Volkswagen Golf III - opinie Moto.pl

Golf od wielu lat zyskiwał sympatię użytkowników. Mimo iż pierwsze modele były nieco toporne, do legendy przeszła niezawodność i trwałość podzespołów. Golf III łączy w sobie najlepsze cechy starszych konstrukcji (jest prosty w naprawie i solidny), wyznaczając jednocześnie kierunek na przyszłość (wnętrze i zawieszenie jest już bardziej wyrafinowane, nowoczesny kształt karoserii).
W Polsce jest to jedno z najpopularniejszych aut, stąd ceny adekwatne do zapotrzebowania - od 14 tys. zł (za rocznik 1992-93), 18 tys. zł (1994-95), aż po 24 tys. zł egzemplarze z końca produkcji. W Unii Europejskiej najstarsze egzemplarze kosztują ok. 1,5 tys. euro, koniec serii kosztuje w przeliczeniu tyle samo, co u nas - od 4 tys. do 6 tys. euro.

METRYCZKA

Produkowany od końca 1991 roku Golf III dostępny był z kilkoma silnikami benzynowymi (m.in. najpopularniejszy 1,4 litra (ok. 60 KM), o wiele mocniejsze 2,0 z głowicą 8-zaworową, a w wersji GTI - 16-zaworową, oraz fantastyczny silnik VR6 (2,8 litra, V6 i prawie 180 KM) i oczywiście diesle o pojemności 1,9 litra - wolno ssące (64 KM) i turbo w różnych wersjach mocy (nawet 110 KM). Silniki benzynowe nie wymagają remontu do przebiegu 500 tys. km, diesle - nawet do 700 tys. km. Dodatkową zachętą jest pełen wybór wersji nadwozia - dwa hatchbacki, kombi (o nazwie Variant) oraz sedan (Vento). Produkcję zakończono w 1997 roku.

UROK

GOLF III to ulubione auto młodych ludzi - dzięki niskim kosztom utrzymania i podatności na wszelkie przeróbki. Niełatwo jest znaleźć samochód, w którym poprzedni właściciel nie pokusiłby się o choćby niewielkie zmiany - dochodzi przy tym do zaskakujących sytuacji, gdy widzimy na ulicy starszą, elegancką panią w kapeluszu w VW Golfie z przyciemnionymi szybami, brewkami i potężnym, podwójnym wydechem...

BOLĄCZKI

Kabelki W autach zarejestrowanych jako składak, pospiesznie rozbieranych przed granicą, a wcześniej mniej lub bardziej "stukniętych", częste są kłopoty z elektroniką - fabryczne złączki rozpinane i niezabezpieczone podczas wyjmowania silnika dość szybko śniedziały. Przed zakupem auta, szczególnie wyposażonego np. w ABS, trzeba bardzo dokładnie przejrzeć wszystkie kable pod maską. Proszę pamiętać, że fabryka nie stosuje czarnej taśmy samoprzylepnej bądź szarej, "pakowej" do obklejania wiązek elektrycznych. Taka ingerencja może nie tylko być kłopotliwa (nieustanne awarie osprzętu silnika, np. czujników ciśnienia oleju), ale również niebezpieczna (pożar pod maską).

Poduszki powietrzne - a raczej ich brak. Wystarczy policzyć - do rozbitego Golfa komplet używanych "jaśków", razem z taśmami i spłonkami ,kosztuje ok. 3 tys. zł. Zaślepki kosztują maks. 300 zł, do tego 100 zł dla elektronika, który uciszy na zawsze kontrolkę airbagu bądź podepnie ją tak, by gasła razem z inną kontrolką - np. ciśnienia oleju. Ulubione wytłumaczenie handlarzy - w tej wersji tak ma być, bo to wersja jakaś tam (dowolna, w zależności od wyobraźni sprzedającego).

Kradzieże - zapotrzebowanie na części zamienne i oblachowania nadal jest spore, warto więc Golfa III dobrze schować albo ubezpieczyć. Niepilnowany szybko odjedzie w siną dal.

Paski rozrządu - szczególnie w dieslu trzeba wymieniać co 50-60 tys. km. Konsekwencje spotkania zaworów z tłokami będą kosztowne - nawet 2 tys. zł.

Łańcuch rozrządu - tylko w silniku VR6. Po przebiegu 150 tys. zaczyna nieprzyjemnie hałasować. Wymianę najlepiej zaplanować przy okazji remontu skrzyni biegów (w skrzyniach przy silnikach VR6 szybko zużywa się synchronizator drugiego biegu) bądź wymiany sprzęgła. Dzięki temu nie będziemy płacić dwa razy za wyjęcie skrzyni biegów - a właśnie między skrzynią a silnikiem schowany jest łańcuch rozrządu.

Vento - problem dość nietypowy, jeśli mamy auto w kolorze niebieskim, granatowym bądź szarym metalicznym. Inni kierowcy będą na nasz widok gwałtownie, niebezpiecznie hamować. Chyba jeszcze do tej pory nasza policja używa identycznych Vento do przewożenia fotoradarów i karcenia niesfornych.

NASZE TYPY:

Na Golfa się chyba nie skusimy, za te pieniądze można znaleźć o wiele młodszą i lepiej wyposażoną Corollę, a nawet większą i bardziej luksusową Mazdę 626.

No, chyba że na czarne, trzydrzwiowe VR6 ze zmienionymi na sportowe fotelami i hamulcami, na 16-calowych aluminiowych felgach. Chociaż za 17 tys. zł (a tyle żądał sprzedający za rocznik 1992) lepiej się rozejrzeć za Corrado VR6 - trochę częściej się psuje i nie ma do niego zbyt wiele używanych części, ale za to wygląd jest o wiele bardziej sportowy, a i osiągi (silnik 2,9 o 15 KM mocniejszy) nieco lepsze.

Przykładowe ceny:

1992, silnik 2,8 + gaz - 17,5 tys. zł
1994, silnik 2,0 16V - 20 tys. zł
1993 silnik 1,9 diesel - 20 tys. zł
1996 silnik 1,6 + gaz - 22,5 tys. zł
1997 silnik 1,8 16V - 24 tys. zł


Więcej o: