Smart ForTwo - test | Pierwsza jazda

ForTwo wizualnie zmienił się niewiele. Styliści postawili na nowe kolory i wzory felg, a inżynierowie na bardziej ekologiczne silniki. Czy to wystarczy by zawojować rynek?

Wszystko o Smart ForTwo: osiągi, opinie, ogłoszenia

Pierwsza generacja Smarta ForTwo zadebiutowała w 1998 roku. Drugą producent przedstawił w 2007. Od momentu rozpoczęcia produkcji, niemieckiego mikrusa kupiło ponad 1,2 mln klientów. Dużo? Mało? Biorąc pod uwagę, że ForTwo jest dwuosobowym, mało uniwersalnym, typowo miejskim autem można uznać to za całkiem niezły wynik. Nic więc dziwnego, że firma próbuje wycisnąć ze Smarta nieco więcej soku. Producent szykuje się ponadto na podbój nowych rynków... Argentyny i Indonezji.

Co nowego?

Prawdę mówiąc, trudno zorientować się czy mamy do czynienia z wersją sprzed czy już po liftingu. Przy pierwszym kontakcie, problemy z identyfikacją miał nawet obecny na prezentacji miłośnik Smarta, który w garażu ma kilka egzemplarzy z różnych okresów produkcji. Szybki wgląd w materiały prasowe i wszystko staje się jasne. Kupujący odświeżonego mikrusa będą mieli do wyboru między innymi kilka nowych kolorów nadwozia i - w przypadku wersji cabrio - materiałowego dachu, trzy dodatkowe wzory felg oraz możliwość wyboru białego tridionu (tak nazywa się w Smarcie klatka bezpieczeństwa). Najłatwiej jednak poznać odświeżonego ForTwo po światłach do jazdy dziennej wykonanych w technologii LED.

Mocniejszy powiew świeżości da się wyczuć w kabinie. Przeprojektowana deska rozdzielcza, nowe, lepszej jakości materiały, duży dotykowy ekran systemu multimedialnego z nawigacją, audio z systemem dźwięku przestrzennego czy wielofunkcyjna kierownica to nie tylko pogoń za panującymi trendami, ale też odpowiedź na prośby i sugestie obecnych użytkowników niemieckiego malucha. Podobnie jak zmiana sposobu otwierania tylnej klapy. Do tej pory by ja otworzyć, kierowca musiał użyć przynajmniej trzech chwytnych kończyn, teraz można to zrobić jedną ręką. Kto choć raz próbował zapakować do Smarta zakupy, doceni wagę tej modyfikacji.

Odświeżone Smarty otrzymały także odświeżone silnik. Wszystkie dostępne jednostki zostały przez inżynierów dopieszczone pod kątem - a jakże - obniżenia poziomu zużycia paliwa, a co za tym idzie redukcji emisji CO2. ForTwo dostępne jest w pięciu podstawowych, silnikowych smakach. W zależności od potrzeb, zasobności portfela oraz poziomu zatroskania stanem środowiska naturalnego klienci mogą wybrać jedną z czterech jednostek benzynowych o pojemności 999 cm3 albo nieco mniejszego (799 cm3), za to superoszczędnego diesla. Najsłabszy z benzyniaków rozwija moc 61 KM, najmocniejszy - podkręcony przez specjalistów z Babusa - 102 KM, a ekologicznie zorientowany silnik wysokoprężny - 54 KM. Jest jeszcze wersja elektryczna. Ta jednak dostępna jest wyłącznie w ramach leasingu. Do salonów trafi dopiero za dwa lata.

Za kierownicą

Wystarczy tych wyliczanek, czas wsiąść za kółko. Na pierwszy ogień idzie mały ekolog. Dzięki emisji CO2 na poziomie 86 g/km, wysokoprężny mikrus bardziej niż inne auta zasługuje na wspólne zdjęcie z dobrze znanym misiem pandą. Po raz kolejny jednak okazuje się, że nie ma nic za darmo. ForTwo cdi jest ospały niczym żółw po wypiciu herbatki z dziurawca. Nawet przy gazie wduszonym w podłogę, podczas sprintu ze świateł można przegrać pojedynek ze średnio wysportowanym rowerzystą. Poganiany przez kierowcę mikrus wije się niczym piskorz i w akompaniamencie wyjącego na obrotach silnika próbuje wyrwać chociaż mikroskopijny fragment asfaltu. Nic z tego. Słabowitemu dieslowi nie pomaga też - znana z obecnego wcielenia Smarta i ciesząca się złą sławą - pięciostopniowa, zautomatyzowana skrzynia biegów. Na szczęście, jeśli dać mu trochę czasu, ekologiczny maluch bez problemów rozpędzi się powyżej katalogowych 135 km/h.

Przy większych prędkościach ujawnia się inna słabość niemieckiego malucha. Nieduża masa, koła umieszczone w samych rogach podwozia oraz dość twarde zawieszenie sprawiają, że każda napotkana nierówność drogi staje się dla niego pretekstem do - wprawdzie delikatnej, ale wyraźnie odczuwalnej - zmiany kierunku jazdy. Kierowca musi więc w większym, niż zazwyczaj stopniu kontrolować zachowanie auta, często korygując tor jazdy. Z drugiej strony, przy odrobinie dobrej woli można uznać to za zaletę Smarta - nawet podczas dłuższych wypraw nie sposób bowiem usnąć za kierownicą.

Nie zapominajmy jednak, że ForTwo to auto stworzone do jazdy po mieście. A tam zawieszenie spisuje się doskonale. Inżynierom udało się dostroić je w taki sposób, by nie powodowało wypadania plomb, jednocześnie czyniąc auto możliwie stabilnym w zakrętach. Wyszło bardziej niż dobrze, bo mimo pociągłej sylwetki i wąsko rozstawionych kół, prowadzenie Smarta przywodzi na myśl jazdę dobrym gokartem.

ForTwo świetnie też radzi sobie z różnego rodzaju drogowymi pułapkami. Wystające studzienki, dziury w asfalcie nie stanowią dla niego wyzwania. Podczas jazdy z premedytacją obieraliśmy najbardziej wyboiste "ścieżki", czekając na pierwszą oznakę kapitulacji zawieszenia. Ku naszemu zdziwieniu, Smart znosił te złośliwości z uznania godnym spokojem.

Z pazurem?

Wynudzeni jazdą ekologicznym dieslem, nie bawiąc się w półśrodki, chwyciliśmy kluczyki do ForTwo w wersji Brabus. Ciemne, 16-calowe, aluminiowe obręcze, drapieżne spojlery oraz soczyście pomarańczowa tapicerka zapowiadały ostrą jazdę. Podobnie jak dźwięk, który po przekręceniu kluczyka wydobył się z centralnie umieszczonej końcówki wydechu. Niestety, mocny silnik w połączeniu z (taką samą jak w dieslu) niezwykle ospałą skrzynią biegów stanowi równie zgrany tandem, co Antoni Macierewicz z pewnym, dobrze znanym posłem z Lublina. 102 konie mechaniczne, wyciśnięte z pomocą turbiny z 3-cylindrowego silniczka, od trybów wspomnianej przekładni odbijają się jak od ściany. Próba dynamicznej jazdy jest zarazem próbą cierpliwości kierowcy.

Po wciśnięciu gazu w podłogę, załoga Brabusa przyjemnie wciskana jest w fotele, by po chwili zawisnąć na pasach bezpieczeństwa w oczekiwaniu na - zdającą się trwać wieki - zmianę przełożenia. Dwójka zapięta i pasażerowie ponownie rzucani są w obszyte skórą kubełki. Trwa to jednak tylko chwilę, do momentu, gdy nadchodzi czas zmiany na bieg trzeci. I tak w kółko. Na niewiele zda się przejście w tryb ręcznej zmiany biegów za pomocą łopatek przy kierownicy. Pełnia władzy jest iluzoryczna. Komputer i tak wachluje biegami według swojego widzimisie, nie pozwalając wkręcać silnika na wysokie obroty, a reakcja na ręczną zmianę przełożenia trwa równie długo, co w przypadku automatu. Tak jak w popularnym niegdyś dowcipie szkoda było Fabia, tak teraz szkoda jest Brabusa. Silnik ma duży potencjał i w połączeniu ze świetnym zawieszeniem tworzyłby naprawdę fajnego, miejskiego dzikusa. Wszystko psuje archaiczna przekładnia.

Zapytaliśmy przedstawicieli firmy, dlaczego Smart nie zdecyduje się na zmianę tak powszechnie krytykowanej skrzyni. W odpowiedzi usłyszeliśmy, że inżynierowie ograniczeni są ilością dostępnego miejsca, i że zautomatyzowana, pięciobiegowa przekładnia to najlepsze, co udało się upchnąć pod podłogą Smartowego bagażnika. Znawcy tematu twierdzą natomiast, że Brabusem po prostu trzeba umieć jeździć. My, przyznajemy, zniechęciliśmy się dość szybko.

W zgodzie z naturą

Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło. W ten sposób spędziliśmy bowiem więcej czasu za kierownicą odmiany ForTwo dającej - według nas - najwięcej frajdy z jazdy. A okazała się nią, uwaga, wersja elektryczna!

Nasz wtyczkowóz - podobnie jak wcześniej Brabus - okazał się być karbioletem, a że pogoda temu sprzyjała, przejażdżkę rozpoczęliśmy od zwinięcia materiałowego dachu. Słońce przyjemnie ogrzewające kark, kojący wiatr we włosach, a zamiast charakterystycznego warkotu 3-cylindrowego silniczka - ledwo słyszalny szum opon. I jeszcze coś, co w naszej prywatnej klasyfikacji stawia ForTwo ED na szczycie Smartowej hierarchii - brak znienawidzonej skrzyni biegów. Nareszcie żadnych szarpnięć i przestojów. Zamiast tego płynna jazda od pierwszego dotknięcia pedału ?gazu?.

Maksymalna moc 40 KM oraz dostępne od samego dołu 120 Nm momentu obrotowego w zupełności wystarczają do jazdy po mieście. I chociaż mały wtyczkowóz nawet nie próbuje udawać auta sportowego, do elektronicznie ograniczonej setki rozpędza się całkiem żwawo. Na w pełni naładowanych akumulatorach potrafi przejechać nawet 135 kilometrów, po czym potrzebować będzie kilkugodzinnego podłączenia do gniazdka. Ponowne nabicie litowo-jonowych akumulatorów zajmuje około 8-10 godzin, ale jeśli mamy nóż na gardle w dwie godziny naładujemy baterie na tyle, by móc przejechać 30-40 km.

Sunąc ulicami Essen zastanawialiśmy się czy nie fajnie byłoby, gdyby zamiast hałaśliwych, prychających kłębami dymu spalinowców, na ulicach dużych miast królowały takie właśnie elektryczne wehikuły. Jeden z niewielu minusów bezgłośnego mikrusa uwidocznił się w okolicach pierwszego napotkanego przejścia dla pieszych. Przechodnie, nieświadomi zbliżającego się auta, w ostatniej chwili odskakiwali jak rażeni prądem, albo co gorsza stawali sparaliżowani, niczym zając złapany nocą w snop świateł reflektorów. Poza tym, elektrycznym Smartem jeździło się na tyle przyjemnie, że - mimo umiarkowanego entuzjazmu pilnującej porządku hostessy - zabraliśmy go na ponadprogramowe okrążenie.

I co z tym Smartem?

Prawda jest taka, że bez wątpienia auto ma sporo atutów. Na przeprojektowane wnętrze, z lepszymi materiałami i bajerami, o których właściciele wersji sprzed liftingu mogli tylko pomarzyć, trudno znaleźć "haka". W szerokiej gamie silników każdy powinien znaleźć coś dla siebie, a nadwozie, które tak naprawdę przez trzy lata od premiery drugiej generacji nie zdarzyło się zestarzeć i tak poddano symbolicznemu retuszowi. Wsłuchując się w głosy obecnych użytkowników, producent poprawił to, co do poprawienia było. Oprócz skrzyni. Na nową będzie chyba trzeba poczekać do 2013 roku. Wtedy ma zadebiutować zupełnie nowa generacja auta.

Problemem Smarta, przynajmniej w Polsce, jest jego wysoka cena. Najtańszy, napędzany słabszą wersją litrowego benzynowca, kosztuje 38 300 zł. W tej cenie można kupić znacznie przestronniejszego, trzydrzwiowego Nissana Micrę, a w kieszeni wciąż zostanie ponad dwa tysiące złotych. Tańszy jest też Ford Fiesta z 70-konnym, benzynowym Duratec'iem i "normalną" skrzynią biegów, a dokładając 100 zł do ceny mikrusa dostaniemy podstawowe odmiany Forda Fiesty i Opla Corsy.

Pamiętacie, że mówimy o wyjściowej wersji Smarta? Po doposażeniu w nowe gadżety bez większych problemów zapędzimy się w cenowe rejony Fiata 500 (42 500 zł) czy Hondy Jazz (46 900 zł). Za cenę wypasionego ForTwo (i to jeszcze nie w wersji Brabus) bez problemu kupimy tegoroczny samochód roku - Volkswagena Polo. I to w wersji pięciodrzwiowej z siedmiostopniową skrzynią DSG (53 400 zł).

SUMMA SUMMARUM

Odświeżony ForTwo ma wiele zalet, przyćmionych niestety przez kiepską skrzynię biegów oraz dość wysoką cenę. To właśnie ona sprawia, że mimo ponadczasowej sylwetki, stylistycznych smaczków, niezwykłej poręczności i lepszym materiałom w kabinie pasażerskiej Smart wciąż pozostanie małym, nieco ekscentrycznym wozidełkiem dla ludzi z grubym portfelem, szukającym drugiego - czy nawet trzeciego - auta do jazdy po mieście.

GAZ:

Szeroka gama dostępnych silników, dobrze zestrojone zawieszenie, zaskakująco dobre prowadzenie

HAMULEC:

Fatalna skrzynia biegów, wysoka cena, symboliczny bagażnik

KOMPENDIUM - Smart ForTwo:


ForTwo dci
ForTwo BRABUS
ForTwo ED
Nadwozie trzydrzwiowe, coupe
dwudrzwiowe, cabrio dwudrzwiowe, cabrio
Silnik diesel, R3, 799 ccm
benz. turbo R3, 999 ccm
elektryczny
Moc 54 KM przy 3800 obr./min 102 KM przy 6000 obr./min 40 KM
Moment 130 Nm przy 2100 obr./min 147 przy 2500 obr./min.
120 Nm
Napęd na tylne koła
na tylne koła na tylne koła
Skrzynia pięciobiegowa,
zautomatyzowana
pięciobiegowa,
zautomatyzowana

Wymiary 2695/1559/1558 mm

Rozstaw osi 1867 mm 1867 mm 1867 mm
Masa 800 kg 810 kg

Poj. bagażnika 220-340 l 220-340 l 220-340 l
Przyśp. 0-100 km/h 16,8 s 8,9 s 6,5 s (do 65 km/h)
Śr. spalanie 3,3 l/100 km 5,2 l/100 km
Emisja CO2 86 g/km 119 g/km
V maks. 135 km/h 155 km/h 100 km/h

 

Bartosz Sińczuk

Smart zmienia się, ale nieznacznie - ZOBACZ TUTAJ

Wjedź na PARKING moto.pl! - opinie, ogłoszenia, dane techniczne, ceny

Więcej o: