VOLVO XC90

Nowe terenowe Volvo ma przed sobą trudne zadanie - musi podbić serca klientów po obu stronach Atlantyku i zmierzyć się z niemieckimi konkurentami, którzy królują w segmencie luksusowych samochodów sportowo-użytkowych. Podczas pierwszych jazd Volvo XC90 przekonałem się, że auto jest do tego dobrze przygotowane.


Kiedy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą XC90, byłem mile zaskoczony jego wnętrzem. Po pierwsze, jest tam więcej miejsca niż w BMW X5 i Mercedesie Klasy M, które są najpoważniejszymi rywalami Volvo. Za dopłatą można zamówić nawet trzeci rząd siedzeń, na których zmieszczą się dwie dorosłe osoby. Wprawdzie wtedy pozostaje niewiele miejsca na bagaż, ale konkurenci w ogóle nie oferują takiej opcji. Po drugie, deska rozdzielcza XC90 została opracowana w stylu charakterystycznym dla samochodów Volvo, ale na nowo.

JAK W DOMU

Osoby przyzwyczajone do innych dużych samochodów tej marki będą się czuły w XC90 jak w domu. Wszystkie urządzenia pokładowe obsługuje się w podobny sposób. Jednak dzięki nowemu projektowi i użyciu innych tworzyw sztucznych styliści Volvo odeszli od rutyny.

Do tej pory każde duże Volvo w środku wyglądało tak samo. Wewnątrz znajdziemy zresztą wiele elementów wyposażenia dotychczas niedostępnych w żadnym samochodzie tej marki. System audio może być nawet wyposażony w układ dźwięku dookólnego Dolby Pro Logic II, subwoofer i odtwarzacz płyt MiniDisc.

NAJBEZPIECZNIEJSZY SUV

Kiedy już ruszymy z miejsca, przekonujemy się, że Volvo XC90 w czasie jazdy zachowuje się jak cywilizowany samochód. Czujemy się wtedy bardziej jak w aucie osobowym (pomijając wysoką pozycję za kierownicą) niż w terenówce. Można to wytłumaczyć tym, że samochody SUV rzadko opuszczają drogi pokryte asfaltem, a zawieszenie XC90 opracowano pod kątem typowych dla takiego auta warunków eksploatacji i wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Oprócz zapewnienia bezpiecznych własności jezdnych opracowano kompleksowy układ ochrony przed skutkami wywrotki o nazwie ROPS (Roll-over Protection System). Obniżono maksymalnie środek ciężkości i zastosowano układ poprawy stateczności RSC (Roll Stability Control) z czujnikiem żyroskopowym, który monitoruje przechyły auta i jest w stanie stwierdzić, czy istnieje ryzyko przewrócenia się samochodu. W takim wypadku RSC współdziała z układem stabilizacji toru jazdy DSTC.

Jeśli wypadku nie da się uniknąć, Volvo XC90 ma gwarantować równie wysoki poziom bezpieczeństwa biernego. Jest zaopatrzone (oprócz całego zestawu poduszek powietrznych) w kurtyny powietrzne, które chronią pasażerów trzech rzędów siedzeń i pozostają napełnione dłużej, tak aby ochronić ich nie tylko w momencie uderzenia, ale podczas trwania całego wypadku. Wprowadzono dodatkowe wzmocnienia konstrukcji dachu ze stali borowej, a wszystkie fotele mają pasy z napinaczami. Poza tym Volvo XC90 jest wyposażone we wszystko, co dotąd było standardem bezpieczeństwa: wspomniane DSTC, cztery poduszki powietrzne (oprócz kurtyn IC), ABS i EBD, system zabezpieczeń przed urazami kręgosłupa szyjnego (WHIPS - Whiplash Protection System), wzmocnienia karoserii samochodu i strefy kontrolowanego zgniotu. Pod przednim zderzakiem można nawet znaleźć specjalną stalową belkę, która w czasie kolizji z mniejszym samochodem ma zwiększyć bezpieczeństwo jego pasażerów. Chodzi o to, żeby Volvo nie "najechało" w czasie wypadku na inne auto, tylko aby energia uderzenia została rozłożona między strefy zgniotu obu pojazdów.

NIEKONIECZNIE T6

Po kilku godzinach jazdy różnymi wersjami największej terenówki Volvo doszedłem do zaskakującego wniosku. Nie ma potrzeby kupować drogiej wersji T6 (pod jej maską znajdziemy silnik zaadaptowany z Volvo S80 - rzędowy, sześciocylindrowy z dwiema turbosprężarkami). Mimo że pojemność jednostki napędowej powiększono (moc maksymalna nie została zmieniona i wynosi 272 KM, 200 kW), a charakterystykę pracy dopasowano do auta typu SUV, nie oferuje wiele lepszych osiągów niż druga jednostka benzynowa. Rzędowy, pięciocylindrowy motor z turbosprężarką rozwija wprawdzie "tylko" 210 KM (155 kW), ale różnica w jeździe okazuje się niewielka. Dzieje się tak dlatego, że słabszą jednostkę napędową sprzężono z 5-biegową skrzynią automatyczną, a T6 współpracuje ze starszym 4-stopniowym automatem. W rezultacie model 2.4T jest tylko nieco wolniejszy od T6 (przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu o 0,6 s więcej) przy znacznie niższej cenie. W przyszłości ta wersja będzie oferowana również z ręczną 5-stopniową przekładnią. Trzeci silnik dostępny w XC90 to turbodiesel D5 o pojemności 2,4 l i mocy 163 KM (120 kW).

Niezależnie od jednostki napędowej moment obrotowy jest przekazywany na wszystkie koła w ten sam sposób - za pomocą sprzęgła nowej generacji (które w istocie jest elektronicznie sterowaną pompą hydrauliczną) opracowanego przez firmę Haldex. Na tylną oś może trafić od 5 do 65% momentu obrotowego.

NIE NA KAŻDĄ DROGĘ

Podczas prezentacji w ogóle nie wspomniano o własnościach terenowych nowego XC90. Trasa testowa prowadziła wyłącznie po równych jak stół, szwajcarskich drogach asfaltowych (częściowo po autostradzie, reszta po krętych bocznych dróżkach). Może to i lepiej, bo XC90 nie jest stworzone do pokonywania prawdziwych bezdroży. Dzięki dużemu prześwitowi (218 mm) i stałemu napędowi na wszystkie koła radzi sobie zarówno na leśnych drogach, jak i w lekkim terenie, ale rasowym samochodem terenowym nigdy nie będzie. Choćby dlatego, że nie jest wyposażone w reduktor (nie wspominając o mechanicznych blokadach mechanizmów różnicowych), a konstrukcja nadwozia jest samonośna. Dlaczego? Bo klienci czekający na nowe Volvo tego potrzebują. Rzadko, jeśli w ogóle, będą zjeżdżać z dobrych dróg i nie byliby w stanie zaakceptować wad, które ma auto o typowo terenowej konstrukcji. W zamian za to Volvo prowadzi się dobrze i bezpiecznie po utwardzonych drogach i zapewnia wysoki komfort jazdy.

Kolejną zaletą nowego Volvo są atrakcyjne ceny na naszym rynku. Oczywiście można to różnie rozumieć. XC90 jest drogie, a i tak sporo tańsze od swoich konkurentów. Wersje D5 i 2.5T kosztują tyle samo - 221 tys. zł, a za T6 trzeba zapłacić 279 tys. zł. Wszystkie odmiany są bogato wyposażone, ale i tak lista dostępnych opcji może, choćby z powodu cen, przyprawić o zawrót głowy. Wspomnę tylko, że za trzeci rząd siedzeń klient musi zapłacić aż 12 tys. zł.