VW Golf GTI - test | Za kierownicą

Choć zmiany w GTI szóstej generacji nie są rewolucyjne, wystarczyły, by konkurenci znowu spoglądali na usportowionego Golfa z zazdrością
Lądujemy w Nicei, skąd Golfami GTI mamy pojechać do Saint-Tropez. W tej części Europy wszystko jest wyjątkowe. Wyjątkowo ładne wybrzeże, wyjątkowo zadbane miasteczka, wyjątkowo ładne dziewczyny. Bez wyjątkowego samochodu nie tylko nie zrobisz na południu Francji wrażenia, ale nawet możesz zostać posądzony o niedbalstwo. Golf GTI należy do najtańszych wyjątkowych samochodów jakie się tu kręcą. Jeśli widzę Mercedesa to tylko AMG. W BMW bez znaczka M na promenadzie lepiej się nie pokazuj. Ferrari? Tylko 430... Scuderia.

Wszystko jest ważne

Od 33 lat Golf GTI zadowala klientów z nienajgrubszym portfelem, którzy cenią wrażenia z jazdy i jednocześnie potrzebują samochodu na co dzień. W GTI tak samo liczy się przyspieszenie do setki jak zużycie paliwa. Dobrze wyciszone wnętrze jak rasowy gang silnika. Obecna, już szósta, generacja GTI doszła do perfekcji w godzeniu sprzeczności.

Co się zmieniło w porównaniu do poprzednika? Jakość wykończenia. Zawstydziłaby ona niejedno o wiele droższe auto. Nie ma przecież lepiej wykonanego samochodu kompaktowego od Golfa. Materiały i spasowanie wzorowe. Wnętrze, choć wyglądem nie porywa, jest do bólu przemyślane. Wydawałoby się, że to proste zadanie, ale dopiero teraz znaleziono optymalne miejsce dla przycisków do sterowania szybami. Poza tym w szóstce pojawiła się nowa, łatwa w obsłudze nawigacja z przejrzystą grafiką.

Poza tym VW wciąż ceni tradycję. Podobnie jak w pierwszej generacji, atrapę chłodnicy nowego GTI zdobi czerwona ramka.

Wsuwam się w sportowe fotele obite materiałem ze słynnym już wzorem w kratkę i chwytam spłaszczoną u dołu, niczym w sportowych Audi, kierownicę.

W poszukiwaniu kolejnych różnic ruszam krętymi górskimi drogami na południe. Już po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów wiem, że nowe GTI jest jeszcze bardziej komfortowe od poprzednika. Nawet na polskich drogach nie będzie problemów z tłumieniem nierówności. Tym bardziej, że koło lewarka znajduje się przycisk systemu Adaptive Chassis Control, rodem z Audi, zmieniający oprócz twardości amortyzatorów (do wyboru jest comfort, normal i sport) charakterystykę elektrycznego wspomagania kierownicy. Dla poprawy komfortu rozmiękczono gumowe mocowania wahaczy, co nieznacznie opóźniło reakcję samochodu na ruchy kierownicą. Utrata precyzji prowadzenia jest niemal niezauważalna, a poprawa komfortu wyraźna. Jeśli już można na coś narzekać to na układ kierowniczy. W aucie typu GTI mógłby być ostrzejszy.

Drugie oblicze

Wciskam gaz do oporu. Rasowy, ale niezbyt głośny bulgot po kliknięciu łopatki przy kierownicy przerywa głośny strzał z całkiem nowego układu wydechowego. W ułamku sekundy masz już zapięty następny bieg. Uwielbiam taką zabawę. Tym bardziej, że łopatki są rozmieszczone intuicyjne (prawa - bieg w górę, lewa - bieg w dół), a samo kliknięcie jest wyraźne i przyjemne. Mechaniczna zautomatyzowana skrzynia DSG jest tak dobra, że ani przez chwilę nie tęsknię do ręcznej przekładni. Niestety wymaga dopłaty prawie 7 tys. zł.

Kolejne zakręty atakuję z coraz większą śmiałością. Micheliny 225/40 R18 świetnie przenoszą 210 KM (w poprzedniku 200 KM) na asfalt i nawet przy wyjściu z zakrętu nie tracą przyczepności. Ale to już zasługa kolejnej nowości w GTI - elektronicznej szpery (XDS). Szumna nazwa oznacza w rzeczywistości dodatkową sprawność systemu ESP. Zaleta - auto pozbawione jest nerwowości jaka wiąże się z mechanicznym układem różnicowym o zwiększonym tarciu. Wada - by zachować zadany kierunek jazdy w zakręcie system hamuje wewnętrzne, tracące przyczepność koło i tym samym puszcza w gwizdek część ciężko wypracowanej przez silnik mocy.

Nawet bardzo szybka jazda nie zdradza nerwowości Golfa GTI. Jeśli kierowca wykona jednak jakiś nieodpowiedzialny ruch, zawsze w pogotowiu czuwa ESP. Nawet jeśli uśpimy jego czujność przyciskiem. Tak już niestety będzie i lepiej się do tego przyzwyczaić. Wszystkiemu winna Unia Europejska, która chce nałożyć na producentów zakaz montowania całkowicie wyłączalnego ESP.

VW Golf GTI | wideo


Do wyważonego charakteru nowego GTI pasuje nowy dwulitrowy silnik. Tak dobrze dogaduje się ze sprężarką, że szybko zapomnisz co to turbodziura. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 6,9 s, a maksymalna prędkość to 240 km/h (DSG 238 km/h). W porównaniu do poprzednika zużycie paliwa spadło o 0,7 litra (7,3 l 100 km). Przynajmniej na papierze. W praktyce podczas jazd francuskim wybrzeżem komputer wskazywał od 10 do 16 litrów. W zależności od ilości zakrętów i urody spacerujących dziewczyn.

Podobno można na to auto złapać nie tylko żonę, ale i męża. Jak przyznał się nam Hans-Joachim Stuck, jeden z twórców tego modelu, zwrócił uwagę na swoją przyszłą żonę tylko dlatego, że siedziała za kierownicą Golfa GTI.

To jednak kwestia dyskusyjna. GTI z pewnością mógłby być ładniejszy. Oczywiście ma dodatki, które cieszą oko: sportowe fotele, wielkie (w opcji 18", a seryjnie 17" koła) i kilka spoilerów, ale nie ma w nim włoskiego polotu, czy hiszpańskiej werwy. A to dziwne, bo za jego wygląd odpowiada nie kto inny jak Walter de Silva. VW na obronę wspomina o nowym Scirocco, które mocniej działa na zmysły.

Poza tym dla zwolenników jeszcze silniejszych wrażeń VW przygotowuje Golfa R20, który zastąpi R32. Samochód ma mieć turbodoładowany 2-litrowy silnik o mocy 270 KM i bardziej agresywny charakter. Będzie starał się konkurować z mocniejszym (305 KM) Fordem Focusem RS. Już nie możemy doczekać się konfrontacji.

Gaz

Wysoki komfort jazdy, znakomite wykończenie, rasowy dźwięk silnika, wszechstronny silnik, znakomita skrzynia DSG

Hamulec

Niemiecki wygląd, za mało ostry układ kierowniczy

Summa summarum

Może nie jest najlepiej prowadzącym się samochodem z napędem na przednie koła, może nie jest najmocniejszym hot hatchem, może nie jest najładniejszym kompaktem, ale całość robi cholernie dobre wrażenie. Bez wątpienia to najlepsza generacja GTI jaka powstała do tej pory i jedno z najlepszych, jeśli nie najlepsze auto klasy GTI. Na dodatek można je kupić za 97 tys. zł, czyli za cenę odchodzącego GTI. Chyba musze ochłonąć.

Kompendium VW Golf GTI

Nadwoziehatchback, 5-dr., 5-os.
SilnikR4, turbo, 1984 cm3
Moc210 KM przy 5300 obr/min
Moment obrotowy280 Nm przy 1700 obr/min
Skrzynia biegów6 ręczna lub automat (dwusprzęgłowe DSG)
Napęd na przednie koła
Zawieszenie przedniekolumny MacPhersona
Zawieszenie tylnewielowahaczowe
Rozstaw osi258 cm
Wymiary421,3 x 177,9 x 146,9 cm
Masa 1318 kg
Poj. bagażnika350/1305 l
Poj. zbiornika paliwa 55 l
Opony 225/45 R17
Prędkość maks.240 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,9 s
Średnie spalanie7,3 l/100 km
Cenaod 97 540 zł
Historia Golfa GTI



1976 - pierwsza generacja GTI (1.6 l, 110 KM)



1979 - facelifting

1983 - limitowana seria "Pirelli GTI"

1984 - druga generacja GTI (1.8 l, 112 KM; wersja z katalizatorem 107 KM)



1985 - facelifting (podwójne reflektory)

1986 - GTI 16V (1.8 l, 129 KM)

1990 - Golf GTI G60 (1.8 l, 160 KM)

1991 - trzecia generacja GTI (2.0 l, 115 KM)



1992 - GTI 16V (2.0 l, 150 KM)

1996 - wersja jubileuszowa na "20 years of GTI" (2.0 l, 115 KM i 150 KM oraz pierwszy raz 1.9 TDI, 110 KM)

1998 - czwarta generacja GTI (1.8 T, 150 KM; 2.3 V5 l, 150 KM i 170 KM; 1.9 TDI, 90 KM i 115 KM i 130 KM)



2000 - GTI TDI (1.9 l, 150 KM)

2001 - wersja jubileuszowa na "25 years of GTI" (1.8 T, 180 KM)

2004 - piąta generacja GTI (2.0 TSI, 200 KM)



2006 - wersja jubileuszowa na "30 years of GTI" (2.0 TSI, 230 KM)

2007 - limitowana seria "Pirelli GTI" (2.0 TSI, 230 KM)



2009 - szósta generacja GTI (2.0 TSI, 210 KM)



Więcej o: