Gazeta.pl > Testy >  DługiDystans >  Opinie

Mazda 6 (2002-2007) - opinie Moto.pl

Marcin Sobolewski
19.06.2013 19:10
A A A Drukuj
Mazda 6 (2002-2005)

Mazda 6 (2002-2005) (Mazda 6 (2002-2005))

Za młodu gromiła europejską konkurencję, dziś jest atrakcyjnym kąskiem wśród używanych "średniaków". Urodziwa, funkcjonalna i wyrazista na tle swoich poprzedniczek. Tylko czy tak jak i one, Mazda 6 ma niezawodność wpisaną w metrykę?
"Szóstka" otarła się o zwycięstwo w europejskim plebiscycie COTY 2003. Z wynikiem 302 punktów uplasowała się na drugim miejscu za zwycięskim Renault Megane II (322 pkt.).

Premiera Mazdy 6 wywołała w klasie średniej małe trzęsienie ziemi. Poprawną do bólu 626 zastąpił model o zwiewnych liniach i dynamicznie skrojonym podwoziu, zbudowany na nowej platformie, na koniec okraszony minimalistyczną nazwą "6" (w Japonii - Atenza). A to wszystko dzieło niewielkiej firmy motoryzacyjnej z Hiroszimy, słynącej z produkowania małego roadstera o wielkiej duszy, technologicznych ekstrawagancji oraz, tak dla przeciwwagi, wyspecjalizowanej w budowaniu konserwatywnych, trwałych aut.

Produkcja Mazdy 6 w wersji sedan i liftback ruszyła w Japonii w sierpniu 2002 roku (kombi - w listopadzie). Wtedy rozpoczął się także montaż modelu w amerykańskiej fabryce Forda w Michigan (wersje przeznaczone na rynek północnoamerykański, z numerem VIN rozpoczynającym się od liter 1YV*).

Mazda 6 (GG/GY) otrzymała w testach zderzeniowych Euro NCAP cztery gwiazdki.

Nadwozie i wnętrze

Mazda 6 (typoszereg GG - wersje sedan i liftback oraz GY - kombi) jeździ na zaprojektowanej przez Japończyków platformie CD3, która później posłużyła również do budowy modeli CX-7 i CX-9, a także Fordów (Fusion i Edge), Mercury (Milan) oraz Lincolnów (MKZ i Zephyr). Auto mierzy 469 cm długości (kombi - 471 cm), 178 cm szerokości oraz 143,5 cm wysokości (kombi - 148 cm) przy rozstawie osi równym 267,5 cm. Pojemność bagażnika wynosi od 490 do 1662 l (liftback), 500 l (sedan) oraz od 505 do 1712 l (kombi), a masa własna waha się od 1345 do 1660 kg (dla przykładu, kombi z silnikiem 2.0 MZR-CD o mocy 143 KM waży 1515 kg). Wykorzystanie przestrzeni bagażowej ułatwia intuicyjny system składania siedzeń Karakuri. Aby złożyć tylne oparcia i uzyskać płaską podłogę, wystarczy chwycić za klamkę wbudowaną w ściankę bagażnika. W wersji sedan zastosowano funkcjonalne, chowane w rynnach zawiasy tylnej klapy.


Oto nowa Mazda 3 sedan w całej okazałości

"Szóstka" nie grzeszy zbyt dużym rozstawem osi, ale pod względem przestronności kabiny nie ma się co obawiać konkurencji. Na kierowcę czeka przeciętnych gabarytów fotel, gruba, trójramienna kierownica oraz zaprojektowane na czasie zegary z (niekiedy męczącym) czerwonym podświetleniem. Atrakcyjny wizualnie projekt kokpitu nie mści się na ergonomii. Elementy sterowania rozmieszczono zgodnie ze sztuką, nie zabrakło też miejsc na drobiazgi. Istotne informacje zgrupowano na wspólnym wyświetlaczu na szczycie konsoli środkowej, a między fotelami pojawiły się pojemniki na kubki. Kokpit zmontowano solidnie i wykonano z materiałów wysokiej próby - także czasu. Górną jego część pokrywa tworzywo piankowe, a wewnątrz podłokietnika i schowka na monety zagościła filcowa wkładka (szkoda, że zabrakło jej w głównym schowku na rękawiczki). Jeszcze lepiej wypada pod tym względem wersja po faceliftingu, przeprowadzonym jesienią 2005 roku. Miejsce aluplastikowych wstawek zajęły połyskujące okładziny w kolorze grafitowym.

Wersje amerykańskie
Od montowanych w Japonii sióstr odstają wersje zza Oceanu, wykończone z mniejszą atencją. Różni się też ich wyposażenie. Wiele z nich posiada na pokładzie jedynie ręczną klimatyzację i pakiet elektryczny, wielu brakuje komputera pokładowego, nie ma też co marzyć o pamięci ustawień fotela kierowcy czy reflektorach ksenonowych (a jeśli są, to bez spryskiwaczy i poziomowania), a nawet o środkowym zagłówku kanapy.

Wyposażenie
Większość wersji europejskich dysponuje pakietem elektrycznym, klimatyzacją oraz sterowaniem nagłośnieniem z kierownicy (lepiej unikać podstawowych odmian z "gołym" wolantem, często służyły one jako auta flotowe). Droższe odmiany były także wyposażane w system audio BOSE, ksenonowe reflektory czy skórzaną tapicerkę. Uwaga! Pierwsze egzemplarze mogą być pozbawione układu stabilizacji toru jazdy (u Mazdy DSC); pojawił się on na liście wyposażenia w 2003 roku. Maksymalnie na pokładzie montowano 6 poduszek powietrznych. W wersjach sprzed faceliftingu opcjonalna nawigacja nie działa na polskim rynku (odmiany po modernizacji wymagają aktualizacji map), lepiej więc wybrać egzemplarz z użytecznym schowkiem w miejscu jej wyświetlacza. Nie zawsze spryskiwacze przednich lamp idą w parze z ksenonami. Mazda 6 występowała w różnych wersjach wyposażenia, zależnie od rocznika i rynku (zasadniczo: Comfort, Exclusive, Dynamic, Top, Sport, po faceliftingu także Active i Active Plus, a na rynku brytyjskim TS/TS2).

Facelifting
Jesienią 2005 roku Mazda 6 trafiła pod nóż chirurga plastycznego. Na pierwszy rzut oka zmiany zdradzają ciemne wkłady przednich i tylnych lamp, bardziej subtelny kształt wlotu powietrza, nowa stylizacja przedniego zderzaka oraz odświeżona paleta kolorów i wzorów obręczy aluminiowych. W kabinie zagościły nowe obicia foteli i grafitowa okładzina konsoli środkowej, a listę standardowego wyposażenia uzupełniły elektrycznie sterowane tylne szyby oraz system DSC. W opcji pojawiły się natomiast nowe zestawy nagłośnienia, system bezkluczykowego otwierania oraz czujnik zmierzchu i deszczu. Więcej zmian kryje się pod blaszanym płaszczem. Poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia i jego sztywność, przeprowadzono również zmiany w palecie jednostek napędowych i skrzyń biegów - więcej o nich w sekcji "Napęd".


Wersja europejska '02-'05

Wersja europejska '02-'05

Wersja amerykańska z pakietem
ospojerowania (aero) '02-'05
-

Wersja amerykańska z pakietem
ospojerowania (aero) '02-'05
-

Wersja europejska '05-'07

Wersja europejska '05-'07


Wersja amerykańska '05-'07

Wersja amerykańska '05-'07


Napęd

Między przednie koła europejskiej "szóstki" trafiły początkowo trzy motory benzynowe (1.8 120 KM, 2.0 141 KM i 2.3 166 KM, wszystkie z czterema garami w rzędzie) oraz dwa turbodiesle common rail z 16-zaworowymi głowicami SOHC, oba o pojemności 2 litrów (121 i 136 KM). Wszystkie jednostki współpracowały standardowo z 5-biegowymi skrzyniami i były własną konstrukcją Mazdy. Uwaga! "Ropniaki", konstrukcja zawieszenia oraz platforma "szóstki" nie mają nic wspólnego z Fordem Mondeo. Do japońskich benzyniaków techniczne zbliżone są fordowskie Durateki.


Nowa Mazda 6 - test | Pierwsza jazda

Benzynowe odmiany 2.0 i 2.3 występowały także z 4-biegowym automatem, a 2.3 - z napędem na cztery koła, wykorzystującym sprzęgło wiskotyczne (tylko w skrzyżowaniu z wersją kombi i przekładnią automatyczną, moc obniżona do 162 KM). Benzyniaki napędza bezobsługowy łańcuch (jego rzeczywista trwałość to około 300 tysięcy kilometrów), a turbodiesle - pasek zębaty o interwale serwisowym 120 tys. km.

W ramach faceliftingu benzynowe silniki o pojemności 2 i 2,3 litra zaopatrzono w 6-biegowe skrzynie ręczne. Dodatkowo, moc 2-litrowego benzyniaka podkręcono ze 141 do 146 koni i wyposażono go w zmienne fazy rozrządu (stosowane od początku w wersji 2,3-litrowej). Opcjonalnie obie jednostki napędowe dostępne były z 5-stopniową automatyczną skrzynią biegów Activematic, która zastąpiła 4-biegowy automat. Kolejny krok to modernizacja silników wysokoprężnych, uzbrojonych od teraz w nieszczęsny filtr cząstek stałych (DPF) oraz 6-stopniowe przekładnie mechaniczne. Mocniejszy turbodiesel zaczął generować 143 zamiast 136 KM.

Pod koniec 2005 roku paleta wersji silnikowych Mazdy 6 wzbogaciła się o najmocniejszą odmianę MPS. Model zasilany 2,3-litrowym, turbodoładowanym motorem benzynowym z bezpośrednim wtryskiem paliwa dysponował mocą 260 koni i maksymalnym momentem 380 Nm. Siła napędowa płynęła do wszystkich kół (Haldex) za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni ręcznej. W porównaniu z cywilną „szóstką”, Japończycy usztywnili nadwozie (aż o 50 proc.) i zawieszenie oraz wzmocnili hamulce, osiągając idealny rozkład masy 50:50.

Osobna historia to wersja amerykańska, napędzana jednym z dwóch benzyniaków - 2,3-litrowym R4 lub 3-litrowym V6. Ten pierwszy pracuje cicho i kulturalnie, jednak we współpracy ze skrzynią automatyczną (początkowo 4-, od 2005 roku 5-stopniową) traci wigor, zyskując na apetycie. Wniosek? Zwolennicy automatów winni spojrzeć w stronę obdarzonej solidnym ciągiem V-szóstki (220/212 KM). Spokrewniona z sercem Forda Mondeo ST220 jednostka ma przyjemny, metaliczny dźwięk i współpracuje z 5-biegową przekładnią ręczną lub 5- albo 6-stopniowym automatem. Uwaga! Ten ostatni wprowadzono w USA w 2005 roku, jeszcze przed faceliftingiem całego samochodu, stąd egzemplarze z roku modelowego 2005, mimo że wyglądają jak starsze siostry, dysponują już przekładnią automatyczną o sześciu przełożeniach.

Silniki benzynowe (wolnossące R4 - MZR, MPS - DISI, V6 - MZI):
- L8 (1781 ccm, 120 KM @ 5500 obr./min, 165 Nm @ 4300 obr./min, 5-biegowa skrzynia ręczna, '02-'07); 
- LF (1999 ccm, 141 KM @ 6000, 181 Nm @ 4100, 5-biegowa skrzynia ręczna lub 4-biegowy automat, '02-'05);
- LF (1999 ccm, 146 KM @ 6000, 181 Nm @ 4100, 6-biegowa skrzynia ręczna lub 5-biegowy automat, '05-'07);
- L3 (2261 ccm, 166 KM @ 6500, 207 Nm @ 4000, 5-biegowa skrzynia ręczna lub 4-biegowy automat, '02-'05);
- L3 (2261 ccm, 166 KM @ 6500, 207 Nm @ 4000, 6-biegowa skrzynia ręczna lub 5-biegowy automat, '05-'07);
- L3-VDT (2261 ccm, 260 KM @ 5500, 380 Nm @ 3000, 6-biegowa skrzynia ręczna, '06-'07);
- AJ (2967 ccm, 220 KM @ 6000, 270 Nm @ 5000, '02-'05);
- AJ (2967 ccm, 212 KM @ 6000, 270 Nm @ 5000, '06-'07).

4-cylindrowe benzyniaki Mazdy reprezentują starą, japońską szkołę - są elastyczne, mają dyskretny dźwięk, lubią obroty. Przy spokojnym traktowaniu potrafią odwdzięczyć się niewielkim zużyciem paliwa i są niemal niezniszczalne, podobnie jak ręczne skrzynie biegów. 2,3-litrowa jednostka dzięki wałkom wyrównoważającym odznacza się szczególnie wysoką kulturą pracy, ale jako jedyna może borykać się z problemem zwiększonego poboru oleju. Podczas zakupu warto uruchomić samochód "na zimno" i skontrolować kolor spalin przy dużym obciążeniu - niebieski dym oznacza konieczność wymiany pierścieni tłokowych.

Spore wydatki na paliwo w przypadku wersji o pojemności 2,3 i 3 litrów, szczególnie zaopatrzonych w przekładnie automatyczne, można ograniczyć, montując instalację LPG. W Maździe 6 sprawdzają się instalacje IV generacji. Uwaga! Modele z silnikami AJ nie potrzebują systemu lubryfikacji gniazd zaworowych.

Trapią je za to inne (liczne) problemy. Psują się także przepływomierze, cewki zapłonowe oraz regulatory zmiennych faz rozrządu, którymi silnik ten różni się od swojego europejskiego odpowiednika z Forda Mondeo. W efekcie rozciągają się łańcuchy rozrządu. Wersje sprzed faceliftingu borykają się również z awariami katalizatorów, w wyniku których może dojść do utraty kompresji i zatarcia jednostki (resztki wkładu prekatalizatorów dostają się do silnika lub, odwrotnie, zatkany katalizator wytwarza ciśnienie wsteczne) - dla świętego spokoju najlepiej się ich pozbyć i zastąpić emulatorami (100 zł) lub przenieść sondy lambda za ostatni katalizator. Przed kupnem obowiązkowo należy sprawdzić ciśnienie sprężania w cylindrach! Wszystkie oryginalne części, wraz z kompletnymi tłokami, taniej niż w Polsce można kupić w USA od Mazdy MPV z 200-konną wersją tej jednostki (na przykład tutaj). Elementy eksploatacyjne, takie jak świece czy paski, pasują również od Forda (firma Motorcraft). Nie zmienia to jednak faktu, że zakup 3-litrowej "szóstki" obarczony jest sporym ryzykiem - dymiące lub dzwoniące egzemplarze lepiej omijać z daleka. Dodatkowo, w wersjach z manualną skrzynią sprzęgło nierzadko wytrzymuje jedynie 100-150 tys. km.

Z wadliwymi regulatorami faz rozrządu borykają się także jednostki L3-VDT. Objawem usterki są nieprzyjemne, metaliczne dźwięki, dobiegające spod maski na biegu jałowym i niskich obrotach; cena części w ASO wynosi ok. 1400 zł, zaś ściągniętej z USA - 800. Niedokręcone lub urwane śruby w tylnym moście mogą doprowadzić do stuków przy zmianie obciążenia, zdarzają się też przypadki awarii turbosprężarek, objawiających się dymieniem na wolnych obrotach (konstrukcję turbosprężarki zmieniono w 2008 roku).

Turbodiesle (MZR-CD/CiTD):
- RF5C (1998 ccm, 120 KM @ 3500 obr./min, 310 Nm @ 2000 obr./min, 5-biegowa skrzynia ręczna, '02-'05);
- RF5C (1998 ccm, 136 KM @ 3500, 310 Nm @ 2000, 5-biegowa skrzynia ręczna, '02-'05);
- RF7J (1998 ccm, 121 KM @ 3500, 320 Nm @ 2000, 6-biegowa skrzynia ręczna, '05-'07);
- RF7J (1998 ccm, 143 KM @ 3500, 360 Nm @ 2000, 6-biegowa skrzynia ręczna, '05-'07).

Charakterystyka wysokoprężnych silników Mazdy reprezentuje typowy poziom z połowy minionej dekady - wszystkie łapią wiatr w żagle w okolicach 2 tys. obr./min. Japoński silnik RF rozwijany jest od początku lat 80. Ten sam motor trafiał również między przednie koła "trójki" i "piątki". Wersje sprzed faceliftingu okazują się wyjątkowo trwałe, choć dotykają je problemy znane użytkownikom nowoczesnych diesli, takie jak zużyte wtryskiwacze (objawy: nierówna praca, dymienie) czy mniej kosztowne usterki dolotu i zaworu recyrkulacji spalin EGR (objawy: nierównomierne rozwijanie mocy, zwiększony apetyt, "terkotanie" w zakresie 1600-2000 obr./min czy kopcenie). Znacznie rzadziej spotyka się awarie turbosprężarek i kół dwumasowych. Uwaga! Wtryskiwacze Denso nie podlegają regeneracji (cena 1 szt. to 1900 zł; używane kosztują od 50 do 600 zł).


Nowa "szóstka" to jedno z najpiękniejszych aut w swojej klasie | Galeria

W tym konkretnym przypadku doskwierać mogą wycieki z intercoolera (często naprawianego w ramach akcji serwisowej) oraz wadliwe zawory SCV o numerach 003 i 006. Te ostatnie wysiadają przed przebiegiem 200 tys. km, a objawem ich usterki jest gaśnięcie silnika na postoju. Koszt części to 600 zł, wymiana zajmuje kilka minut. Uwaga! Układ rozrządu w mazdowskich dieslach obligatoryjnie wymaga oryginalnych części zamiennych (zestaw z pompą wody uszczupli kieszeń właściciela o około 1200 zł). Przy okazji warto zainwestować w wymianę podkładek pod wtryskiwaczami (koszt części wynosi 120 zł) oraz oczyszczenie smoka olejowego; jego zapiekanie jest przyczyną kosztownych awarii. Regularna wymiana oleju 5W30 co 10 tysięcy kilometrów zapewni bezstresową eksploatację na wiele lat. Wszystkie Mazdy 6 z silnikami wysokoprężnymi sprzedawane w kontynentalnej części Europy mają fabrycznie zainstalowany dogrzewacz silnika Webasto, który zimą może "buczeć" i wydzielać zapach spalonej świeczki - to normalne objawy jego pracy.

A co z wersją po faceliftingu? Standardowo montowany filtr cząstek stałych (DPF) zasadniczo dyskwalifikuje turbodiesle jako źródło napędu do auta użytkowanego w mieście. Poza ryzykiem uszkodzenia filtra, podczas wypalania wzrasta zużycie paliwa. Konstrukcja DPF-u wymaga, aby co kilkaset kilometrów kierowca podróżował przez kilkanaście minut z prędkością obrotową min. 2000 obr./min, umożliwiając wypalenie nagromadzonych cząstek sadzy. Dawka niespalonego paliwa może trafić do oleju (np. w wyniku eksploatacji na krótkich dystansach), stąd bagnet w tym silniku ma trzy poziomy - L, F i dodatkowy X. Po osiągnięciu krytycznego poziomu X należy niezwłocznie wymienić olej, jazda w takim wypadku grozi bowiem "rozbieganiem" silnika i jego zniszczeniem. Uwaga! Wersje 2.0 MZR-CD wymagają specjalnego oleju Mazda Dexelia 5W30 (Dexelie nie różnią się zwyczajowo od produktów firmy Elf, ale ten konkretny typ zawiera 3-krotnie mniej szkodliwych dla systemu DPF związków).

Układ jezdny

Zawieszenie "szóstki" opiera się na konstrukcji wielowahaczowej. W przeciwieństwie do poprzedniczek, auto pozytywnie zaskakuje pewnością prowadzenia i może pod tym względem bezwstydnie stawać w szranki z niemiecką konkurencją. Spontanicznie reaguje na ruchy kierownicą i całkiem skutecznie hamuje, a dość sztywne tłumienie nie odbija się na wygodzie. Wyjątkowym taktem odznacza się wersja amerykańska, zestrojona nieco bardziej sprężyście i wyposażona w równie bezpośredni układ kierowniczy. Szusowanie nią po polskich drogach jest przyjemnością nawet na 17-calowych kołach z oponami o niskim profilu.

Eksploatacja i bolączki

Mazda 6 (GG/GY) plasuje się w rankingach bezawaryjności jedynie nieznacznie powyżej średniej. W raporcie TÜV 2011 9,8 proc. 4- i 5-letnich "szóstek" borykało się z poważnymi awariami, co zaowocowało 57. pozycją modelu w rankingu (średnia: 10,4 proc.). Wśród 6- i 7-letnich egzemplarzy było to już 16,4 proc. i 50. miejsce (średnia 16,7 proc.). Japończycy nie ustrzegli się przed wpadkami, choć w długodystansowym teście „Auto Bilda” zasilana 1,8-litrowym benzyniakiem „szóstka” pokonała 100 tys. km bez żadnej awarii.

- korozja - jak każdy producent, tak i Mazda dba, żeby klienci regularnie wracali do jej salonów po nowe samochody. W tym przypadku czynnikiem destrukcyjnym jest wadliwe zabezpieczenie antykorozyjne. W kilkuletnich egzemplarzach ingerencji lakierniczej wymagają tylne nadkola i ranty drzwi, a podłogę pokrywa rdzawy, niegroźny nalot. Rozwiązanie? Zabezpieczenie antykorozyjne (koszt 300-600 zł) lub skorzystanie z 12-letniej gwarancji na perforację nadwozia, o ile poprzedni właściciel regularnie odwiedzał ASO. Na zabezpieczenie nadkoli przeprowadzano zresztą ogólnoeuropejską akcję serwisową, choć z jakością wykonania tego zabiegu bywa różnie. Najlepiej auto powierzyć rzetelnemu blacharzowi, który i oczyści również wewnętrzne strony rantów nadkoli. Uwaga! W wersjach po faceliftingu problem korozji jest mniej znaczący, ale wciąż obecny.

- wersje amerykańskie - same w sobie nie są bolączką, jednak zazwyczaj docierają do kraju znacznie zdeformowane. Przed zakupem obligatoryjnie należy wykupić raport CarFax lub Autocheck, który po numerze VIN pozwoli ustalić, czy samochód był w USA uszkodzony. Warto także zorientować się w archiwalnych broszurach Mazdy, w jaki typ zderzaka czy grilla wyposażono dany egzemplarz. Dla przykładu, wersje amerykańskie sprzed faceliftingu posiadały czerwone klosze tylnych lamp, standardem są też lampki obrysowe w przednim zderzaku. Naprawy w Polsce zazwyczaj przeprowadza się jak najtaniej (czyt. niechlujnie), sięgając po elementy od wersji europejskich. Wersje amerykańskie nie różnią się zbytnio od "naszych" - reflektory nie wymagają wymiany, trzeba dołożyć jedynie tylne światło przeciwmgłowe (instrukcja na forum MazdaSpeed). Standardowo ich prędkość maksymalną ograniczono do 190 km/h.

- nadwozie/wnętrze - swój wiek zdradzają porysowane srebrne konsole, okładziny gałki biegów i wygniecione lewe podudzie fotela kierowcy. Zdarzają się awarie sterowników szyb, ksenonowych reflektorów i wbudowanej zmieniarki płyt, a egzemplarze z rynku amerykańskiego borykają się z gorszą jakością montażu (drobne trzaski z okolic kokpitu, większe szczeliny i mniej precyzyjne mocowanie poszczególnych elementów) oraz - po faceliftingu - mniej przytulną kabiną, pozbawioną grafitowego wykończenia. Użytkownicy "szóstki" narzekają wreszcie na przeciętne wyciszenie kabiny, zauważalnie słabsze od konkurencji. Na ołtarzu walki z masą własną Japończycy złożyli materiały wygłuszające podwozie samochodu. Zaopatrzenie drzwi w dodatkowe maty przynosi jeszcze jedną korzyść - znacznie poprawia jakość brzmienia fabrycznego systemu audio.

- automatyczna skrzynia biegów - wersje z "automatem" legitymują się gorszymi osiągami niż te z "manualami", do tego o 1-2 l/100 km rośnie ich zużycie paliwa. Należy zignorować opowieści sprzedawców o "tiptronicu", bowiem ręczna zmiana biegów to bardziej zabawka niż wrota do sportowych wrażeń. Bez względu na typ auta, warto wymieniać olej z filtrem co 40-60 tys. km, a w przypadku częstej jazdy autostradowej - pomyśleć o montażu dodatkowej chłodnicy oleju. Prawidłowo użytkowane skrzynie powinny bez problemów pokonać 200-300 tys. km (czytaj, jak jeździć "automatem"). Uwaga! 4- i 5-biegowe automaty wymagają oleju w specyfikacji M-V (nie Mercon V!), a 6-biegowe, występujące z silnikiem AJ - JWS 3309 (T-IV). Zalanie niewłaściwego typu oleju grozi awarią przekładni. Przy zakupie "szóstki" z automatem należy zwrócić uwagę na ewentualne poślizgi (chwilowy wzrost obrotów) przy zmianie biegów, w przypadku niektórych usterek pomaga aktualizacja oprogramowania.

- hałasuje rolka alternatora (turbodiesle) - zaciera się łożysko; hałas spod maski mogą powodować również wadliwe śruby mocujące sprężarkę klimatyzacji, napinacz paska wielorowkowego lub pompa vacuum.

- podwozie i hamulce - zawieszenie odznacza się siermiężną trwałością (oryginalne amortyzatory i elementy gumowe wytrzymują nawet 150-200 tys. km); najszybciej do wymiany kwalifikują się łączniki stabilizatorów, gumy na przednich wahaczach oraz końcówki drążków kierowniczych. Ze względu na wielowahaczową konstrukcję, auto jest wrażliwe na ustawienia geometrii zawieszenia i może podczas jazdy delikatnie ściągać w prawo. Typowo dla Mazdy, zapiekają się zaciski hamulców, posłuszeństwa odmawia też hamulec pomocniczy.

- stuki z okolic kolumny kierowniczej - pomaga nasmarowanie wielowypustu kierownicy.

- niedziałające wentylatory (silnik AJ) - niezbędna wymiana sterownika (koszt: 15$).

- wycieki wody z układu klimatyzacji do wnętrza - wymaga udrożnienia zatkanego odpływu (instrukcja na forum MazdaSpeed).

- wyciek z układu wspomagania - pomaga wymiana wadliwej rurki (koszt to około 60 zł).

- ciężka praca pedału sprzęgła (wersje benzynowe sprzed faceliftingu) - należy przesmarować mufkę łożyska wyciskowego.

- kontrolka układu SRS sygnalizuje awarię maty w fotelu pasażera - warto przeczyścić styki pod siedzeniem lub rozważyć montaż emulatora maty.

- pedał gazu stawia opór - pomaga czyszczenie przepustnicy.

- wskazówki prędkościomierza i obrotomierza dochodzą do końca skali przy próbie uruchomienia silnika - rozładowany akumulator.

- wibracje na biegu jałowym (wersje ze skrzyniami automatycznymi) - mogą je powodować nieszczelności w układzie dolotowym.

- kalibracja szyb - elektryczne sterowanie szyb po każdorazowym odłączeniu akumulatora wymaga zaprogramowania. Po włączeniu zapłonu każdą z szyb należy przyciskiem na drzwiach (nie z panelu kierowcy) opuścić i przytrzymać przycisk w pozycji opuszczania przez 3 s, a następnie podnieść i również przytrzymać przycisk w pozycji podnoszenia przez 3 s.

Rozmiary opon

Dla opon zimowych:
6JJ x 15 ET50, opony 195/65/15 87Q
7JJ x 16 ET55, opony 205/55/16 87Q
7JJ x 17 ET55, opony 215/45/17 87Q

Dla opon letnich:
6JJ x 15 ET50, opony 195/65/15 91V
7JJ x 16 ET55, opony 205/55/16 91V
7JJ x 17 ET55, opony 215/45/17 91W

Wersja amerykańska:
7JJ x 17 ET60, opony 215/50/17 (letnie i wielosezonowe)

Koło dojazdowe: T115/70 D15

Internet

forum.mazdaspeed.pl - przylądek wszystkich Maździarzy; największe polskie forum dyskusyjne o Maździe i bogata w informacje platforma wymiany doświadczeń eksploatacyjnych;

mazda6.prv.pl - serwis z testami i danymi technicznymi pierwszej generacji Mazdy 6 (GG/GY);

ruzip.ru/eumz/ - dekoder VIN-u dla wersji europejskich.

SUMMA SUMMARUM

Pierwsza generacja Mazdy 6 (GG/GY) wyrwała Japończyków z letargu. Zamiast kolejnego odcinka nudnej, leniwie zawieszonej serii 626, z Hiroszimy wyjechał "średniak" pełen werwy - i na postoju, i w ruchu. Legendarna bezawaryjność też nie pozostawia wiele do życzenia. W „szóstce” nie uświadczymy kapryśnych, elektronicznych pomocników, jej estetyczne oblicze psują jednak problemy z korozją.

Na renomie modelu zaważyła duża podaż samochodów wyeksploatowanych, ze znacznie cofniętymi licznikami przebiegu, zalanych "motodoktorem". Z rąk byłego polskiego importera i brokerów pochodzą nieliczne egzemplarze, reszta trafiła do Polski drogą prywatnego importu. Magiczne słowo "okazja", historie siermiężnych 626 z Pewexu i fałszowane książki serwisowe skusiły wielu nabywców, którzy kierując się niską ceną, nie zauważali, że dziwnym trafem większość aut na rynku ma przebiegi w okolicach 120-150 tys. km. Często wystarczyła wymiana oleju lub kilkaset przejechanych kilometrów, a silnik okazywał się kupą złomu. Radą jest wnikliwe sprawdzenie jednostki oraz kontrola wpisów w książce serwisowej wozu. Aby tego dokonać, należy zadzwonić do macierzystej stacji, w której serwisowano auto (na przykład z pomocą tłumacza), i zapytać o przebieg na ostatnim przeglądzie. Lepiej wypadają pod tym względem egzemplarze po faceliftingu - od 2006 roku Mazda posiada ogólnoeuropejską sieć serwisową.

GAZ
atrakcyjna stylizacja, funkcjonalna kabina i kufer, wysoka ogólna niezawodność, dynamiczne i oszczędne silniki, dobrze zestrojone zawieszenie, bogate wyposażenie, mała utrata wartości

HAMULEC
przeciętnej wielkości fotele, korozja nadwozia, powolny czterostopniowy automat, awaryjność silników 3-litrowych, wersje wysokoprężne są popularne wśród złodziei i często wyeksploatowane

Zobacz także

Komentarze (7)
Zaloguj się
  • Gość: obywatel x

    Oceniono 7 razy 7

    pozatym jest ładna, ma potężny bagażnik, mnóstwo miejsca z przodu i z tyłu, silnik jest bardzo żwawy i jak na dwu litrówkę ekonomiczny. Mam ciężką nogę i średnie spalanie 9 litrów na setkę, a dużo jeżdżę po mieście. Jedyny mankament to ten rozstaw osi... jest trochę podatna na koleiny, szczególnie przy większych prędkościach. Wiem co piszę, ponieważ mam jeszcze vectrę b która ma zapewne szerszy rozstaw, bo nią tak na koleinach nie nosi.

  • Gość: fragi102

    Oceniono 10 razy 4

    MAZDA 6 jest zbudowana na platformie 626 kombi redaktorku a nie żadnej nowej platformie:-0 chyba wiertniczej hehe

  • Gość: obywatel x

    Oceniono 2 razy 2

    Posiadam wersję 2,0 sportkombi exclusive, z 2005r. i poza dodatkową ochroną korozyjną podwozia nic przy niej nie robiłem od 4 lat...

  • Gość: biernat.kamil@o2.pl

    Oceniono 1 raz 1

    witam wszystkich przy wolnych obrotach bardzo dziwnie trzesie samochodem jeden mechanik twierdzi ze to dwumas a drugi twiedzi ze to wtryski lecz gdy samochod wejdzie na wysokie obroty pracuje normalnie bez zadnego trzesienia. samochod wiecej mi pali a jest to mazda 6 z 2006 roku disel 2.0
    143 km prosze o podanie odp na meyla biernat.kamil@o2.pl dziekuje

  • Gość: takietam

    Oceniono 2 razy 0

    A jeżeli chodzi o amatorów modelu MPS to dużo info można znaleźć na www.mazdamps.pl

  • Gość: waskes29

    Oceniono 18 razy -12

    Malo awaryjna to byla Mazda 626 , pozniej 6-tki to juz tylko z kazda generacja gorzej.
    Wypisywanie bzdur o rzekomym gromieniu to tabloizacja. Sprzedaz w Europie slaba, usterkowosc srednia, sam samochod tylko przecietny .

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX

2013, 67 100 PLN
2012, 52 000 PLN
2007, 36 900 PLN
2013, 73 100 PLN
2011, 49 900 PLN
2005, 18 990 PLN
2013, 42 900 PLN
2013, 218 000 PLN

Czy jesteś za obowiązkiem stosowania opon zimowych?

  • 39%

    Tak, to poprawi bezpieczeństwo (424)

  • 34%

    Tak, ale dopuściłbym też opony całoroczne (372)

  • 24%

    Nie, to wyłudzanie pieniędzy od kierowców (267)

  •   3%

    Nie mam zdania (32)

Liczba oddanych głosów: 1095