoło. Co ciekawe, przy rozsądnej (czytaj - przepisowej) jeździe spokojnie można ograniczyć zużycie paliwa do 9 l na 100 km. Tak przynajmniej wynikało ze wskazań komputera pokładowego, który niczym wehikuł czasu przeniósł mnie w świat miękkich dyskietek formatu 5i1/4. Monochromatyczny wyświetlacz, który umieszczono na środku deski rozdzielczej, wygląda tak, jakby za chwilę miała się pojawić na nim kolejna plansza gry "Tetris". W zamian za to mamy wskazania komputera, klimatyzacji i zestawu grającego. Trzeba przyznać, że opanowanie wszystkich funkcji i korzystanie ze szczegółowego menu mogą wymagać zerknięcia do instrukcji obsługi. Na specjalne zamówienie można dostać kolorowy wyświetlacz, do którego Opel dorzuca zestaw nawigacji satelitarnej. Koszt - bagatela! - 11 tys. zł może zostać okupiony dodatkowym czasem oczekiwania na zamówiony egzemplarz. Przekonał się o tym jeden z moich znajomych, któremu zamarzyła się elektroniczna mapa w służbowym samochodzie. Cóż, gdyby szefostwo pozwoliło kupić mu Mini, już dawno jeździłby nowym samochodem...



  • Znacznie bardziej intuicyjnie można skorzystać z komputera Alfy. Wystarczy jeden przycisk na szczycie dźwigienki kierunkowskazów. Ku mojemu zdziwieniu także silnik Sportwagona przy dynamicznej, ale przepisowej jeździe zmieścił się w 9 l. Taki wynik może przekonać osoby, które zastanawiają się nad wyborem wersji wysokoprężnej, ale nie chcą być witane każdego ranka wesołym klekotem dobywającym się spod maski. W dziedzinie napędu Alfa zdecydowanie dotrzymuje kroku konkurencji. Nie można tego powiedzieć o podwoziu, które zdradza wiek konstrukcji. Co było dobre i wyznaczało standardy w 1997 r., zostało już doścignięte, a nawet pokonane przez konkurencję. Po pierwsze - wyraźnie wyczuwa się brak dostatecznej sztywności. Podczas jazdy po wybojach można odnieść wrażenie, że podwozie zbytnio poddaje się i skręca. W takich przypadkach nie pomaga nawet rewelacyjne wielowahaczowe zawieszenie. Samochód w seryjnym wydaniu pochyla się w ostrych łukach, ale koła trzymają kontakt z podłożem, popiskując czasami protestującymi oponami. Do głosu dochodzi wówczas system VDC, który jest odpowiednikiem ESP, i przywraca samochód na właściwy tor jazdy, przyhamowując jedno z kół. Niestety, układ jest niewyłączalny, ale po reakcjach podwozia łatwo wywnioskować, że bez niego samochód w ekstremalnych sytuacjach mógłby zarzucać tyłem. Trochę się dziwię konstruktorom Alfy, którzy stworzyli samochód dający dużo przyjemności z jazdy, ale od razu założyli mu elektroniczny kaganiec, jakby nie dowierzając temu, co sami stworzyli. Zupełnie inaczej wygląda to u Opla. W wersji GTS na desce rozdzielczej znajduje się przycisk wyłączający układ ESP, w tym przypadku bardziej zaawansowany niż we włoskim samochodzie. Mamy tu do czynienia z wersją Plus, która może przyhamować nawet do trzech kół jednocześnie. W praktyce wygląda to następująco - jazda na granicy poślizgu nie wywołuje żadnych reakcji tak długo, jak długo kierowca sam radzi sobie z opanowaniem auta. Gdy uślizgi zaczynają przekraczać kilka stopni, elektronika delikatnie przyhamowuje poszczególne koła. W wypadku ewidentnego przegięcia odcinany jest dopływ paliwa, hamulce na dobre wkraczają do akcji, a kierowca dostaje porządnego klapsa od ESP. Wystarczy jednak wcisnąć magiczny guzik i... cieszyć się wszelkimi formami poślizgu przy każdej prędkości - system nie uzbraja się samoczynnie. No chyba że po wyłączeniu silnika. Co więcej, obniżenie i usztywnienie zawieszenia wcale nie ogranicza poręczności samochodu. Nawet na dziurawych i wyboistych drogach nie trzeba się obawiać szorowania podwoziem. Dodatkową frajdę sprawia układ kierowniczy, który w porównaniu z poprzednią generacją Vectry sprawia wrażenie, jakby wreszcie został połączony z przednimi kołami. Skrócono też liczbę obrotów kierownicy - od oporu do oporu mamy ich 2,5. Alfa działa jeszcze bardziej bezpośrednio - tylko 2,2 obrotu dzieli skrajne położenia kół. Dla niewprawnych oznacza to zamiatanie tylnymi kołami po krawężnikach i chodnikach podczas manewrów, za to przy większych prędkościach lepiej nie kichać, bo nawet drobne ruchy kierownicą zmieniają kierunek jazdy.



  • Wcale nie zazdroszczę osobom, które na nowy samochód mają 100 tys. zł. Oferta na rynku jest tak olbrzymia, że odwiedzenie dilerów wszystkich marek i odbycie jazdy próbnej, bez której nie wyobrażam sobie dziś złożenia zamówienia, mogą potrwać nawet kilka tygodni. W przypadku Alfy Sportwagon 2,0 JTS i Opla Vectry GTS 2,0 Turbo to będzie wybór pomiędzy emocjami a zdrowym rozsądkiem. Rozum podpowiada: "Wybierz Opla", ale za każdym razem, gdy widzę Alfę przejeżdżającą ulicą, z westchnieniem odprowadzam ją wzrokiem, aż zniknie z pola widzenia. Z samochodami jest trochę jak z kobietami - za żonę wybierasz praktyczniejszą, a potem wodzisz wzrokiem za bardziej pociągającymi, zastanawiając się: "Co by było, gdyby...?".

  • Więcej o: