Toyota RAV4 - test | Pierwsza jazda

SUV-em na tor lodowy? Dlaczego nie. Właśnie w takich warunkach sprawdzaliśmy jak ze śliską nawierzchnią radzi sobie nowe wcielenie dobrze znanej "ravki". I choć ze sportem ma ona niewiele wspólnego, z ciasnych łuków wychodziła obronną ręką

Liczy się pomysł. Na początku lat 90-tych Toyota go miała i jako pierwsza marka na świecie stworzyła małe uterenowione, ale komfortowe auto do jazdy nie tylko po asfalcie. RAV4 podbiła serca klientów, ale nie była pozbawiony wad. Czy czwarta generacja "ravki" jest bliższa ideału? Na pewno znajdą się malkontenci. Ale pewne jest, że auto w każdym calu jest lepsza. Większa, wygodniejsza, bardziej komfortowa, cichsza i oszczędniejsza. A czy ładniejsza? To już kwestia gustu.

Historia modelu
RAV4 w 1994 roku stworzył zupełnie nowy segment, w którym nie było konkurencji (Honda CR-V pojawiła się rok później). Jeśli zatem szukałeś podniesionego auto rekreacyjnego, które sprawiało wrażenie dzielnego nie tylko na asfalcie musiałeś kupić Toyotę. Tym bardziej, że oferowała ona napęd 4x4, z centralnym mechanizmem różnicowym i rozdziałem momentu obrotowego na osie w stosunku 50/50. To prawda, RAV4 nigdy nie była autem typowo terenowym, napęd bardziej służył do bezpiecznej jazdy po śliskiej drodze i luźnych nawierzchniach niż wyczynowym off-roadzie. Ale w tym właśnie sukces modelu. Od 1994 roku do dzisiaj sprzedało się blisko 4,5 mln sztuk tego modelu.

Czwarta generacja nie jest liftingiem ani głęboką modernizacją. To auto stworzone od nowa, choć z wykorzystaniem poprzedniej płyty podłogowej. Widocznie było taniej. Zwiększono jednak rozstaw osi o 10 cm i długość nadwozia o 20 cm (4,57 m długości). Auto jest też szersze (o 3 cm), ale za to niższe. Wszystko, by poprawić właściwości jezdne i zminimalizować dokuczliwe u poprzedniczki przechyły boczne. Faktycznie miejsca jest pod dostatkiem. Na zwiększeniu rozmiarów najbardziej skorzystali jadący w drugim rzędzie siedzeń i ci, którzy wykorzystywali bagażnik do granic możliwości. To efekt celowy, bo brak miejsca na tylnej kanapie i mały kufer, to najbardziej irytujące punkty poprzedniej generacji. Teraz odległość między fotelami to blisko metr, a na torby w przepastnym bagażniku mamy do dyspozycji aż 547 l. To więcej o 138 litrów. I dobrze, bo nasze jazdy zaczynamy w trzyosobowych zespołach. A to oznacza przynajmniej trzy torby w bagażniku i trochę sprzętu narciarskiego.

Przestrzeń można powiększyć dzięki rozłożeniu tylnych siedzeń. To nie nowość, bo w poprzedniej generacji fotele też się przesuwały i składały. Poprawiono jednak obsługę systemu i wreszcie przeniesiono dźwignię tuż obok siedziska. Obniżono także krawędź załadunku w bagażniku, a dla poprawy wygody jego pokrywa otwiera się teraz do góry (z możliwością sterowania elektrycznego), a nie tak jak dotychczas na bok. Przyznaję, wygodne rozwiązanie, tym bardziej, że jest pamięć wysokości otwarcia klapy i mniejsze osoby nie muszą skakać, by sięgnąć do przycisku. Koło na tylnej klapie wyglądało jednak rasowo.

Czy opakowanie nowej Ravki może się podobać? Chyba może, choć mi szczególnie do gustu nie przypadło. Zdecydowanie lepiej auto prezentuje się z przodu niż z tyłu. Ostre linie, dynamiczne kształty reflektorów, wszystko zgodnie z hasłem Keen Look. Szkoda tylko, że Toyota wszystkie swoje modele robi "na jedno kopyto". Na tył auta z kolei zabrakło chyba pomysłu. Dużo jest prostych powierzchni, światła powędrowały mocno do góry. Może i wszystko jest muskularne, ale wymaga przyzwyczajenia. Terenowego charaktery nadają autu plastikowe nakładki na błotniki i narożniki zderzaków oraz osłona pod tylny i przedni zderzak.

>>> Toyota Rav4 z drugiej ręki? <<<

Wnętrze i deska rozdzielcza są także całkowicie nowe. Pojawiły się materiały miękkie i przyjemne w dotyku. Pojawiło się trochę srebrnych dodatków, prawdziwej skóry ze sztucznej świni i karbonowych wstawek. Jak dla mnie u poprzedniczki było tego wszystkiego za mało, teraz jest nieco za dużo. Ważne jednak, że pozycja za kierownicą jest wygodniejsza. Kierownica ma większy zakres regulacji i to w dwóch płaszczyznach. Siedzi się niżej, a fotele (także z większym zakresem regulacji) są wygodniejsze i lepiej trzymają na boki. Irytuje jedynie mocno wysunięty element deski rozdzielczej, który szczególnie wyższych kierowców może uwierać w kolano. Jest coś jeszcze, o czym na pierwszy rzut oka z pewnością nie zwrócisz uwagi. Kąt nachylenia kierownicy jest mniejszy o 3 stopnie. To oznacza, że koło nie jest tak pionowo ustawione.

W ciszy i komforcie, głownie autostradami, docieramy do toru lodowego w Alp d'Huez. Aby tu dojechać musieliśmy się wspiąć na 1800 m n.p.m. i pokonać 21 zakrętów Wielkiej Pętli wyścigu Tour de France. Niezły poligon doświadczalny dla na nowo zestrojonego zawieszenia "ravki" i poprawionego układu kierowniczego. Działają przyjemnie i nie absorbują uwagi kierowcy.

Kolarstwo zostawiam kolarzom. Mnie interesuje tor lodowy. To najtrudniejszy obiekt w całej Francji, na którym rozgrywane są mistrzostwa kraju w jeździe na lodzie. Ma niespełna 900 metrów długości, 10 metrów szerokości i sporo ostrych zakrętów. Na pierwszy rzut idzie auto z najmocniejszy silnikiem Diesla (150 KM) i automatyczną skrzynią biegów. Niezbyt szczęśliwe zestawienie biorąc pod uwagę okoliczności. Ale też sportowa jazda dla "ravki" to coś zupełnie niecodziennego. Najpierw próba hamowania na lodzie, później podjazd pod górkę. A jazda? Najpierw mamy na własnej skórze przekonać się, że moment dołączenia napędu tylnej osi jest praktycznie niewyczuwalny. Toyota chwali się, że jej napęd AWD działa najszybciej z dostępnych na rynku. Jak to możliwe? Napęd to rozwiązanie żywcem przeniesione z poprzedniczki. Zmieniono jedynie oprogramowanie, które steruje układami EPS i VSC. Efekt jest taki, że nawet, gdy staniemy na stromym podjeździe na śliskiej nawierzchni, auto prawie bez poślizgu ruszy pod górę. Tym bardziej, że moment obrotowy może być rozdzielany między osie od 100 do 50 proc.

Choć Rav4 to rasowy SUV, jego nazwa pochodzi od słów Recreational Active Vehicle with 4 Wheel-Drive.

A co z zabawą na lodzie? Trudno jest wybić auto z rytmu. Aby zarzucić tyłem trzeba się nieźle namęczyć. Gdy już się uda, brakuje nieco mocy. No, ale to SUV, a nie auto do wyścigów i to na torze lodowym. W tych warunkach najlepsza zabawę dała nam przednionapędowa "ravka" z najsłabszym silnikiem o mocy 125 KM, który debiutuje w tym modelu. I właśnie taka wersja otwiera cennik modelu RAV4. Auto wyceniono na 96 900. Aby kupić pełnowartościowego SUV-a Toyoty trzeba jednak wydać ponad 100 tys. zł.

A na drodze? Na mokrej nawierzchni i jeździe po łuku przy prędkości ok. 80 km/h moment na tylną oś powędruje po zaledwie 0,24 m, a to jak twierdzi Toyota jeszcze przed tym, gdy tył auta zacznie wyprzedzać przód. Przynajmniej w teorii. Nie ma więc mowy o nadsterowności i to bez znaczenia czy wybierzemy Diesla czy benzynę 2 Valvematic o mocy 151 KM z manualną skrzynią biegów czy bezstopniową CVT.

Summa Summarum
Fakt, że napęd w RAV4, jest najszybszy z oferowanych na rynku, dla większości klientów nie będzie najistotniejszy. Przy wyborze auta kierują się oni przecież funkcjonalnością, wygodą, komfortem, wyglądem. A to bez wątpienia mocne strony nowej "ravki". Gorzej z ceną, bo za auto z mocnym silnikiem i dobrym wyposażeniem trzeba zapłacić ponad 110 tys. zł.

Gaz
Szybki napęd 4x4, przestronne wnętrze, przepastny kufer, dobre wyciszenie wnętrza

Hamulec
Zbyt odważna stylizacja nadwozia, wysoka cena szczególnie w przypadku mocnych Diesli

Toyota Rav4| Kompendium


Valvematic
Valvematic 2.0 D-4D 2.2 D-4D 2.2 D-CAT
Nadwozie 5-drz., 5-os. 5-drz., 5-os. 5-drz., 5-os. 5-drz., 5-os. 5-drz., 5-os.
Silnik benzynowy, R4, 1987 cm3
benzynowy, R4, 1987 cm3 Diesel, R4, 1998 cm3 Diesel, R4,  2231 cm3 Diesel, R4, 2231 cm3
Moc 152 KM przy 6200 obr./min. 152 KM przy 6200 obr./min. 124 KM przy 3600 obr./min. 150 KM przy 3600 obr./min. 150 KM przy 3600 obr./min.
Moment
195 Nm przy 4000 obr./min. 195 Nm przy 4000 obr./min. 310 Nm przy 1600-2400 obr./min. 340 Nm przy 2000-2800 obr./min. 340 Nm przy 2000-2800 obr./min.
Skrzynia
6-ręczna CVT 6-ręczna 6-ręczna 6-automat
Napęd 4x4 4x4 4x2 4x4 4x4
Wymiary 457 x 184,5 x 166 cm
Rozstaw osi 266 cm
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył podwójny wahacz
Masa
1570 kg
1605 kg 1535 kg 1605 kg 1605 kg
Bagażnik
547/1746 l
Prześwit
18,7 cm
18,7 cm 18,7 cm 18,7 cm 18,7 cm
Śr. spalanie 7,2 l/100 km 7,2 100 km
4,9 l/100 km 5,6 l/100 km
6,6 l/100 km
0-100 km/h 9,9 s
10,7 s
10,5 s 9,6 s
10 s
V-maks 185 km/h 185 km/h
180 km/h 190 km/h
185 km/h
Cena 101 900 zł 120 400 zł 96 900 zł 131 900 zł 139 900  zł
Więcej o:
Komentarze (55)
Toyota RAV4 - test | Pierwsza jazda
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: a

    Oceniono 1 raz -1

    ss

  • Gość: Anna

    Oceniono 2 razy 0

    ale tandeta!! ŻAL - PeEL!!

  • wookiee.chewbacca

    Oceniono 2 razy 0

    W tej kategorii tylko BMW X3.

  • rypalski

    0

    w Kanadzie RAV-4 sprzedaje sie w dwoch wersjach ... z silnikiem 2.5l oraz z silnikiem 3.5l (chyba okolo 328KM) , ktorych zuzycie paliwa jest bliskie siebie ... okolo 8l/100 na highway'u i 10l/100km na miescie. Wersja z silnikiem 2.5l (178KM) kosztuje okolo $24tys (to jest drozsza wersja z automatem) ... natomiast z silnikiem 6 cyl. $28tys. Od 2010 roku jezdze RAV-4 z silnikiem 6-tka ... zawsze ciagne za soba motorowke na przyczepie lub trailer okolo 1 tony - zuzycie paliwa z przyczepa rosnie tylko o 0.5l/100km i Rav-4 nigdy mu nie brakuje mocy nawet w BC w wysokich Gorach Skalistych czy tez na wschodzie Kanady w Apallachach ... przyspieszenie ... doskonala kontrola poslizgu w obecnosci sniegu na trasie ... niezawodnosc ... a ja z reguly robie 1200km dziennie i czesto przez 3 dni z rzedu. Moja opinia - sredni ale dobry samochod na dlugie trasy.

  • Gość: eugen945

    0

    Tylko że silniki benzynowe RAV-4 piekielnie ryczą przy rozpędzaniu. Dlaczego tak było i jest we wszystkich generacjach tego modelu? Miałem rownocześnie RAV 4 i Hondę CRV z 2 - litrowymi silnikami benzynowymi 150 KM i muszę powiedzieć że silnik Hondy był o niebo cihszy i jakby elastyczniejszy.

  • Gość: zet

    0

    jak zwykle idiotyczna galeria, gdzie jest foto pelnej deski rozdzielczej, gazeta to porazka

  • Gość: Tomek

    0

    W aucie nie ma się czego doczepic, w końcu samochód jakiego szukałem

  • Gość: Tomek

    0

    Auto jest naprawde fajne a jeśli ktoś chce miec 150 km z 2 litrowego silnika to wystarczy power box, toyota nie żyłuje jednak fabrycznie silników bo to najkrótsza droga do awari i słupki bezawaryjności poleciały by na łeb i szyję, taki błąd zrobiło już kilka firm, ja auto kupiłem w wersji 2.0 D4D i zareczam rewelacja. Pozdrawiam niedowiarków

  • Gość: co za belkot

    0

    Pojawiło się trochę srebrnych dodatków, prawdziwej skóry ze sztucznej świni i karbonowych wstawek.

    skóra ze sztucznej świni...no...no...no

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX