Audi A6 (1994-2004) - opinie Moto.pl

Następca Audi 100 jest drogim i prestiżowym przedstawicielem klasy średniej wyższej. Starsze roczniki A6 są jednak tańsze i mogą zainteresować mniej zamożnych nabywców
Historia modelu A6 do 2004 r. dzieli się na dwa etapy. Pierwszy to lata 1994-98, kiedy "szóstka" była w zasadzie zmodernizowaną wersją produkowanego wcześniej Audi 100. Trudno to uznać za wadę, bo auta te wciąż nieźle się prezentują i gwarantują bardzo wysoki komfort jazdy. Są przestronne, świetnie wyciszone i odporne na korozję (blachy ocynkowane, rdza atakuje jedynie obszary powypadkowe). Mają szeroką gamę silników, a w niektórych wersjach także napęd 4x4 (Quattro) realizowany poprzez mechanizm Thorsena. Od 1997 r. do 2004 r. mamy do czynienia z zupełnie innym samochodem - znacznie nowocześniejszym, lepiej wyposażonym, szerszym i wyższym od poprzednika, z bardziej zaawansowanymi technicznie silnikami i większym bagażnikiem (w wersji sedan 550 zamiast 510 l). Także w tym przypadku można sięgnąć po wersję Quattro. Wśród silników są prawdziwe rodzynki: możemy mieć pięć zaworów na cylinder, widlastą ósemkę lub biturbo. No i oczywiście turbodiesle z pompowtryskiwaczami.

W 1997 r. A6 odziedziczył nowoczesne, częściowo aluminiowe przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami i ramą pomocniczą po modelu A8. W zależności od zasobności portfela można sięgnąć albo po wersję sprzed marca 1997 r., godząc się z mniej atrakcyjną stylizacją i niższym poziomem technicznym, albo po egzemplarz z późniejszej produkcji, sporo droższy, ale z pewnością znacznie atrakcyjniejszy.

Historia



Rokpremiera
1994, czerwiecpremiera modelu A6, silniki 2.0 (101, 115 lub 140 KM), 2.6 V6 (150 KM), 2.8 V6 (174 KM), 1.9 TDI (turbodiesel, wtrysk bezpośredni, 90 KM), 2.5 TDI (turbodiesel, wtrysk bezpośredni, 115 lub 140 KM). Sportowe wersje S6 z silnikami 2.2 Turbo 20V (230 KM) oraz 4.2 (290 lub 326 KM);
1997, wiosnamodernizacja nadwozia (sedan), nowa gama silników: 1.8 20V (150 KM), 2.4 V6 30V (165 KM), 2.8 V6 30V (193 KM), 1.9 TDI (turbodiesel, wtrysk bezpośredni, 110 KM);
1998, lutykombi z nowym nadwoziem, nowe silniki 1.8 20V (125 KM) i 2.5 V6 24V TDI (turbodiesel, wtrysk bezpośredni, 150 KM);
1999, lutysilniki 2.7 V6 30V (230 KM) i 4.2 V8 40V (300 KM);
1999, jesieńsilnik 2.5 V6 24V TDI (turbodiesel, wtrysk bezpośredni, 180 KM), wersja sportowa S6 z silnikiem 4.2 V8 40V (340 KM);
2000, jesieńsilnik 1.9 TDI (turbodiesel, pompowtryskiwacze, 115 KM);
2001, majmodernizacja nadwozia, nowa gama silników: 1.8 20V (150 KM), 2.0 20V (131 KM), 2.4 V6 30V (170 KM), 3.0 V6 30V (220 KM), 2.7 V6 30V (250 KM), 4.2 V8 40V (300 KM), 1.9 TDI (turbodiesel, pompowtryskiwacze, 130 KM), 2.5 V6 24V TDI (turbodiesel, wtrysk bezpośredni, 155 lub 180 KM);
2002, lutysportowa wersja RS6 z silnikiem 4.2 V8 40V (450 KM);
2004, lutymodernizacja modelu A6, nowa stylizacja nadwozia


Silnik

W starszych egzemplarzach A6 z silnikami benzynowymi nie ma wyraźnych zaleceń producenta co do granicznego przebiegu dla pasków zębatych w napędzie rozrządu. Doświadczeni użytkownicy tego modelu oraz warsztaty sugerują wymianę paska co 120 tys. km lub po sześciu latach. W silnikach Diesla w zależności od wersji powinno się go wymienić po 60 lub 90 tys. km, albo po sześciu latach. W turbodieslach 2.5 V6 TDI warto diagnozować wałki rozrządu zużywające się szybciej niż w innych silnikach. Prawidłową pracę jednostek napędowych A6 zakłócają najczęściej wycieki z pompy cieczy chłodzącej oraz awarie pomp oleju w turbodieslach, a także drobne niedomagania - niesprawne czujniki temperatury (nie włącza się wentylator chłodnicy) i zacinające się termostaty (przegrzanie silnika). Mogą one prowadzić jednak do poważnych następstw - wypalenia uszczelki pod głowicą albo nawet do zatarcia silnika. Problem stanowią także zacinające się zawory regulacyjne wolnych obrotów (wymagają regularnego czyszczenia). Jazda próbna podczas zakupu jest zatem konieczna, tylko wtedy sprawdzimy, czy silnik nie gaśnie na biegu jałowym i czy się nie przegrzewa. Po przejażdżce koniecznie zajrzyjmy pod silnik, bo wycieki oleju z silników A6 występują nader często.

Instalacja elektryczna

Najbardziej podatne na awarię odbiorniki energii elektrycznej w A6 to pompa paliwa montowana w zbiorniku oraz pompa spryskiwacza szyb. Zdarza się, że niedomaga układ zapłonowy. Luzujące się przewody wysokiego napięcia zakłócają pracę silnika, tworząc wrażenie, że mamy do czynienia z uszkodzeniem elektronicznego modułu zapłonowego.

Układ kierowniczy

Piszczenie towarzyszące ruchom kierownicy może mieć banalną przyczynę w postaci plastikowych elementów ocierających się o kolumnę kierowniczą. Może być jednak sygnałem, że trzeba nasmarować kolumnę w okolicy łączenia z przekładnią kierowniczą, dlatego nie należy go ignorować. Podczas oględzin auta warto pokręcić kierownicą, najlepiej podczas jazdy próbnej.

Podwozie

Najwięcej uwagi trzeba poświęcić metalowo-gumowym tulejom przednich wahaczy i końcówkom drążków kierowniczych. Te elementy najszybciej ulegają zużyciu.

Awaryjność

Mimo ekskluzywnego charakteru Audi A6 bardzo odstaje od najlepszych aut rankingów niezawodności. Plasuje się nawet daleko za modelem A3, tańszym i mniej prestiżowym. W najnowszym zestawieniu niemieckiego TÜV zajmuje 71., 60. i 43. lokatę (odpowiednio w kategoriach wiekowych 4-5 lat, 6-7 lat i 8-9 lat). Najnowsze notowania DEKRA stawiają A6 na 80., 81. i 68. pozycji (odpowiednio w kategoriach wiekowych do 3 lat, 4-5 lat i 6-7 lat). Dwie duże akcje nawrotowe objęły ponad 50 200 aut z roczników 1995-96 oraz 21 300 egzemplarzy A6 wyprodukowanych od marca do sierpnia 1998 r. W pierwszym przypadku chodziło o możliwość przypadkowego wybuchu poduszek powietrznych pod wpływem ładunków elektrostatycznych, w drugim owady układu kierowniczego. Dwie inne, znacznie mniejsze akcje serwisowe objęły najpierw auta z okresu luty-marzec 1997 r. (blisko 1100 szt.) podejrzewane owady elementów regulacyjnych przednich pasów bezpieczeństwa, a potem egzemplarze wyprodukowane między sierpniem 1997 r. a lutym 1998 r. (prawie 4600 szt.) sprawdzane pod kątem prawidłowego działania przepływomierza powietrza w układzie zasilania silnika.

Znaki identyfikacyjne

Tabliczkę znamionową umieszczono po lewej stronie wzmocnienia przedniego pasa. Numer VIN wybito w komorze silnikowej, w centralnej części przegrody czołowej.



VIN.
Znaki 1-3światowy kod producenta (WAU - Audio, Niemcy)
Znaki 4-6Miejsca niewykorzystane (w wersjach europejskich wypełnione symbolem Z)
Znaki 7-8Kod modelu (4B - A6, S6, RS6)
Znak 9Miejsce niewykorzystane (wypełnione symbolem Z)
Znak 10Kod roku modelowego
Znak 11Kod zakładu montażowego (A - Ingolstadt, B - Bruksela, N - Neckarsulm)
Znaki 12-17Numer seryjny


LPG (Jerzy Maliński, Koalicja na rzecz Autogazu)

Podstawowe silniki w A6 (2.0, 2.6, 2.8, 3.0, 4.2 V8) pracują poprawnie z instalacjami wtrysku sekwencyjnego gazu. Ze względu na szeroką gamę silników i liczne zmiany konstrukcyjne w jednostkach napędowych modelu A6 nie można jednoznacznie stwierdzić możliwości zastosowania instalacji gazowych do pozostałych silników, tym bardziej że ich liczba na polskim rynku wtórnym jest znikoma.

Ceny

Audi A6 sprzed 1997 r., sporo tańszych, na polskim rynku jest niewiele. Dominują egzemplarze zmodernizowane, nowocześniejsze i lepiej wyposażone, ale droższe. Największą możliwość wyboru daje wersja 2.5 V6 TDI, ale sporo jest również odmian 1.8 20V, 2.4 V6, 2.8 V6 i 1.9 TDI. Najtrudniej kupić benzynowe wersje dwulitrowe i 4.2.



Internet

www.audiklub.pl

Obszerne forum dyskusyjne na temat samochodów Audi

audi.dmkhosting.com

Strona z obszernym forum dyskusyjnym, czatem, galerią zdjęć i linkami

www.pka-forum.prv.pl

Forum dyskusyjne Podkarpackiego Klubu Audi



Dariusz Dobosz



Ceny modelu sprawdzisz tutaj.

Więcej o: