Infiniti FX 30d S - test | Pierwsza jazda

Szefowie Infiniti uznali, że FX jest bliski ideału i w ramach liftingu przeprojektowali tylko grill i zmienili kolor podświetlenia zegarów. Czy to aby nie za mało, jak na główną broń do podboju Europy?

Lepsze wrogiem dobrego

Zmian faktycznie niewiele, ale prawda jest taka, że w Europie FX nie miał za bardzo czasu, by się znudzić. Chociaż w Stanach Zjednoczonych pierwsza generacja modelu pojawiła się w 2003 roku, do europejskich salonów auto zawitało zaledwie trzy lata temu, od razu w drugiej odsłonie. Co zatem się zmieniło? Z zewnątrz przede wszystkim pas przedni, który upodabnia FX-a do studyjnego modelu Essence, pokazanego trzy lata temu w Genewie. Czy się to komuś podoba, czy nie, do nowego grilla można się już zacząć przyzwyczajać. Infiniti zamierza bowiem wykorzystywać ten wzór we wszystkich nowych modelach. Taki mały trik, mający wzmocnić wizerunek marki poprawiając jego rozpoznawalność. Coś jak trapezoidalna atrapa Audi czy charakterystyczne "nerki" BMW.

Przy okazji liftingu duży crossover otrzymał też dwa nowe kolory lakieru (Iridium Blue i Graphite Shadow) oraz nowy wzór aluminiowych obręczy kół. I jeśli chodzi o zmiany zewnętrze to wszystko. W kabinie jest jeszcze mniej nowości. Zmieniono tylko kolor podświetlenia panelu komputera pokładowego oraz kolor wskazówek za tarczach zegarów (z niebieskiego na biały).

Dlaczego Infiniti nie zmieniło auta bardziej? Odpowiedź jest prosta: bo nie musiało. Gdy japońska firma przeprowadziła ankietę wśród europejskich klientów okazało się, że kupują oni FX ze względu na atrakcyjny wygląd. Dopiero potem pojawiały się kwestie wyposażenia i właściwości jezdne.

Znośna lekkość bytu

A te, trzeba przyznać, są akurat mocną stroną dużego crossovera z Japonii. Układ kierowniczy to majstersztyk. W połączeniu ze świetnie zestrojonym, niezależnym (i opcjonalnie - adaptacyjnym) zawieszeniem sprawia, iż nawet przez moment nie czujemy, że prowadzimy ponad dwutonowe auto postawione na olbrzymich, 21-calowych kołach. W Polskich warunkach może to być czasami kłopot. Szerokie "kapcie" w połączeniu z pokaźnym rozstawem osi powodują, że w koleinach auto lubi skakać z lewej na prawą. Jednak na wzorowych drogach w okolicach Monachium, jazda tym autem to czysta przyjemność.

O tym, że jedziemy dużym SUV-em przypominają dachy osobówek, na które patrzymy z góry między wielkimi przetłoczniami na pokrywie silnika. No właśnie, czy coś zmieniło się pod maską? Nic, a nic. Wysokoprężna odmiana FX-a napędzana jest dobrze znanym V6 opracowanym wspólnie z firmą Renault. Diesel ma pojemność trzech litrów, blok z lekkiego żeliwa grafitowego oraz turbinę o zmiennej geometrii łopatek, która pomaga wycisnąć z silnika moc 238 koni mechanicznych. Wiem, co myślicie - dziś 238 KM można znaleźć w małych hot hatchach. To prawda, jednak to nie moc, ale ogromny moment obrotowy równy 550 Nm (od 1750 obr./min.) sprawia, że podczas jazdy FX wydaje się lekki jak piórko. I choć to diesel, kultury mógłby się od niego uczyć niejeden benzyniak. Nawet na zimnym silniku nie ma mowy o niepożądanych wibracjach, a w górne zakresy obrotów silnik wkręca się przy akompaniamencie przyjemnego dla ucha sześciocylindrowego bulgotu.

Nieważne, którą wersję FX-a wybierzemy, auto oferowane jest zawsze z siedmiobiegowym automatem. Ukłon w stronę Amerykanów, powiecie? I pewnie będziecie mieli rację, ale od kilku dobrych lat także europejscy klienci potrafią docenić dobrą przekładnię automatyczną. Wszak dwusprzęgłowe DSG i S tronic pakowane są do najbardziej sportowych odmian niemieckich aut i jakoś nikt nie kręci nosem. Automat FX-a może i nie potrafi żonglować biegami tak szybko jak przekładnia Volkswagena, ale jest tylko odrobinę wolniejszy. Co więcej, samochód potrafi uczyć się stylu jazdy kierowcy. Dlatego nawet, jeśli na początku moment zmiany biegów nie do końca nam odpowiada, po pewnym czasie FX dostosuje się do nas. Nie odwrotnie. A jeśli jednak zapragniemy w pełni zapanować nad sytuacją, w każdej chwili możemy użyć magnezowych łopatek przy kierownicy.

Wszystkie FX wyposażone są w system napędu na cztery koła ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Zarządza on centralnym sprzęgłem i rozdziałem momentu obrotowego, optymalnie dozując potencjał na koła tylnej i przedniej osi. Na tył może trafiać do 100 procent momentu, na koła przednie - do 50 procent.

Na pochwałę zasługuje również układ hamulcowy. Przy takim gabarycie to trudna sztuka. FX wytraca prędkość równie skutecznie jak dziarsko przyspiesza. Pomagają w tym czterotłoczkowe zaciski hamulcowe na przedniej i dwutłoczkowe na tylnej osi, współpracujące z pokaźnymi tarczami (przód 355 mm, tył 350 mm).

A czego FX-owi brakuje? Przestronnego bagażnika na przykład. Przy normalnym ustawieniu tylnej kanapy ma on pojemność zaledwie 410 litrów. Zaledwie, bo porównanie do najbliższych rywali w tym przypadku jest dla Infiniti miażdżące. W Porsche Cayenne dyspozycji mamy 540 litrów, a w przypadku BMW X6 kolejne 30 więcej. W ogóle, jak na auto mierzące ponad 4,8 metra jest tu dość ciasno. Pasażerowie tylnej kanapy nie są rozpieszczani ani ilością miejsca na nogi, ani wolną przestrzenią nad głowami. Coś za coś - albo pudełkowate nadwozie, albo mniej przestronne wnętrze. Pozycja ze kierownicą też nie jest idealna. Jest wygodnie, ale nie trzeba być Shaquillem O'Nealem, by doznać objawów klaustrofobii.

Ambitne plany

Być może jeszcze nie widać tego na polskich ulicach, ale Infiniti jest w trakcie wielkiego szturmu na Europę. Przez najbliższe cztery lata firma chce znacząco zwiększyć tu swoje udziały. Zamiast obecnie 55 Centrów Infiniti chce ich mieć 230, a pokrycie rynku ma wzrosnąć z 9 do 35 procent. Może to zabrzmieć dziwnie, ale to właśnie FX ma być głównym narzędziem służącym do osiągnięcia tego celu. Musicie wiedzieć się, że w czasach gdy marka nie była jeszcze obecna na Starym Kontynencie, drugim najczęściej ściąganym modelem ze Stanów Zjednoczonych był FX właśnie (pierwszym był Ford Mustang).

Infiniti nie będzie miało jednak łatwego zadania. W walce o większy kawałek tortu musi przecież zmierzyć się piekielnie mocnymi gospodarzami. W jaki sposób Japończycy chcą zgarnąć klientów BMW czy Porsche? Jednym głównych argumentów ma być cena auta. Najtańsza odmiana FX-a (FX37) to wydatek rzędu 268 tys. zł. Za BMW X6 z silnikiem benzynowym o podobnej mocy (X6 xDrive35i) trzeba zapłacić 302 tys. zł, a w salonie Porsche trzeba zostawić mniej więcej 310 tysięcy. Podstawowe Infiniti z dieslem kosztuje 270 tys. zł, podczas gdy BMW za xDrive30d krzyczy sobie niecałe 300 tys. zł (Porsche - ok. 311 tys. zł).

A wyraźna różnica w cenie to jeszcze nie wszystko. FX-y nawet w najtańszych wersjach są wyposażone lepiej niż niemieckie odpowiedniki. Niezależnie od wybranej odmiany, klienci Infiniti otrzymują auto wyposażone m.in. fotel kierowcy regulowany elektrycznie w 10 kierunkach, fotel pasażera regulowany elektrycznie w 8 kierunkach, 20-calowe obręcze kół, reflektory biksenonowe z opcją doświetlania zakrętów, kamerę cofania z czujnikami, elektryczne okno dachowe, wielofunkcyjną kierownicę obszytą skórą, adaptacyjną dwustrefową automatyczną klimatyzację, elektrycznie podnoszoną klapę bagażnika, tempomat oraz system audio z siedmioma głośnikami, 20-gigabajtowym dyskiem twardym i łączami AUX/RCA/USB. Dopłaty nie wymagają także bluetooth, system monitorujący ciśnienie w oponach, czujnik deszczu i czujnik zmierzchu, przyciemniane szyby oraz ozdobne wstawki z drewna klonowego.

Zaoszczędzone pieniądze można przeznaczyć na jedną z dodatkowych opcji. Na liście znajdują się m.in. inteligentny tempomat, panoramiczna kamera ułatwiającą parkowanie, system ostrzegania przed kolizjami, adaptacyjne zawieszenie z systemem ciągłej kontroli tłumienia oraz system zapobiegający niekontrolowanej zmianie pasa ruchu.

Największą popularnością w Europie cieszyć się będzie oczywiście wersja z silnikiem wysokoprężnym. Infiniti przewiduje, że wybierze ją około 90 procent wszystkich klientów.

Summa summarum

Infiniti nie starało się poprawiać auta na siłę. Szczególnie w Europie, drastyczne zmiany i tak nie zostałyby docenione, bo auto nie zdążyło się tu jeszcze znudzić. Obecne wdzianko FX-a klientom bardzo się podoba i jest wciąż najmocniejszym argumentem, by zamiast sztampowych nudnych SUV-ów niemieckiej konkurencji wybrać nietuzinkowe auto z Kraju Kwitnącej Wiśni. Niższa niż u konkurencji cena, idąca w parze z bogatym seryjnym wyposażeniem, może być kolejnym atutem

Gaz

Wciąż świeża i przyciągająca wzrok stylistyka, bogate wyposażenie standardowe, świetnie wykończone wnętrze, konkurencyjna cena

Hamulec

Mały bagażnik, ciasne jak na gabaryty auta wnętrze, siedmiobiegowy automat, który ustępuje szybkością działania najnowszym konstrukcjom niemieckim

 

Infiniti FX 30d S | Kompendium

Nadwozie crossover, 5-drz., 5-os.
Silnik diesel, V6,  2993 cm3
Moc 238 KM przy 3750 obr./min.
Moment obr. 550 Nm przy 1750 obr./min.
Skrzynia biegów 7-automatyczna
Napęd na cztery koła
Wymiary 486,5 x 192,5 x 168 cm
Rozstaw osi 288,5 cm
Zawieszenie przód niezależne, dwuwahaczowe
ze sprężynami śrubowymi
Zawieszenie tył niezależne, wielowahaczowe
Masa
2175 kg
Poj. bagażnika 410 l
Poj. zbiornika paliwa 90 l
0-100 km/h 8,3 s
Średnie spalanie 9,0 l/100 km
V maks 212 km/h
Cena od 270 000 zł


Bartosz Sińczuk

ZOBACZ TAKŻE:

Infiniti FX Vettel Edition trafi do produkcji

Infiniti FX po zmianach

Infiniti FX - ogłoszenia

Peugeot 208 1.6 e-HDi | Kompendium

Nadwozie hatchback, 3-drz., 5-os.
Silnik diesel, R4,  1560 cm3
Moc 92 KM przy 4000 obr./min.
Moment obr. 230 Nm przy 1750 obr./min.
Skrzynia biegów 6-ręczna
Napęd na przednie koła
Wymiary 396 x 174 x 146 cm
Rozstaw osi 254 cm
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył belka skrętna
Masa
1090 kg
Poj. bagażnika 285 l
Poj. zbiornika paliwa 50 l
0-100 km/h 11,8 s
Średnie spalanie 3,8 l/100 km
V maks 183 km/h
Cena od 67 100 zł
Więcej o: