Chrysler Grand Voyager 2.8 CRD - test | Za kierownicą

Magia potrzebna od zaraz! Voyager ma 25 lat. To szmat czasu, by z udanego auta zrobić idealne. Prawie się udało...
Był 1977 r. Ameryka żegnała właśnie legendę rock and rolla Elvisa Presleya, nie wiedząc, że na deskach kreślarskich biura projektowego koncernu Chrysler rodzi się inna legenda - tym razem motoryzacyjna. W Auburn Hills w stanie Michigan grupa inżynierów rozpoczęła pracę nad nowatorską koncepcją wielkopojemnego auta, które dało początek klasie minivanów. W 1980 r. podjęto decyzję o produkcji, a trzy lata później odbyła się premiera go to we go samochodu.

Mamy 2009 r. Co zostało z tamtej magii? Czy następca pionierskiej konstrukcji wciąż jest nowatorski i wyprzedza konkurencję? Jedno można stwierdzić na pewno - auto jest dużo dojrzalsze niż poprzednik. Stylizacja oparta na ostrych liniach dobrze wpisuje się we współczesną modę, choć mogłaby być bardziej wyrazista. Może projektanci chcieli nawiązać wprost do pierwowzoru z 1983 r.? Jeśli tak, to udało się. W każdym razie auto jest nieco bardziej pudełkowate od tego, które zastępuje.

Wydaje się też węższe. I rzeczywiście, podczas gdy wszystkie inne wymiary wzrosły, szerokość zmniejszyła się o kilka centymetrów. Za to wyraźnie poprawiło się spasowanie elementów, wykończenie, no i funkcjonalność. Choć była mocną stroną poprzednika, w tym jest jeszcze lepiej.

Powód? Do znanego systemu Stow'n Go doszedł drugi - Swivel 'n Go. Pierwszy - oferowany w standardzie - pozwala w mgnieniu oka schować w podłodze zbędne fotele (znikają bez śladu, zostawiając równą podłogę, a nad nią 4383 litrów pojemności bagażowej). Drugi - upodobnić kabinę do przedziału kolejowego. Po obróceniu o180 stopni foteli drugiego rzędu i rozstawieniu stolika pasażerowie mogą rozmawiać twarzą w twarz, grać w brydża lub wznosić toasty za zdrowie.

Wnętrze daje się przearanżować na wiele sposobów i jest to bardzo łatwe. Naciskamy guzik i dodatkowe fotele z tyłu chowają się w podłogę lub wyjeżdżają z niej automatycznie. Genialne! Żadnego zmagania się z prowadnicami, żadnego celowania w szyny i zapadki przy jednoczesnym dźwiganiu ciężkiego fotela. Elektrycznie (w opcji także za pomocą pilota) można też sterować przesuwnymi drzwiami i tylną pokrywą.

Nawet dla siedmiu osób jest tu więcej miejsca niż w wycieczkowym autobusie. Świetnie działa system nagłośnieniowy, dotykowy ekran na centralnej konsoli daje szybki dostęp do wszystkich informacji. Precyzyjne sterowanie strefami klimatyzacji pozwala utrzymać odpowiedni klimat w całym wnętrzu. Ładnie prezentują się detale przejęte z poprzednika. Charakterystyczne wskaźniki i gustowny zegarek na desce rozdzielczej zgrabnie nawiązują do przeszłości.

Z tym większym niepokojem zasiadam za kierownicą. Dlaczego? Bo pamiętam przypadłość poprzedniego modelu. Brak regulacji osiowej kierownicy uniemożliwiał zajęcie prawidłowej pozycji. Tym bardziej że oparcia nie dawało się pionizować. I zawsze okazywało się, że albo masz za długie nogi, albo za krótkie ręce. A jak jest tu?

Nieco lepiej. Przynajmniej nie trzeba mieć proporcji szympansa. Ale do ideału wciąż trochę brakuje. Choć elektryczna zmiana pozycji pedałów nieco pomaga, to jednak nie rekompensuje braku osiowej regulacji kierownicy. Paradoksalnie więc w tym siedmioosobowym aucie miejsce kierowcy zostało potraktowane nieco po macoszemu.

Dla niego jednak najważniejsze jest, jak auto się prowadzi. I jak? Krótko mówiąc - nieźle. Układ kierowniczy działa bez zarzutu - dobrze dobrane przełożenie pozwala na szybkie reakcje. Podwozie pracuje znacznie lepiej niż wcześniej. Usztywniono je z niewielką stratą dla komfortu, za to z ogromnym zyskiem dla prowadzenia. Nie ma mowy o nadmiernych przechyłach. Poprzednik kołysał się tak, jak by miał na dachu baniak z wodą. Ten, choć wyższy, jest stabilniejszy.

Po nie najlepszych polskich drogach jeździ się całkiem dobrze. Także dlatego, że odgłosy pracy podwozia dobrze wytłumiono. I byłoby pięknie, gdy by nie silnik, a konkretnie turbodiesel. Trzeba mu przyznać, że jest duży i mocny (ma 13 koni więcej), ale pracuje zbyt głośno i zbyt silnie trzęsie autem. Nie przekonuje mnie ani jego dynamika, ani nowoczesny układ zasilania, bo nie jestem w stanie zaakceptować drgań, które przenikają poprzez fotele do ciał kierowcy i pasażerów. Czuć, że starano się wyciszyć ten wysokoprężny agregat, ale maty głuszące wszystkiego przecież nie załatwią.

Automatyczna sześciostopniowa przekładnia działa nieco ospale i generuje efekt zbliżony do ślizgania się sprzęgła. Straty w napędzie są duże. Jeśli dodamy do nich potężną masę, z jaką musi zmagać się silnik (2,1 tys. kg bez ładunku), to niech nie dziwią nas wyniki spalania. Na trasie w zależności od stylu jazdy z baku ubędzie od 10 do 12 l/100 km, a w mieście nawet 14 l/100 km. Gdybym miał wybierać, wolałbym już benzynowe V6. Jeszcze mocniejsze, a niemal bezgłośne i spokojne jak baranek. Cóż z tego, że paliłoby trochę więcej. Przy podobnych cenach benzyny i oleju napędowego portfel by znacząco nie ucierpiał, a komfort jazdy byłby o wiele lepszy.

I taki to właśnie jest nowy Voyager z turbodieslem. Jeśli góruje nad konkurentami, to nie jest to miażdżąca przewaga. Nie ma imponujących cech ani porywającej indywidualności. Ot, kawał rodzinnego auta na weekendowe czy urlopowe wypady albo mobilne biuro dla biznesmena, dla którego bardziej liczy się funkcjonalność minivana niż prestiż limuzyny. Przydałoby się trochę tej dawnej magii. Konstruktorzy nie mieli jednak czarodziejskiej różdżki zdolnej naprawić wszystkie błędy i z dobrego auta stworzyć doskonałe. Miejmy nadzieję, że zajmie im to mniej czasu niż kolejne 25 lat.

Gaz

Dobre własności jezdne, dość starannie wykończone, przestronne wnętrze, duży bagażnik, bogate wyposażenie

Hamulec

Pudełkowate nadwozie, głośny, rozedrgany i paliwożerny silnik, powolna skrzynia biegów, przeciętne osiągi

Summa Summarum

Grand Voyager z turbodieslem pod maską to samochód, w którym zgrany zespół tworzą tylko karoseria i podwozie. Silnik i skrzynia biegów nie całkiem przystają do tego modelu. Na papierze wszystko wygląda nieźle, w praktyce dynamika i ekonomia pozostawiają sporo do życzenia. Chyba trzeba było się lepiej rozejrzeć wśród dostawców. Kilka firm robi naprawdę niezłe turbodiesle tej klasy.

Dariusz Dobosz

Chrysler Voyager 2.8 CRD - kompendium

Nadwozie minivan, 5-drzwiowe, 7-osobowe
Silnik turbodiesel, R4, 16V, 2777 cm3
Moc 163 KM przy 3800 obr./min
Moment obrotowy 360 Nm przy 1600-3000 obr./min
Skrzynia biegów 6-automat
Napęd na koła przednie
Zawieszenie przednie MacPherson
Zawieszeni tylne belka skrętna, sprężyny śrubowe
Wymiary 514,3/195,4/175 cm
Rozstaw osi 307,8 cm
Masa 2100 kg
Pojemność bagażnika 638/1936/3296 l
Poj. zbiornika paliwa 75 l
Opony 225/65 R17
Prędkość maks. 185 km/h
Przyśpieszenie 0-100 km/h 12,8 s
Średnie spalanie 9,3 l/100 km
Cena od 171 865 zł
Więcej o: