Saab 9-3 Sportsedan 2.0 Aero | Test | Indywidualista

Chcecie polatać? Propozycja Mroczka tak nas zaskoczyła, że bez słowa zdjęliśmy nogi z biurek i poszliśmy za nim na parking. To, co tam zobaczyliśmy, najbardziej ucieszyło Lemskiego: - No! Wprawdzie to nie trzydziestkasiódemka, ale blisko.

Ledwie to powiedział, już go nie było. Zniknął przy akompaniamencie pisku opon, ryku turbiny i zgrzytania zębów Mroczka. - Mógł nas wziąć!

Viggen znaczy grom

- Jaka znowu "trzydziestkasiódemka"? - spytałem, krztusząc się od dymu.

- To pewnie samolot - wyjaśnił Mroczek. - Lemski ma hopla na punkcie myśliwców.

Lemski ma hopla na każdym punkcie - pomyślałem, wyobrażając sobie, jak wykręca ponaddźwiękowe śruby pod mostem Siekierkowskim. Z dwojga złego już lepiej niech testuje samochody.

Pozbawieni dość istotnego w pracy dziennikarza motoryzacyjnego elementu spędziliśmy ten wieczór w towarzystwie wyszukiwarki internetowej. Dzięki niej dowiedzieliśmy się, że: "JA 37 Viggen to myśliwiec przechwytujący z możliwością ataku celów naziemnych. Ma radar impulsowy działający w paśmie I/J i umożliwiający śledzenie nisko lecących obiektów przy silnym zakłóceniu ECM" oraz - co zaimponowało Mroczkowi - "świetne systemy EW". Mnie zaintrygowała zaś konstrukcja: "duralowa, półskorupowa, płaty delta w układzie tandem (przedni z klapą) oraz kabina hermetyzowana z fotelem wyrzucanym klasy zero-zero". Ponieważ czas płynął, a Lemskiego ani widu, ani słychu, nasza uwaga zaczęła krążyć wokół uzbrojenia "w działko 30 mm Oerlikon, pociski rakietowe Rb 71 Sky Flash oraz 6000 kg ładunków podwieszanych". I gdy się w końcu pojawił (najpierw "słychu", potem "widu"), żałowaliśmy, że nie mamy choć jednej takiej rakiety. Jednak Lemski od razu nas rozbroił. - Uważajcie na łapy! - powiedział, rzucił kluczyk i wyszedł.

Pognaliśmy na dół, ale poza grubszą warstwą kurzu i cieńszą bieżnika na oponach nie dostrzegliśmy żadnych zmian. A łapy? Może przytrzasnął w drzwiach? Niepewnie wsiedliśmy do środka.

A więc tak wygląda najbardziej odlotowy samochód świata. Odlotowy, bo firmowany tym samym symbolem co naddźwiękowy Viggen.

Czy poza tym nowy Saab 9-3 SportSedan ma w sobie coś z samolotu? Raczej z helikoptera. Wielki, czarny i upstrzony przyciskami kokpit ze sporym (5,8 cala), kolorowym ekranem - jak się niebawem okazało - na każdym robi wrażenie. Jednak nie na każdym korzystne. - Zbyt smutny, ciemny i przekombinowany - mówili jedni. - Solidny, ciekawy, niebanalny - odpowiadali drudzy. Pierwszych przytłaczał, w drugich potęgował poczucie bezpieczeństwa. A byli też tacy, którym wydał się... przestarzały. Lecz gdyby usłyszeli wypowiedź Aamera Mahmuda - stylisty Saaba ("stylizacja samochodu powinna unikać zbędnego nowatorstwa, albowiem nie mieści się to w stylu Saaba i przemija bardzo szybko") - pewnie położyliby uszy po sobie i zawstydzeni rozpierzchliby się do domów.

Co do mnie - kokpit specjalnie mi nie wadził. Wadziła za to kierownica - jej rozmiary bardziej pasowały do początku lat 90. (akurat gdy przestano produkować Viggeny) niż początku XXI wieku. Wadził zbyt mały - dla odmiany - obrotomierz, który w samochodach ze słowem "sport" w nazwie zasługuje na więcej. Jednak najbardziej wadził... - ale o tym potem.

O motylku słów kilka

Jeśli Saab, to oczywiście stacyjka pośrodku. Tuż obok dźwigni zmiany biegów. Jej lokalizacja, choć wymaga przyzwyczajenia, szybko przypada do gustu. Przynajmniej nie trzeba gmerać kluczykiem na oślep. A więc przekręcamy kluczyk i robi się jasność. A ściślej - zieloność. Takiej liczby zielonych diod nie ma chyba w żadnym innym pojeździe bez wirnika i wolantu. Wtedy okazuje się też, że jest i drugi ekran - hen, daleko, tuż pod szybą. Przy odrobinie fantazji można pomyśleć, że to znany z samolotów Head Up Display, czyli wskaźnik przezierny. Tu wskazuje kierunek jazdy po włączeniu nawigacji, podaje datę, godzinę i temperaturę powietrza, ostrzega o ewentualnych awariach (Co, nie ma benzyny? No tak, Lemski... Bo któż mógłby w trzy godziny wykotłować 60 litrów paliwa?) i informuje o ustawieniu pokładowego audio. A skoro przy audio jesteśmy... Ktoś, kto słucha tylko radia, będzie zachwycony. To jedyny znany mi przypadek, by tuner tak dobrze odbierał tam, gdzie poddają się wszelkie inne środki łączności, a mianowicie na parkingu podziemnym Agory. Zachęceni tym wcisnęliśmy swoje kompakty, których to niepozorne urządzonko połknęło aż sześć (wcześniej z podobnym apetytem spotkaliśmy się tylko przy radiobioodtwarzaczu Nakamichi). Włączyliśmy i... wyłączyliśmy. Równie dobrze można słuchać muzyki przez telefon - ilość basu i pasmo przenoszenia mniej więcej podobne. Na wszelki wypadek zerknąłem, co piszą o tym w materiałach prasowych. Okazało się, że za reprodukcję dźwięku odpowiada w Saabach od 7 do 13 głośników! Skoro tak, to producent kupuje je chyba na wagę. Bo jak dotąd żaden bohater MegaTEST-u nie wypadł w tej konkurencji równie blado.

Jednak nie jest tak źle, bo przeglądając materiały prasowe, znalazłem o wiele ciekawszy fragment. Oto nagłówek: "Nowy Saab 9-3 SportSedan w centrum uwagi: najlepszy na świecie uchwyt na kubek!" I poniżej: "Poprzedni uchwyt w Saabie 9-5 zebrał mnóstwo pochwał. Dynamika jego ruchów zrobiła takie wrażenie na jednym z czołowych dziennikarzy, że porównał je z manewrami myśliwca Grippen. Kiedy więc przyszło projektować nowy model, konstruktorzy Saaba postanowili zrobić coś naprawdę ekstra: uchwyt Butterfly wykonujący ruchy w dwóch kierunkach. Precyzja otwierania i zamykania podstawki i przypominającej skrzydełka obejmy jest doprawdy niezwykła. - Być może trochę przedobrzyliśmy - przyznaje Richard Lindstrand, koordynator projektu Butterfly. - Chcieliśmy jednak zrobić coś specjalnego, poświęcając nawet własny czas. Może parę osób się miło uśmiechnie na widok naszego Motyla..." Ja się uśmiechnąłem. Ale mój bezduszny kolega po fachu napisał: "Uchwyt? Niestabilny. Saab się nie przyłożył". Cóż, tak to jest, jak się nie czyta materiałów prasowych.

Krawaty wiąże, usuwa ciąże

Wracamy za kółko. Jeśli komuś kokpit Saaba wyda się mimo wszystko zbyt wesoły - zawsze może włączyć Night Panel: wygaszając niemal wszystkie diody w okolicy (poza szybkościomierzem), ten mały klawisz przypomni wam czasy, gdy wyglądaliście pierwszej gwiazdki na wigilijnym niebie. A gdy już go naciśniecie, zauważycie, że rzeczony szybkościomierz jest wyskalowany nierówno (do 140 km/h - rzadko, potem gęsto). Ot, taka osobliwość. Z czasem odkryjecie ich w Saabie dużo więcej. Oto najciekawsze:

a Pionowo parkujące wycieraczki. Wystarczy wyjąć kluczyk i trącić dźwigienkę wycieraczek, by te ostatnie stanęły "na baczność", umożliwiając założenie osłony przeciwszronowej zimą lub przeciwsłonecznej latem.

a Sprytne lusterka boczne (to z "prasówki"), automatycznie rozchylające się powyżej 30 km/h i równie automatycznie pochylające się do dołu po wrzuceniu wstecznego (jak w BMW).

a Funkcja oszczędzania płynu spryskiwacza. Gdy w zbiorniczku zostanie mniej niż litr płynu, dochodzi do zablokowania funkcji zmywania reflektorów na korzyść uprzywilejowanej - w takich przypadkach - szyby przedniej. Warto dodać, że ów zbiornik mieści nie zwyczajowe trzy, lecz aż pięć litrów płynu, a spryskiwacze pracują pod ciśnieniem dwa razy większym niż w innych samochodach (3,5 zamiast 1,8 atmosfery).

a Automatyczna recyrkulacja powietrza, mająca oszczędzić jadącym przykrego zapachu detergentów, który mógłby przeniknąć do kabiny podczas uruchamiania spryskiwacza.

a Światła STOP non stop, czyli zdublowanie żarówek świateł hamowania: gdy jedna się przepali - sytuację ratuje druga.

a Profiler - program pozwalający konfigurować m.in. działanie klimy, nawiewu, zegara z alarmem, autoalarmu, asystenta parkowania, podgrzewania foteli i silnika, podświetlenia wskaźników i przycisków, czujnika deszczowego wycieraczek w zależności od preferencji każdego z kierujących pojazdem.

Prócz tego trzystopniowe podgrzewanie foteli, wycieraczki likwidujące zacieki, oświetlenie powitalne, oświetlenie pożegnalne... a wszystko to w standardzie.

Jak widzicie, Saab 9-3 potrafi niemal wszystko. A jak jeździ?

"Wieża do 9-3, zmieńcie kurs"

Tę zasadniczą kwestię zostawiłem na koniec. Bo nie ukrywam, że jestem w kropce. I ja, i Mroczek, i nawet Lemski. Podejrzewam, że padliśmy ofiarą dobrze znanego w psychologii zjawiska: zauroczenia. O co chodzi? Jeśli widzisz bardzo ładną nieznajomą, gotów jesteś przypisać jej cechy, których wcale nie musi mieć: erudycyję, obycie, poczucie humoru itp. Podobnie było w tym przypadku. Saab 9-3 to jeden z najzgrabniejszych sedanów na rynku. W dodatku dobrze urodzony (rodzice - lotnicy), drogi i (pewnie dlatego) rzadko spotykany na naszych drogach. Wsiadając do niego, spodziewaliśmy się może nie odlotu, ale tego czegoś, co na dłużej zapadnie w pamięci. Jak wspomnienie udanej randki. Tymczasem ta szwedzka "trójka" wolała trzymać nas na dystans. I o ile w takiej Alfie GTA od razu wiadomo było, o co chodzi (szybkość i zabawę), tu byliśmy zdezorientowani. Czasami nie szło się dogadać. Ale do rzeczy.

Wspomagany turbosprężarką Mitsubishi (wydajność 0,85 bara) i intercoolerem dwulitrowy silnik okazał się całkiem komunikatywny, choć była to czysto elektroniczna łączność (drive-by-wire - znów jak w samolocie). Gwałtowne naciśnięcie gazu szybko przekładało się na niemal równie gwałtowny przyrost obrotów. Echem tej reakcji było dość umiarkowane (przynajmniej w stosunku do oczekiwań) przyspieszenie i zupełnie nijaki odgłos silnika. Szkoda...

Bolesnym rozczarowaniem okazała się próba zapanowania nad hamulcem ręcznym. Próba, z której tylko Wojtek Cołoszyński wyszedł zwycięsko, zaś cała reszta, czyli Lemski (dlatego nie był rozmowny), Mroczek i ja - z fioletowym paznokciem na kciuku. A wszystko dlatego, że stylista przekształcił dźwignię hamulca ręcznego w... dziadka do orzechów. Materiały prasowe tłumaczą to tak: "Szczególnie estetycznym rozwiązaniem jest ukrycie dźwigni hamulca ręcznego w krawędzi konsoli". Cóż, z pewnością nie mniej estetycznym niż mój paznokieć wyglądający teraz jak miniaturowy Night Panel.

Szkoda też, że konstruktorzy z równą inwencją co dźwignię, spryskiwacz czy cupholder nie potraktowali nieco istotniejszych podzespołów, jak układ kierowniczy i skrzynia biegów. W pierwszym przypadku ewidentnie przedobrzyli: tak bardzo chcieli zminimalizować wpływ napędzanych z dużą mocą kół na kierownicę, że zacząłem obawiać się, czy i sam drążek nie został tu zastąpiony wiązką przewodów (steering-by-wire). Zaskoczyła też skrzynia biegów: jak na samochód mieniący się sportowym, drogi prowadzenia wydały mi się za długie, a dźwignia - podszyta gumą.

A może z tą nazwą to ściema? Może tak głównie chodziło o komfort? Też nie. Bo dla odmiany zawieszenie okazało się aż nadto sportowe - miejscami trzęsło wcale nie gorzej niż we wspomnianej Alfie.

W sumie trudno oprzeć się wrażeniu, że konstruktorzy nie mogli się zdecydować. Chcieli zrobić samochód komfortowy i sportowy zarazem. Wyszedł im... bezpieczny. A co do pierwszych dwóch cech: gdybym nie wiedział, czym jeżdżę, pomyślałbym, że to dość osobliwy efekt koreańsko-włoskiej współpracy. Ktoś powie, że wybrzydzam, ale rzecz dotyczy wozu średniej klasy z czterocylindrowym silnikiem i za ponad 170 tys. zł! Cena - przyznajmy - podniebna, choć wcale nieobciążona 35-procentowym cłem. Co ciekawe Szwedzi (nie bądźmy drobiazgowi w ustalaniu, kto naprawdę produkuje Saaby) sprawiają wrażenie pewnych siebie, skoro w reklamach powtarzają, że: "Kiedy nasi niemieccy konkurenci przetestują model 9-3 SportSedan, będą musieli przemyśleć wiele spraw...". I coś w tym jest, bo "trójki" sprzedają się coraz lepiej. Być może dlatego, że Audi A4, BMW serii 3 i Mercedesy Klasy C trafiają do nieco innej klienteli - gorzej wykształconej (33 proc. absolwentów wyższych uczelni), mniej zarabiającej (około 80 tys. euro na rok) i starszej (przeciętny wiek - 52 lata) w stosunku do nabywców modelu 9-3 (odpowiednio - 58 proc., 45 lat i 111 tys. euro).

A może tajemnicą rynkowego sukcesu jest wygląd? Bo nawet pod koniec naszej średnio udanej randki (zauroczenie i rozczarowanie to w końcu dwie strony tej samej monety) pożeraliśmy "trójkę" wzrokiem. I tylko czasem łapaliśmy się na refleksji, że albo do niej nie dorośliśmy albo już całkiem wyrośliśmy z marzeń o lataniu.

ARTUR WŁODARSKI

235 km/h

210 KM

blisko 180 tys. zł

ZDANIEM MISTRZA

Wojtek Cołoszyński - wielokrotny mistrz Polski w wyścigach torowych prowadzący wraz z Mariuszem Stuszewskim Akademię Jazdy na terenie Automobilklubu Polski.

Czułem się w nim trochę dziwnie. To dlatego, że z jego wnętrzem jest coś "nie halo": zbyt konserwatywne, tradycyjne, sam nie wiem. A z innej beczki: sprzęgło ma nieco za długi skok, drążek biegów - nieco zbyt długie drogi prowadzenia, a układ kierowniczy jest niewyraźny: chodzi za lekko i nie przekazuje informacji z kół.

Mimo to samochód prowadzi się pewnie, w czym być może zasługa ciekawego, czterowahaczowego zawieszenia umożliwiającego nieznaczny (o 1/100 stopnia) skręt tylnych kół na łuku. Podobał mi się też ESP - inaczej niż u większości "francuzów" włączający się późno i tylko wtedy, gdy jest naprawdę niezbędny. Poza tym Saab 9-3 nie zrobił na mnie większego wrażenia. Dźwięk silnika nie zachęca do wkręcania go na obroty. W ogóle cały samochód wydał mi się trochę nijaki, np. na tle spokrewnionej z nim Vectry.

WAR

OKIEM STYLISTY

Projektanci Saaba 9-3 chwalą się, że ten samochód sprawia wrażenie jadącego nawet wtedy, gdy stoi. I coś w tym jest. Ubierając tradycyjnego sedana w przednie i tylne spojlery, szerokie listwy progowe i przepiękne sportowe felgi, stworzyli rasowy, dynamiczny i wręcz nieco atletyczny z wyglądu pojazd.

W środku panuje luksus. Wnętrze wydaje się bardziej przestronne i świeże dzięki jasnej skórze siedzeń. Szkoda, że projektanci nie zdecydowali się na dalej idący lifting deski rozdzielczej. Chyba tylko centralnie umieszczony duży ekran nawigacji odróżnia go wyraźnie od "trójek" poprzednich generacji.

Na pochwałę zasługują:

+ nowy wzór przednich wlotów powietrza (trzy elementy)

+ mały spojler wieńczący klapę bagażnika

+ stacyjka umieszczona między fotelem kierowcy i pasażera

+ Night Panel

Nisko oceniam natomiast:

- brzydkie czarne klamki odcinające się od reszty nadwozia

- tylne światła w dość banalnym prostokątnym kształcie.

DANE techniczne

Silnik benz. turbo/intercooler R4/1998 cm3,

Moc 210 KM przy 5300 obr.

Moment 300 Nm przy 2500 obr.

Skrzynia 5-man, 6-man, 5-aut

Napęd przód

Nadwozie 4635/1762/1466 mm (dł./szer./wys.)

Rozstaw osi 2675 mm

Poj. bagażnika 425 litrów

Masa/ładowność 1530/450 kg

Zawieszenie przód kolumny McPhersona

Zawieszenie tył wielowahaczowe niezależne z drążkiem reakcyjnym

Gwarancja 2 lata

SUMMA SUMMARUM

Przyjemność z jazdy nieco ustępuje tu przyjemności posiadania. A szkoda, bo wystarczyłoby poprawić parę drobiazgów, by zza kierownicy Saaba 9-3 nie chciało się wychodzić. Dobra oferta dla zamożnych indywidualistów, którzy uparli się, że nie kupią żadnego z niemieckich konkurentów.

HAMULEC

Cena, układ kierowniczy pozbawiony czucia, długie i niezbyt precyzyjne drogi prowadzenia drążka zmiany biegów, za długi skok sprzęgła, niski komfort resorowania, tylko cztery cylindry, nijaki odgłos silnika, niezbyt przestronne wnętrze, zbyt duża kierownica, mało porywający wygląd deski rozdzielczej, kiepskie głośniki, niemożność otwierania klapy bagażnika pilotem, przytrzaskująca palce dźwignia hamulca ręcznego.

GAZ

Wygląd, image marki, wykonanie, zadowalająca elastyczność i ekonomika silnika, wyposażenie (skórzana tapicerka w standardzie), długa liczba opcji, dobra aerodynamika, dobre wyciszenie, pewne zachowanie także podczas szybkiej jazdy, wysoki poziom bezpieczeństwa, dyskretny układ ESP, małe zainteresowanie złodziei, lokalizacja stacyjki, stosunkowo niska utrata wartości przy odsprzedaży

[NASZE POMIARY]

0-130-0: 16,8 s

0-100: 8,4 s ~ (7,5 s *)

100-0: 38,5/38,8 m (hamulce zimne/rozgrzane)

V max: 235 km/h *

Średnie spalanie: 9,0 l/100 km *

Obroty silnika przy 100 km/h na VI biegu: 1700

Obroty kierownicy (od oporu do oporu): 3

Średnica zawracania (lewo/prawo): 10,3/10,4 m

Maksymalne szczeliny między blachami karoserii: 3,5 mm ~

Prześwit, czyli minimalną odległość dzielącą podwozie od jezdni, mierzyliśmy dwojako: statycznie przy prędkości nieprzekraczającej 15 km/h (kiedy wiemy, że są doły, i jedziemy powoli) oraz dynamicznie podczas ostrego hamowania z 80 km/h (gdy nagle dostrzegamy np. kamień na jezdni).

Prześwit statyczny: 11,0 cm ~

Prześwit dynamiczny: 9 cm

Dystans parkingowy, czyli minimalny odstęp od zaparkowanego obok samochodu umożliwiający swobodne wydostanie się z kabiny.

W tym przypadku wynosi on: 55 cm

* DANE FABRYCZNE

Konkurenci

VOLVO S60 2,5 T 20V (210 KM)

- bardzo mocna szwedzka konkurencja, ale w innym stylu, zbliżona cena i podobne założenia konstrukcyjne (silnik turbo i napęd na przednią oś)

BMW 325i (192 KM)

- wierne benzynowym silnikom wolnossącym (znakomita rzędowa, sześciocylindrowa jednostka) i napędowi na tylną oś (rewelacyjne własności jezdne)

EURONCAP

Wyniki testu zderzeniowego

*****

CO PISZĄ INNI

Brytyjski miesięcznik "Car" umieścił Saaba 9-3 2,0 Aero na 80. miejscu listy 100 najlepszych samochodów świata. W uzasadnieniu czytamy: "Ten Saab jest znacznie mniej saabowaty niż inne. I bardzo dobrze. Można powiedzieć, że to w miarę normalny, szybki i stylowy cruiser. Szkoda tylko, że jego wnętrze wciąż przyprawia o depresję".

POSŁUCHAĆ WARTO

Czy na pewno? Mamy wątpliwości... Niedowiarków odsyłamy na stronę

www.wysokieobroty.pl

MOC I MOMENT

Nie tylko w przyrodzie nic nie ginie... u nas również. Moc testowanej w pierwszym numerze "Wysokich Obrotów" Alfie Romeo 147 GTA była mniejsza, niż podawał producent, ale za to Szwedzi zostawiają chyba zbyt wielki "margines bezpieczeństwa" informując o swoich samochodach. Nasz Saab 9-3 2.0 wykazał się ponadprzeciętnym wigorem, zamiast 210 hamownia wykazała aż 221 KM.

Chłopaki nie płaczą: Lemski i Mroczek ze Stowarzyszenia Fioletowych Kciuków

OTO ORYGINAŁ

A GDYBY TAK... zmniejszyć kierownicę i rozjaśnić kokpit?

ARTUR WŁODARSKI

Zdjęcie MOPAR 10w30 0.946 l Zdjęcie LOTOS SYNTHETIC PLUS 5W/40 4L Zdjęcie MOBIL 1 ESP 5W30 5l
MOPAR 10w30 0.946 l LOTOS SYNTHETIC PLUS 5W/40 4L MOBIL 1 ESP 5W30 5l
Sprawdź ceny Sprawdź ceny Sprawdź ceny
źródło: Okazje.info
Więcej o: