Saab 9-3 (2002-2011) - opinie Moto.pl

Kłopoty Saaba pod skrzydłami nowego właściciela nie zmieniają faktu, że auta tej marki wciąż są na rynku wtórnym wyznacznikiem prestiżu i oryginalności

Początek nowego tysiąclecia stał się dla Saaba okazją do poważnych zmian w modelu 9-3. Poprzednik miał tradycyjną linię, znaną z aut produkowanych od 1993 r. i nawiązującą nawet do wcześniejszych konstrukcji. Bardziej dynamiczne i dużo atrakcyjniejsze nadwozie następcy z 2002 r. otworzyło nowy rozdział w estetyce firmy i pozwoliło zyskać tych nabywców, dla których wcześniejsze 9-3 były zbyt zachowawcze w kształtach.

Ten model po raz pierwszy oferowany był jako sedan - mniej funkcjonalny ale bardziej elegancki niż hatchback, chociaż wciąż bazował na płycie podłogowej Opla Vectry (pojemność bagażnika wersji sedan wynosi 425 l, a kombi - 419 l). Mocną stroną 9-3 wciąż było ciekawie zaprojektowane wnętrze, w którym główną rolę odgrywała deska rozdzielcza, bardziej przypominająca lotniczy kokpit. Zarówno nowa grupa klientów, jak i dotychczasowi fani modelu, mogli liczyć też na nowocześniejsze rozwiązania techniczne. Postawiły one Saaba wyżej w hierarchii samochodów zaawansowanych technologicznie. Korzystali na tym użytkownicy 9-3, opatrzonego dodatkowym przydomkiem SportSedan (pokazane później kombi nazwano SportCombi), zyskując auto z doskonałym podwoziem (tylne zawieszenie wielowahaczowe, aluminiowe elementy) i jeszcze lepszymi niż kiedyś silnikami. Zwłaszcza wersje doładowane cieszyły się znakomitą opinią, ze względu na bardzo dobre osiągi i świetną charakterystykę. Można też było sięgnąć po wersję 4x4. Napęd obu osi był wręcz zbawienny dla najmocniejszych wersji. Napęd tylko przednich kół nie zawsze radził sobie ze sporym stadem mechanicznych koni.

Nowoczesne rozwiązania, dynamiczne silniki i zaawansowane konstrukcyjnie podwozie  nie pozostały bez wpływu na koszty eksploatacji. Nie tylko oryginalne części zamienne są drogie, także zamienniki sporo kosztują. Jednostki napędowe nie należą do oszczędnych, ich codzienna eksploatacja i obsługa pochłania sporo pieniędzy. Korzystanie z usług słabo wyposażonych, przypadkowych warsztatów nie wchodzi w rachubę. Trzeba się na to przygotować finansowo, by Saab 9-3 pozostał pełnym prestiżu, elaganckim samochodem w dobrej kondycji technicznej. Tylko wtedy jazda nim będzie sprawiała prawdziwą przyjemność.

Historia modelu

2002 - premiera modelu, nadwozie sedan 4d, silniki benzynowe 2.0 Turbo (150, 175 lub 210 KM), turbodiesel 2.2 TiD (125 KM)

2003 - wersja Cabrio

2004 - benzynowy silnik 1.8 (122 KM), turbodiesel 1.9 TiD (120 lub 150 KM)

2005 - wersja kombi (SportCombi), silnik 2.8 V6 (230 lub 250 KM)

2007 - modernizacja modelu, zmiany w wyglądzie nadwozia i wnętrza, wersje z napędem 4x4

2008 - silnik 2.8 V6 (280 KM)

Awaryjność

Saab 9-3 nie jest objęty zestawieniem awaryjności samochodów TÜV.

Właścicieli modelu 9-3 SportSedan/SportCombi trzykrotnie wzywano do warsztatów. Pierwszą, serwisową akcję przywoławczą ogłoszono na początku 2003 r., ale wówczas eliminowano jedynie problem z możliwością luzowania się haka holowniczego w niektórych egzemplarzach. Pod koniec 2007 r. firma zareagowała na wadę hamulca pomocniczego w niwielkiej serii aut a trzy lata później, również w niewielkiej liczbie egzemplarzy, kontrolowano mocowanie przedniego, prawego fotela.

Nadwozie

Zabezpieczenie przed korozją nie budzi zastrzeżeń. Gorzej z wykończeniem wnętrza. Samochód nie jest wykonany tak solidnie jak poprzednicy. Przy większych przebiegach pojawia się trzeszczenie elementów z tworzyw sztucznych.

Podwozie

Trwałość zawieszeń nie jest najlepsza, a ceny ich napraw dość wysokie. Drogie są przednie wahacze ze stopów lekkich, a trzeba je wymienić w całości jeśli nastąpi zużycie sworzni (konstrukcja nierozdzielna). Szybko wybijają się łożyska kolumn McPhersona, a też nie należą do tanich. Tylne zawieszenie wielowahaczowe wymaga częstej kontroli zbieżności. Trzeba to robić w trosce o bezpieczne prowadzenie i z uwagi na żywotność opon. Z tyłu łatwo wybijają się też charakterystyczne, wykrzywione wahacze ("banany"). Również za nie trzeba sporo zapłacić.

Silniki

Jednostki napędowe Saaba mają kilka przypadłości, które mocno rzutują na koszty eksploatacji. Sporo problemów sprawiają zintegrowane cewki zapłonowe. Koszt naprawy układu zapłonowego jest poważny. Wszystkie czterocylindrowe benzynowce, poza wolnossącym silnikiem 1.8, mają też kłopotliwy napęd wałków wyrównoważających. Obsługujący je łąńcuch szybko zużywa się, zaczyna nieprzyjemnie hałasować i musi być wymieniony. Naprawa jest kosztowna. Turbodiesel 2.2 ma delikatny układ wtryskowy, jego awaria poważnie pustoszy kieszeń właściciela. Z kolei w turbodieslu 1.9 często zawodzi dwumasowe koło zamachowe (silnik nieprzyjemnie drga na biegu jałowym).

Co wybrać?

Zasada jest prosta: im większy i mocniejszy silnik tym więcej frajdy z jazdy, ale tym droższa eksploatacja 9-3. Warto przy tym wiedzieć, że czterocylindrowe jednostki benzynowe to konstrukcje Saaba, benzynowe V6 i turbodiesel 2.2 pochodzą z Opla a turbodiesel 1.9 TiD dostarczane były przez Fiata.


VIN

Numer VIN wybito w komorze silnika, w centralnej części przegrody czołowej. Numer VIN jest również umieszczony na górnej powierzchni deski rozdzielczej po stronie lewej, można go odczytać przez lewy, dolny narożnik przedniej szyby

saabvin.com - dekoder numeru VIN dla samochodów firmy Saab

Ceny

autotrader.pl/ogloszenia/samochody-osobowe/saab,9-3

Linki

saabklub.pl - strona Saab Klub Polska

Nasze testy

Saab 9-3 Cabrio Aero

Saab 9-3 po faceliftingu

Saab 9-3 SportKombi Aero

Saab 9-3 SportKombi 2.8 V6 Turbo

Saab 9-3 Cabrio

Dariusz Dobosz

ZOBACZ TAKŻE:

Saab 9-5 od 139 900 zł

Saab 9-4X na drodze - WIDEO

Saab 9-3 - ogłoszenia

Więcej o: