Skoda Fabia S2000 - test | Z piekła rodem

Długo wyczekiwana Skoda wreszcie wyjeżdża na oesy. Tym samym wątpliwości dotyczące rajdowych kompetencji czeskiej marki znikają równie szybko jak piekielna Fabia S2000 w tumanach kurzu
Czego może dostarczyć jazda rajdową Škodą? Rozumiem Subaru albo Lancerem, albo chociaż Fabią Brisk RS 01 WRC z 500- konnym silnikiem. Ale "zwykłą" Fabią S2000? Co prawda testował ją niedawno sam Carlos Sainz, a ten przecież nie zasiada za kierownicą byle czego. Jednak czeski koncern -mimo kontraktów ze słynnymi profesjonalistami, tj. Arminem Schwarzem, Didierem Auriolem i Colinem McRae prowadzącymi dotychczas rajdowe Octavie i Fabie WRC poprzedniej generacji, nie zebrał dotąd spektakularnych laurów. Czy zatem przejażdżka w fotelu pasażera rzeczonej Fabii S2000 może być emocjonująca?

Moje wątpliwości podsyca zakaz fotografowania zbliżeń eksponowanych rajdówek, które okazują się prototypami w fazie testowej. Jeden egzemplarz ma właśnie dopracowywaną aerodynamikę. Niestety, nawet na podstawowe pytania dotyczące techniki inżynierowie ze Škoda Motorsport unikają odpowiedzi. Zatem jedynym pocieszeniem jest informacja, że będę jedną z pierwszych osób, które dostąpią zaszczytu jazdy tym wehikułem.

Spiderman w klatce

Trzeba przyznać, że wyczynowa Fabia kompletnie nie przypomina zawalidrogi kojarzonej z ulic miast. Prezentuje się całkiem agresywnie: nad tylną szybą umieszczono regulowany spojler, na dachu wlot powietrza do kabiny, a na masce - do silnika. Z przodu zamontowano potężny fartuch zakończony gumową listwą zabezpieczającą. Pod rasowo poszerzonymi nadkolami błyszczą lakierowane na biało 18-calowe obręcze OZ (na szuter przewidziano piętnastki).

Zgodnie z poleceniem zakładam jedynie górę rajdowej uprzęży, co nasuwa obawę, że nie będzie zbyt ekstremalnie. Rozweselam się myślą, że mając na głowie kominiarkę* z dwoma otworami na oczy, wyglądam jak Spiderman przed misją. Wkładam kask i gramolę się na fotel pasażera. Zajęcie miejsca wymaga ekwilibrystyki ze względu na klatkę bezpieczeństwa, która chroni, ale i poprawia sztywność nadwozia. Przez chwilę czuję się, jakbym wchodziła do sauny; chłodzenie w kabinie zapewniają tylko - oczywiście jedynie podczas jazdy - dwa nawiewy połączone z wlotem powietrza w przedniej części dachu. Zapinam czteropunktowe pasy i mocno ściskam szelki. Pod nogami mam podpórkę, na której ulokowano przyciski dla pilota włączające wycieraczki lub klakson. Za osadzoną na nabie** grubą sportową kierownicą czeka już na mnie Jan Kopecký, 26- -letni rajdowy mistrz Czech sprzed czterech lat, startujący także w rajdach na terenie Europy, ujeżdżający Fabię WRC. Podłączamy intercomy, bo bez nich za chwilę przestalibyśmy się słyszeć. Jan odpala silnik; groźny łoskot bierze we władanie karoserię, która zamienia się w pudło rezonansowe. Niejedno widziałam i przeżyłam, ale serce wali jak oszalałe, prawie do taktu cylindrów pod maską. Jeszcze nie zdążyłam się dobrze rozejrzeć po surowym, wybebeszonym do cna wnętrzu, a już cofamy spod namiotu serwisowego. Panicznie szukam "cykorłapki" z prawej strony lub jakiegokolwiek uchwytu gwarantującego stabilność mego struchlałego ciała. Jan opiera moją rękę na lewej części wyprofilowanego fotela kubełkowego znajdującej się przy udzie - to właśnie tego mam się trzymać?! Basowa nuta silnika wraz z wyższymi obrotami przy ruszaniu przechodzi w salwę armatnich wystrzałów. Mimo to przez intercom słyszę Jana: -Zrobimy rundkę na próbę. Jeśli wytrzymasz, pojedziemy na poważnie, OK? Ja nie wytrzymam?!

Wybuchowa maszyneria

Zmiana przełożenia na dwójkę. Kątem oka widzę ogromną cyfrę na jedynym, ciekłokrystalicznym wyświetlaczu przed oczami Jana. Rozlega się detonacja przypominająca wystrzał z działa. Czyżby mechanicy nie sprawdzili cewki, może świec? Uspokajam się w duchu wiedzą, że przy rozgrzanym silniku (i tłumiku) oraz szybkim przymknięciu przepustnicy (odjęciu gazu) w wydechu dochodzi do niewielkich, aczkolwiek głośnych wybuchów spowodowanych dopalaniem zbyt bogatej mieszanki. W prawdziwej rajdówce nie ma miejsca na sondę lambda ani katalizator.

Tymczasem nawet na trójce obłędne przyspieszenie wywołuje wrażenie, jakby mnie przypięto do odpalanej właśnie rakiety. Już na pierwszym wirażu marzę, by moje narządy wewnętrzne były równie dobrze zawieszone jak ta diabelska Fabia! I to ma być ten próbny przejazd? Nie, teraz już wszystko dzieje się na poważnie i w mgnieniu oka. Na krótkich i wąskich jak ścieżki rowerowe prostych pasmach asfaltu Škoda rozpędza się do 175 km/h, by za chwilę czterotłoczkowe zaciski Brembo wyhamowały auto prawie do zera. Prędkość wyparowuje przed ciasnym nawrotem, więc teraz tylko niewielki skręt kierownicą i wchodzimy w zawijkę spektakularnym driftem, zmiatając slickami resztki żwiru z betonu. Chwilowo ląduję w ponurej krainie mdłości, tocząc nierówną walkę z siłą odśrodkową; na szczęście adrenalina szybko powraca, panosząc się rozkosznie w moim krwiobiegu. Wątpliwych atrakcji dostarcza świadomość mikroskopijnej wręcz odległości od toru gęsto utkanych na poboczu drzew, których zwisające gałęzie smagają jak bicze zwartą karoserię rajdówki. Nie powinnam, lecz jednak podświadomie myślę o niedawnej tragedii pary czeskich kierowców rajdowych.

Wpadamy w następne ostre łuki, ocieramy o szczyty zakrętów, by po chwili, wytracając poślizg, pruć asfalt gigantycznym momentem obrotowym. Hopla! - wyskakujemy na łagodnym wzniesieniu, by zaraz opaść z hurgotem na twarde jak skała podłoże. Czy mamy jeszcze przedni spojler? Jan sprawia wrażenie spokojnego; w przeciwieństwie do gonitwy moich organów wewnętrznych, profesjonalny kierowca porusza się jakby w zwolnionym tempie. Jego ruchy są płynne, a ciało zatopione w kubełkowym fotelu, zaparte o pedały i kierownicę. Wyraźnie kuszący Jana pręt hamulca ręcznego przy zaciągnięciu rozłącza na chwilę napęd 4 x 4, umożliwiając szybkie nawroty. Każdy manewr jest wyliczony niemal co do centymetra, a progres na kolejnych okrążeniach polega na poprawianiu setnych sekundy na przejazd. Niszczymy kolejne wiraże z nieposkromioną siłą, czemu towarzyszą moje okrzyki zachwytu nad umiejętnościami fachowca. A może jednak to zasługa tej piekielnej maszyny? Tymczasem (niestety) wracamy do namiotu, gdzie załoga kontroluje geometrię zawieszenia i zbieżność, zanim kolejny napalony amator zasiądzie na fotelu pasażera.

Wnętrzności potwora

Producent takiej rajdówki musi spełnić kilka warunków. Bazą dla klasy S2000 jest samochód turystyczny produkowany w liczbie co najmniej 2500 egzemplarzy (analogicznie do WRC). Po przeprowadzeniu sportowej homologacji auto powinno zostać skierowane do sprzedaży za cenę nieprzekraczającą 150 tys. euro. Użycie tytanu, magnezu i kompozytów ceramicznych jest zabronione, a włókien węglowych i kewlaru ograniczone. W stosunku do aut seryjnych montuje się całkiem inne układy napędowe i skrzynie biegów. Właściwie wszystkie rajdówki tej klasy są jednakowe, różnica tkwi jedynie w regulacjach parametrów pracy podzespołów.

Oficjalnie wiadomo, że wyczynową Fabię napędza 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik wolnossący z aluminiowym blokiem i głowicą cylindrów, oparty o dwulitrową konstrukcję FSI, znaną z Octavii. Moc silnika podniesiono ze 150 KM do około 280 KM. Motor skonfigurowano z sześciostopniową sekwencyjną skrzynią biegów Xtrac, a napęd przenoszony jest na cztery koła; ponadto zastosowano trzy dyferencjały mechaniczne. Do budowy zawieszenia użyto cienkościennych materiałów stalowych, a większość elementów jest spawana. Przy każdym kole zastosowano kolumny MacPhersona ze specjalnie zaprojektowanymi zwrotnicami (tylne są zblokowane, czyli nie pozwalają na skręt kół). Udało mi się podejrzeć (dzięki poszerzonym nadkolom, na co zezwalają przepisy FIA) gazowe amortyzatory sygnowane marką Reigner Racing Suspension System i - podobnie jak w wielu rajdówkach - umieszczone na nich śrubowe regulacje wysokości podpór sprężyn. Wymogi S2000 nakazują także użycie tych samych przegubów napędowych przy każdym kole.

Jeszcze w tym roku wyczynowa odmiana Fabii ma być gotowa do startów, a pierwszy publiczny pokaz możliwości tego samochodu odbędzie się podczas przedostatniej rundy mistrzostw Czech - prestiżowego Rajdu Barum będącego eliminacją ME i IRC - w dniach 22-23 sierpnia.



*a w zasadzie rajdową balaklawę - ognioodporne okrycie głowy, twarzy oraz szyi używane zwykle w komplecie z kombinezonem, rękawicami i specjalnymi butami, które minimalizuje oparzenia w razie pożaru.

**naba - mocowanie sportowej kierownicy zmniejszające odległość między wieńcem a kierowcą.



Skoda Fabia S2000
Nadwozie 5-drzwiowe, 2-miejscowe
Silnik benzynowy, R4, 1998 cm3, 16 V
Moc 280 KM
Wymiary (dł./szer.) 399,2 cm;/179,8 cm
Rozstaw osi 248,6 cm
Masa 1150 kg (asfalt), 1200 kg (szuter)
Napęd 4 x 4
Opony BF Goodrich asfalt 8 x 18'szuter 7 x 15'
Prędkość maks. ok. 180 km/h
Elektronika Magneti Marelli
Skrzynia biegów Xtrac, sekwencyjna, 6-biegowa
Sprzęgło AP Racing -184 mm
Zawieszenie MacPherson, amortyzatory Reigner Racing Suspension
Hamulce Brembo, asfalt: przód 355 mm, tył 300 mm,
Hamulce Brembo szuter: przód i tył 300 mm
Układ kierowniczy Hydrauliczno-mechaniczny