Toyota Prius PHV - test | Pierwsza jazda

Według badań przeprowadzonych przez Toyotę, aż 80 proc. europejskich kierowców przejeżdża dziennie zaledwie 20 km. Głównie z domu do pracy i z powrotem. Elektryczny napęd zwykłego Priusa z taką odległością sobie nie radzi. Czy w wersji z wtyczką będzie lepiej?

Premiera wtyczkowego Priusa w Strasburgu to początek zaplanowanego na trzy lata eksperymentu. Na ulice miasta wyjechało 100 nieco odmienionych aut. Jak bardzo? W normalnym Priusie napęd elektryczny pozwala na pokonanie kilku kilometrów. Baterie ładują się podczas hamowania, a gdy kierowca przekroczy 50 km/h zawsze uruchomi się silnik spalinowy. Jak sprawić, by podróż z domu do pracy była tańsza i bardziej eko? Sposobem na wydłużenie dystansu (do wspomnianych 20 km) możliwego do pokonania na prądzie są dodatkowe akumulatory. Właśnie takie znalazły się w Priusie PHV (Plug-in Hybrid Vehicle).

Inżynierowie Toyoty wyrzucili stosowane od lat baterie niklowo-wodorkowe, a w ich miejsce zamontowali pokaźny zestaw akumulatorów litowo-jonowych. Na tym nie koniec. Osiem z dziesięciu partycji ładuje się z gniazdka, a pozostałe dwie działają identycznie jak w obecnym Priusie - służą do jazdy w trybie hybrydowym i doładowywane są między innymi w trakcie hamowania.

W pierwszej chwili może się wydawać, że 20 km to mało. Jednak już po krótkiej redakcyjnej burzy mózgów okazało się, że tylko jeden z nas, podczas codziennych dojazdów do i z pracy Priusem PHV zmuszony byłby do korzystania z silnika spalinowego. Reszcie w zupełności wystarczyłby potencjał drzemiący w akumulatorach. Pod warunkiem oczywiście, że nasze podróże ograniczają się wyłącznie do trasy dom-praca i z powrotem.

Przyzwyczailiśmy się, że dane dotyczące zużycia paliwa podawane przez producentów są, delikatnie mówiąc - optymistyczne. Dlatego i do deklarowanego zasięgu nowego Priusa podeszliśmy ze sporym dystansem. Uda się, czy polegnie? Przygotowana przez gospodarzy trasa testowa, biegnąca w sercu Strasburga i po okolicznej autostradzie, wyliczona została na nieco ponad 17 km. To dawało sporą nadzieje. Zaczęliśmy jednak spokojnie i bez szaleństw, czyli z włączonymi światłami i klimatyzacją. W czasie jazdy, dzięki ciekłokrystalicznemu wyświetlaczowi na desce rozdzielczej, na bieżąco monitorowaliśmy stopień naładowania baterii oraz dystans, jaki możemy jeszcze przejechać na samym prądzie. Szybko znikające kreski wskaźnika naładowania baterii zmobilizowały nas jednak do działania. Decyzja o wyłączeniu klimy zapadła błyskawicznie. Mimo to w aucie prądu zabrakło nam już na piętnastym kilometrze. Być może da się przejechać nieco większy dystans, jednak ani nam, ani żadnej załodze, z którą rozmawialiśmy po zakończeniu jazd ta sztuka się nie udała.

Wypada w tym miejscu dodać, że próba miała miejsce w słoneczne przedpołudnie przy temperaturze około 20 stopni C. Takie warunki nie są specjalnie wymagające dla akumulatorów. W zimie, przy niższych temperaturach znacznie trudniej byłoby osiągnąć podobny wynik.

Czy to oznacza, że Prius PHV pozbawiony jest sensu? Nie. Sytuację poprawia bowiem cena każdego przejechanego kilometra. Koszt pełnego naładowania akumulatorów wynosi zaledwie 40 eurocentów, czyli około 1,5 zł. Oznacza to, że pokonanie 100 km kosztuje zaledwie 10 zł i to przy założeniu, że auto przejedzie na pełnych bateriach tylko 15, a nie jak deklaruje producent - 20 km. W przypadku samochodu z oszczędnym dieslem (5,5 l/100 km) musielibyśmy zapłacić 23 zł, a auto z silnikiem benzynowym (przy założeniu 8 l/100 km) pochłonie 36 zł na setkę. Wynik Priusa wydaje się zatem całkiem niezły, a oprócz niskiego rachunku humor może dodatkowo poprawić świadomość, że nie zanieczyszczamy przy tym nadmiernie środowiska.

Jednym z głównych kryteriów przy ocenie wtyczkowozów jest czas potrzebny do pełnego naładowania baterii. W Priusie PHV wynosi on 1,5 godziny. Bez problemu zatem powinniśmy zdążyć podładować auto w godzinach pracy, albo podczas wizyty w centrum handlowym. Oczywiście pod warunkiem, że mamy się gdzie podłączyć. Chętne do tworzenia niezbędnej infrastruktury są władze Strasburga i najwięksi lokalni dostawcy energii. W obrębie miasta już teraz dostępnych jest kilkadziesiąt miejsc do ładowania. Specjalne stanowiska ustawiane są w najbardziej newralgicznych punktach miasta (ogólnodostępne parkingi, centra handlowe czy firmowe parkingi większych firm). Twórcy projektu przygotowali też kilka rodzajów terminali, które każdy klient może zainstalować w swoim garażu. I nie potrzeba w tym celu przerabiać domowej sieci energetycznej, ładowarki wykorzystują bowiem standardowe napięcie 230V.

Choć osiągi Priusa PHV nie należą do najistotniejszych cech auta trzeba odnotować, że Prius z wtyczką jest nieco mniej dynamiczny od swojego protoplasty. Pierwsza setka pojawia się bowiem o sekundę później (po 11,4 sek.) niż w wersji bez możliwości doładowywania z gniazdka. Wynik ten nie powinien jednak dziwić jeśli weźmiemy pod uwagę, że przez dołożenie pokaźnego zestawu akumulatorów oraz gniazda do ładowania masa auta wzrosła o całe 130 kg.

Ile kosztuje Prius PHV? Na razie nie wiadomo. Auta biorące udział w trzyletnim eksperymencie będą leasingowane. Jednak w przyszłości klienci, którzy zdecydują się kupić nową, wtyczkową hybrydę Toyoty będą musieli za nią zwyczajnie zapłacić. Ile? Z nieoficjalnych informacji wynika, że cena auta będzie o około 20 proc. wyższa od zwykłego Priusa. Na dobrze wyposażony egzemplarz będzie zatem trzeba wyłożyć około 125 tys. zł. Do tego wypada doliczyć koszt zakupu domowej ładowarki, którą większość użytkowników, dla świętego spokoju będzie chciała mieć w swoim garażu.

Oprócz dość wysokiej ceny jest też kilka innych drobiazgów, mogących rzutować na zainteresowanie autem. Przykład? W słoneczny dzień można jakoś znieść bieganie z kablem dokoła auta, ale gdy pada deszcz? Nie mówiąc już o tym, że dla wielu połączenie woda-prąd brzmi elektryzująco. Nawet jeśli, zgodnie z zapewnieniami Toyoty, jest to całkowicie bezpieczne. Na szczęście Prius wciąż pozostaje hybrydą, więc jego właściciel zawsze może jeździć z wykorzystaniem silnika spalinowego...

Jest też kwestia samej ekologii. O ile we Francji, gdzie przeważają elektrownie atomowe, właściciele aut ładowanych z gniazdka mogą mówić, że są "przyjaźni środowisku" to w takich krajach jak Polska, jest to już mniej przekonujące.

Polska nie jest na razie rynkiem dla wtyczkowozów. Ba, dla hybryd również. U nas liczy się przede wszystkim cena. Dlatego mało prawdopodobne, byśmy wsparli Toyoty w jej ambitnych planach. Te zakładają, że do roku 2020 firma sprzedawać będzie milion elektrycznych hybryd rocznie, a w każdym segmencie ma się znaleźć przynajmniej jedno auto z napędem hybrydowym.

Bartosz Sińczuk


Kompendium - Toyota Prius PHV

Nadwozie 4-drzwiowe
Silnik benzynowy
R4, 1798 cm3, 98 koni przy 5200 obr./min, 142 Nm przy 4000 obr./min
Silnik elektryczny 80 KM, 207 Nm
Moc łączna
136 KM
Napęd na przednie koła
Skrzynia CVT
Wymiary 446x174,5x149 cm
Rozstaw osi 270 cm
Poj. bagażnika 400 l
Przyśp. 0-100 km/h 11,4 s
Śr. spalanie 2,6 l/100 km
V maks. 180 km/h (100 km/h w trybie elektrycznym)


ZOBACZ TAKŻE:

Prius hitem w Japonii mimo wykrytych wad - ZOBACZ TUTAJ

Samochody: Toyota Prius - ogłoszenia

Więcej o: