Toyota RAV4 - test | Pierwsza jazda

SUV-em na tor lodowy? Dlaczego nie. Właśnie w takich warunkach sprawdzaliśmy jak ze śliską nawierzchnią radzi sobie nowe wcielenie dobrze znanej "ravki". I choć ze sportem ma ona niewiele wspólnego, z ciasnych łuków wychodziła obronną ręką

Liczy się pomysł. Na początku lat 90-tych Toyota go miała i jako pierwsza marka na świecie stworzyła małe uterenowione, ale komfortowe auto do jazdy nie tylko po asfalcie. RAV4 podbiła serca klientów, ale nie była pozbawiony wad. Czy czwarta generacja "ravki" jest bliższa ideału? Na pewno znajdą się malkontenci. Ale pewne jest, że auto w każdym calu jest lepsza. Większa, wygodniejsza, bardziej komfortowa, cichsza i oszczędniejsza. A czy ładniejsza? To już kwestia gustu.

Historia modelu
RAV4 w 1994 roku stworzył zupełnie nowy segment, w którym nie było konkurencji (Honda CR-V pojawiła się rok później). Jeśli zatem szukałeś podniesionego auto rekreacyjnego, które sprawiało wrażenie dzielnego nie tylko na asfalcie musiałeś kupić Toyotę. Tym bardziej, że oferowała ona napęd 4x4, z centralnym mechanizmem różnicowym i rozdziałem momentu obrotowego na osie w stosunku 50/50. To prawda, RAV4 nigdy nie była autem typowo terenowym, napęd bardziej służył do bezpiecznej jazdy po śliskiej drodze i luźnych nawierzchniach niż wyczynowym off-roadzie. Ale w tym właśnie sukces modelu. Od 1994 roku do dzisiaj sprzedało się blisko 4,5 mln sztuk tego modelu.

Czwarta generacja nie jest liftingiem ani głęboką modernizacją. To auto stworzone od nowa, choć z wykorzystaniem poprzedniej płyty podłogowej. Widocznie było taniej. Zwiększono jednak rozstaw osi o 10 cm i długość nadwozia o 20 cm (4,57 m długości). Auto jest też szersze (o 3 cm), ale za to niższe. Wszystko, by poprawić właściwości jezdne i zminimalizować dokuczliwe u poprzedniczki przechyły boczne. Faktycznie miejsca jest pod dostatkiem. Na zwiększeniu rozmiarów najbardziej skorzystali jadący w drugim rzędzie siedzeń i ci, którzy wykorzystywali bagażnik do granic możliwości. To efekt celowy, bo brak miejsca na tylnej kanapie i mały kufer, to najbardziej irytujące punkty poprzedniej generacji. Teraz odległość między fotelami to blisko metr, a na torby w przepastnym bagażniku mamy do dyspozycji aż 547 l. To więcej o 138 litrów. I dobrze, bo nasze jazdy zaczynamy w trzyosobowych zespołach. A to oznacza przynajmniej trzy torby w bagażniku i trochę sprzętu narciarskiego.

Przestrzeń można powiększyć dzięki rozłożeniu tylnych siedzeń. To nie nowość, bo w poprzedniej generacji fotele też się przesuwały i składały. Poprawiono jednak obsługę systemu i wreszcie przeniesiono dźwignię tuż obok siedziska. Obniżono także krawędź załadunku w bagażniku, a dla poprawy wygody jego pokrywa otwiera się teraz do góry (z możliwością sterowania elektrycznego), a nie tak jak dotychczas na bok. Przyznaję, wygodne rozwiązanie, tym bardziej, że jest pamięć wysokości otwarcia klapy i mniejsze osoby nie muszą skakać, by sięgnąć do przycisku. Koło na tylnej klapie wyglądało jednak rasowo.

Czy opakowanie nowej Ravki może się podobać? Chyba może, choć mi szczególnie do gustu nie przypadło. Zdecydowanie lepiej auto prezentuje się z przodu niż z tyłu. Ostre linie, dynamiczne kształty reflektorów, wszystko zgodnie z hasłem Keen Look. Szkoda tylko, że Toyota wszystkie swoje modele robi "na jedno kopyto". Na tył auta z kolei zabrakło chyba pomysłu. Dużo jest prostych powierzchni, światła powędrowały mocno do góry. Może i wszystko jest muskularne, ale wymaga przyzwyczajenia. Terenowego charaktery nadają autu plastikowe nakładki na błotniki i narożniki zderzaków oraz osłona pod tylny i przedni zderzak.

>>> Toyota Rav4 z drugiej ręki? <<<

Wnętrze i deska rozdzielcza są także całkowicie nowe. Pojawiły się materiały miękkie i przyjemne w dotyku. Pojawiło się trochę srebrnych dodatków, prawdziwej skóry ze sztucznej świni i karbonowych wstawek. Jak dla mnie u poprzedniczki było tego wszystkiego za mało, teraz jest nieco za dużo. Ważne jednak, że pozycja za kierownicą jest wygodniejsza. Kierownica ma większy zakres regulacji i to w dwóch płaszczyznach. Siedzi się niżej, a fotele (także z większym zakresem regulacji) są wygodniejsze i lepiej trzymają na boki. Irytuje jedynie mocno wysunięty element deski rozdzielczej, który szczególnie wyższych kierowców może uwierać w kolano. Jest coś jeszcze, o czym na pierwszy rzut oka z pewnością nie zwrócisz uwagi. Kąt nachylenia kierownicy jest mniejszy o 3 stopnie. To oznacza, że koło nie jest tak pionowo ustawione.

W ciszy i komforcie, głownie autostradami, docieramy do toru lodowego w Alp d'Huez. Aby tu dojechać musieliśmy się wspiąć na 1800 m n.p.m. i pokonać 21 zakrętów Wielkiej Pętli wyścigu Tour de France. Niezły poligon doświadczalny dla na nowo zestrojonego zawieszenia "ravki" i poprawionego układu kierowniczego. Działają przyjemnie i nie absorbują uwagi kierowcy.

Kolarstwo zostawiam kolarzom. Mnie interesuje tor lodowy. To najtrudniejszy obiekt w całej Francji, na którym rozgrywane są mistrzostwa kraju w jeździe na lodzie. Ma niespełna 900 metrów długości, 10 metrów szerokości i sporo ostrych zakrętów. Na pierwszy rzut idzie auto z najmocniejszy silnikiem Diesla (150 KM) i automatyczną skrzynią biegów. Niezbyt szczęśliwe zestawienie biorąc pod uwagę okoliczności. Ale też sportowa jazda dla "ravki" to coś zupełnie niecodziennego. Najpierw próba hamowania na lodzie, później podjazd pod górkę. A jazda? Najpierw mamy na własnej skórze przekonać się, że moment dołączenia napędu tylnej osi jest praktycznie niewyczuwalny. Toyota chwali się, że jej napęd AWD działa najszybciej z dostępnych na rynku. Jak to możliwe? Napęd to rozwiązanie żywcem przeniesione z poprzedniczki. Zmieniono jedynie oprogramowanie, które steruje układami EPS i VSC. Efekt jest taki, że nawet, gdy staniemy na stromym podjeździe na śliskiej nawierzchni, auto prawie bez poślizgu ruszy pod górę. Tym bardziej, że moment obrotowy może być rozdzielany między osie od 100 do 50 proc.

Choć Rav4 to rasowy SUV, jego nazwa pochodzi od słów Recreational Active Vehicle with 4 Wheel-Drive.

A co z zabawą na lodzie? Trudno jest wybić auto z rytmu. Aby zarzucić tyłem trzeba się nieźle namęczyć. Gdy już się uda, brakuje nieco mocy. No, ale to SUV, a nie auto do wyścigów i to na torze lodowym. W tych warunkach najlepsza zabawę dała nam przednionapędowa "ravka" z najsłabszym silnikiem o mocy 125 KM, który debiutuje w tym modelu. I właśnie taka wersja otwiera cennik modelu RAV4. Auto wyceniono na 96 900. Aby kupić pełnowartościowego SUV-a Toyoty trzeba jednak wydać ponad 100 tys. zł.

A na drodze? Na mokrej nawierzchni i jeździe po łuku przy prędkości ok. 80 km/h moment na tylną oś powędruje po zaledwie 0,24 m, a to jak twierdzi Toyota jeszcze przed tym, gdy tył auta zacznie wyprzedzać przód. Przynajmniej w teorii. Nie ma więc mowy o nadsterowności i to bez znaczenia czy wybierzemy Diesla czy benzynę 2 Valvematic o mocy 151 KM z manualną skrzynią biegów czy bezstopniową CVT.

Summa Summarum
Fakt, że napęd w RAV4, jest najszybszy z oferowanych na rynku, dla większości klientów nie będzie najistotniejszy. Przy wyborze auta kierują się oni przecież funkcjonalnością, wygodą, komfortem, wyglądem. A to bez wątpienia mocne strony nowej "ravki". Gorzej z ceną, bo za auto z mocnym silnikiem i dobrym wyposażeniem trzeba zapłacić ponad 110 tys. zł.

Gaz
Szybki napęd 4x4, przestronne wnętrze, przepastny kufer, dobre wyciszenie wnętrza

Hamulec
Zbyt odważna stylizacja nadwozia, wysoka cena szczególnie w przypadku mocnych Diesli

Toyota Rav4| Kompendium


Valvematic
Valvematic 2.0 D-4D 2.2 D-4D 2.2 D-CAT
Nadwozie 5-drz., 5-os. 5-drz., 5-os. 5-drz., 5-os. 5-drz., 5-os. 5-drz., 5-os.
Silnik benzynowy, R4, 1987 cm3
benzynowy, R4, 1987 cm3 Diesel, R4, 1998 cm3 Diesel, R4,  2231 cm3 Diesel, R4, 2231 cm3
Moc 152 KM przy 6200 obr./min. 152 KM przy 6200 obr./min. 124 KM przy 3600 obr./min. 150 KM przy 3600 obr./min. 150 KM przy 3600 obr./min.
Moment
195 Nm przy 4000 obr./min. 195 Nm przy 4000 obr./min. 310 Nm przy 1600-2400 obr./min. 340 Nm przy 2000-2800 obr./min. 340 Nm przy 2000-2800 obr./min.
Skrzynia
6-ręczna CVT 6-ręczna 6-ręczna 6-automat
Napęd 4x4 4x4 4x2 4x4 4x4
Wymiary 457 x 184,5 x 166 cm
Rozstaw osi 266 cm
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył podwójny wahacz
Masa
1570 kg
1605 kg 1535 kg 1605 kg 1605 kg
Bagażnik
547/1746 l
Prześwit
18,7 cm
18,7 cm 18,7 cm 18,7 cm 18,7 cm
Śr. spalanie 7,2 l/100 km 7,2 100 km
4,9 l/100 km 5,6 l/100 km
6,6 l/100 km
0-100 km/h 9,9 s
10,7 s
10,5 s 9,6 s
10 s
V-maks 185 km/h 185 km/h
180 km/h 190 km/h
185 km/h
Cena 101 900 zł 120 400 zł 96 900 zł 131 900 zł 139 900  zł
Więcej o:
Komentarze (55)
Toyota RAV4 - test | Pierwsza jazda
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • wzornikieu

    Oceniono 18 razy 14

    Przepraszam ale co to jest " prawdziwa skóra ze sztucznej świni" ?????????????????

  • Gość: tommi

    Oceniono 10 razy 6

    Mam bezpośrednie porównanie Hondy CR-V z Toyotą Rav4. Co z tego,że Toyota urosła, skoro nadal jest autem mniejszym od Hondy? Niby ,patrząc na wymiary i Honda, i Toyota mają taka samą długość, ale Honda jest szersza i wyższa. I to czuć wewnątrz auta. Honda jest też lepiej wyciszona. Natomiast wnętrze Toyoty, tzn plastiki deski rodzielczej, sprawiaja wizualnie lepsze lepsze wrażenie od tych z Hondy. Design wnętrza w obu autach jest diametralnie różny, i przyznam,że w każdym z aut jest ok. Mała uwaga- nowa Honda CR-V jest mniej komfortowa od poprzedniczki, a i wygląda od CR-vki poprzedniej generacji, na auto tańsze. Natomiast Toyota Rav-4 w porównaniu z poprzednią Rav-ką , to totalna rewolucja stylistyczna. Nie wiem czy na lepsze, ale to pokaże rynek, poprzez "kieszenie" klientów. A CR-V obecna, do poprzedniej to stylistyczna ewolucja, w dodatku czyniąca auto na z wyglądu tańsze ( mniej reprezentatywne ) od poprzedniej, a i wewnątrz nie znajdziemy już patentu z przesuwaną tylną kanapą... Co do napędu, 4x4 to w Rav-4 jest on jednak nowszej generacji, ale za to, to Honda jest dzielniejsza w terenie i dalej się nią wjedzie ( sprawdzone !). Jeśli chodzi o spalanie, to ( testowałem wersje benzynowe), silnik Hondy zostawia Toyotę w tyle, o około 1,5 do 2 litrów na 100 kilometrów ( średnie zużycie miasto- trasa). Odczucia z jazdy, z tego jak pracują silniki- benzynowe- są podobne, z tym,że Honda jednak wydaje się nieco dynamiczniejsza ( gen sportowy). Ale przy normalnej, spokojnej jeździe, róznice sa w sumie niezauważalne.Jednak Honda ma silniki o wiele lepiej dopracowane od Toyoty, choć i tym niewiele można zarzucić. No i jeszcze jedno- awaryjność aut znikoma, ale jest jeszcze coś takiego jak usterkowość, i tu znowu wygrywa Honda, bo Toyoty mają drobne niedoróbki, jak np często przepalające się żarówki w reflektorach, i ich parowanie. W Hondach problem ten zupełnie nie istnieje. Z kolei testy EURO NCAP pokazuja ,że Toyota nieco lepiej się do tego przyłożyła, i tam gdzie Toyota zdobywa 5 gwiazdek, to Honda zdobywa 4- 4,5 gwiazdki. Oczywiście to dane bardziej statystyczne, bo zginąć można i w aucie z 10 gwiazdkami w testach bezpieczeństwa, o ile takie by było... Tak więc, wybór należy do klientów...

  • Gość: 4slash

    Oceniono 18 razy 6

    Z nowa Ravką robiłem sobie duże nadzieje. Podczas wizyty w Poznaniu na Motor Show niestety wsiadłem do tego auta w wypasionej wersji i czar prysnął. Wcześniej siedziałem w mazdzie 6, która zrobiła na mnie bardzo dobre wrażenie (też oczywiście wypas jak to na takich imprezach) materiały, deska, fotele, wygląd są naprawdę dobre - drogo, ale jest to kawała auta.
    Planowałem nawet zakup RAV 4 w wersja z 125KM Dieslem z napędem na jedna oś poniżej 100 tys. pln minus jakiś rabat bo jestem z branży i znam kilku dilerów. Niestety auto nie spełnia moich oczekiwań i Honda CR-V mi bardziej pasuje w tej klasie aut.

  • Gość: lexicon

    Oceniono 11 razy 5

    "auto w każdym calu jest lepsza." - dziekujemy.

  • Gość: fragi102

    Oceniono 5 razy 3

    (To auto stworzone od nowa, choć z wykorzystaniem poprzedniej płyty podłogowej. Widocznie było taniej.)
    taki zawadyjo dziennikarski jak Szałek POwinien wiedziec że Japończycy takie płyty testują średnio 8 lat a do kultowych aut typu RAV COROLLA czy AVENSIS wcześniej są montowane w innych autach na próbę czasu
    proponowałbym poświecić sie swojej pracy i zająć się zgłebianiem tajników motoryzacji ale nie tylko niemieckiej i czeskiej hehe

  • karakalla

    Oceniono 5 razy 3

    Jak na taką wielką i ciężką krowę jednostki napędowe wydają się trochę rachityczne, szczególnie w połączeniu z automatem. Wiadomo, to nie jest auto sportowe, ale do komfortowego poruszania się trochę zapasu mocy by się przydało. Gdyby Diesel 2,0 miał 140-150 koni, a 2,2 tych 180, byłoby lepiej, szczególnie w relacji do cen, a tu albo dość jednak słaby 2,0, albo wystarczający, ale mordowany przez akcyzę 2,2. Jeżeli chodzi o benzynę, optymalnym silnikiem byłaby jednostka 2,5-litrowa z modelu amerykańskiego (178 KM, w sam raz), ale znów, akcyza, jakieś 130-150 tysięcy, czyli robi się drogo po zbóju.

  • Gość: dżejk

    Oceniono 2 razy 2

    Uroda nigdy nie była mocną stroną samochodów Toyoty. Do tego stopnia, że często nowsze generacje były brzydsze od poprzednich. Teraz nie wiedzieć czemu bezrefleksyjnie pakują do wszystkich nowych modeli czubaty przód w kształcie litery v, taki ostatnio modny w Azji. Miało być drapieżnie, ale efekt jest taki, że suw za ponad 100tys. wygląda jak koreański kompakt do rozbijania się po mieście.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX