Renault Clio Sport 2.0 16V - test | Za kierownicą

To małe auto jest pełne sprzeczności. Mimo ospojlerowania nawiązującego do Formuły 1 niespecjalnie nadaje się na długie trasy autostradami. Co innego góry, ale cóż, Polska to nie Austria. Gdzie więc najlepiej się sprawdza? W mieście.
Rok 1996. Zapowiadało się miłe zimowe popołudnie. Miałem zawieźć zabawki do domu dziecka zebrane podczas szkolnej gwiazdki. Cel szlachetny, więc rodzice nie powinni oponować. Białe Renault 5 GT Turbo mojej mamy tylko czekało, by ktoś wreszcie potraktował je po męsku. Nie pozostawałem głuchy i przy każdej okazji podbierałem kluczyki, by pojeździć bez celu po okolicy. Tym razem miałem misję. Tuż po lekcjach popędziłem ulicami autem wypełnionym pluszowymi misiami. Autobus, maluch, jakaś Skoda - wyprzedzanie szło mi świetnie. Silnik 1.4 to może niewiele, ale wzmocniony turbosprężarką dawał 115 koni, świetnie radzących sobie z niewielką masą auta (niespełna 800 kg). I nagle ten Fiat Uno... Wyrósł jak spod ziemi. Od chwili uderzenia mogłem tylko bezradnie śledzić rozwój wypadów. Słup energetyczny na szczęście minęliśmy środkiem. Ale płotu już nie. Auto nie nadawało się do naprawy - złamał się dach tuż przy wielkiej odsuwanej szklanej tafli. Opatrzność czuwała - rannych nie było.

Jeszcze tego samego dnia ojciec kazał mi wsiąść do swojego samochodu i jechać. Gdziekolwiek. Bacznie mnie przy tym obserwował. Bardzo nie chciałem, ale pojechałem. Wciąż zszokowany zdołałem się pozbierać. Chyba nie miałem okazji mu za to podziękować. Gdyby nie on, kto wie czy jeszcze usiadłbym za kierownicą.

Turbo? Innym razem

Rok 2006. Zapowiada się kolejny upalny dzień. Za chwilę znów wsiądę do sportowej renówki. Już nie piątki GT Turbo, ale Clio Sport - spadkobiercy niemal wszystkiego co najlepsze w historii małych usportowionych aut francuskiego koncernu. Niemal, bo cały czas Clio wzbrania się przed silnikiem z turbiną. Inżynierowie wyszli z założenia, że dwa litry pojemności wystarczą i pewnie dlatego już w poprzedniej generacji Clio Sport porzucili rzędową czwórkę z turbiną Garetta z piątki na rzecz zmodyfikowanego silnika z większego Megane.

Renówek jest kilka. Ich opony ContiSportContact 3 rozgrzane jak po wyścigu. A to dopiero początek. Wsiadam i uruchamiam auto. Bez kluczyków. Te w Clio Sport są niepotrzebne, wystarczy karta tkwiąca w kieszeni. Jeden guzik i dwulitrowy silnik zaczyna donośnie mruczeć. O tym, jak donośnie, tak naprawdę przekonuję się później.

Polewaczki z trudem nawilżają wielką matę poślizgową - biała farba schnie niemal natychmiast. Zadanie: rozpędzić się do 60-70 km/h i na śliskim ominąć przeszkodę. Auto zaczyna tańczyć. Imponujący jak na malucha rozstaw osi (258,5 cm - o centymetr więcej od zwykłego Clio i o aż 11,5 cm więcej od poprzednika) powoduje, że samochód nie jest nerwowy. Daje się też łatwo wyprowadzać z poślizgu.

Kolejna próba - test łosia tylko potwierdza pierwsze wrażenia. Wiele z definicji sportowych aut mogłoby pozazdrościć Clio zwinności i stabilności. Nikt nie szczędzi opon, choć szorstkie betonowe płyty zżerają je w oczach.

Ostatnia konkurencja jest nieco szybsza. Wreszcie mogę wpiąć trzeci bieg z sześciu dostępnych w ręcznej skrzyni. Zabawa przednia. Szkoda, że auto jakoś słabo zbiera się z niskich obrotów. Przydałaby się... turbosprężarka. Dwulitrowy silnik pozwala cieszyć się mocą 200 KM dopiero przy 7250 obr./min. Podobnie z momentem obrotowym: wysoki (215 Nm), ale dostępny dopiero od 5550 obr./min. Firma podkreśla, że to najlepszy wynik w segmencie B, wśród aut z silnikami wolnossącymi. To chwalebne, ale nie mniej istotne są własności trakcyjne. A pod tym względem nieco roślejszy i cięższy Golf GTI również z dwulitrowym silnikiem, tyle że uzbrojonym we wtrysk bezpośredni i turbosprężarkę, radzi sobie znacznie lepiej. Z jego 200 koni można korzystać już przy 5100, a z momentu 280 Nm przy - uwaga - 1800 obr/min.

Najgroźniejszym konkurentem Clio Sport jest jednak Mini Cooper S z pakietem tuningowym Works (patrz - ostatnia strona). Brzmi to paradoksalnie, bo przecież jak każde benzynowe Mini także i to ma silnik 1.6. Ale on ma też kompresor pozwalający - parafrazując znane powiedzenie - stwierdzić, że w małym ciele zdrowy duch, a ściślej duża moc (210 koni przy 6950 obr./min) i elastyczność (245 Nm przy 4500 obrotach na minutę).

Pomimo braku turbosprężarki czy kompresora Clio Sport nie ustępuje konkurencji nawet o włos. Ale pod warunkiem, że się nie zagapimy i wskazówka obrotomierza nie spadnie poniżej 4 tys. Producent zapewnia, że Clio rozpędza się w 6,9 sekundy, czyli tak, jak mocniejszy Golf GTI i nieco gorzej niż Mini Cooper S Works (6,6 s). Rzeczywistość nieco weryfikuje te wyniki. Clio z Golfem idą łeb w łeb, tyle, że czasy są o sekundę gorsze.

Może nad morze?

Jazdy na Bemowie potraktowałem jako preludium do poważniejszej próby - wakacyjnego wyjazdu. Padło na Mielno. Prawie 500 kilometrów tak małym autem? Żona z lekkim niedowierzaniem pakowała torby. Jakim małym? - oponowałem. - Poprzednie Clio było przecież jednym z popularniejszych u nas rodzinnych samochodów.

A ten, nie dosyć, że większy od poprzednika o ponad 21 cm, to na dodatek ma poszerzony przedni (o 4,8 cm) i tylny (o 5 cm) rozstaw kół oraz błotniki. Inaczej nie pomieściłyby się siedemnastocalowe koła z oponami 215/45. Niepokoi mnie jedynie brak zapasu. Zamiast wgłębienia na koło zapasowe jak na sportowe auto przystało Clio Sport ma płaską podłogę, a w schowku... dwie "łatki" w sprayu.

Torby z bambetlami bez problemu mieszczą się w 290-litrowym kufrze. Z przodu również sporo miejsca. Nawet po odsunięciu fotela do tyłu na tylne siedzenia można zaprosić dwóch dorosłych (choć niezbyt rosłych) przyjaciół lub trzech autostopowiczów. Na koniec sprawdzam, czy projektanci zadbali o ergonomię bardziej niż w poprzednim Clio. Zadbali. Kierownica przybrała bardziej pionową pozycję (poprzednio wystawała z deski rozdzielczej pod kątem 45 stopni), fotele mają wreszcie dłuższe siedziska i oparcia dające odchylić się do pionu. Czy to było aż takie trudne? Sportowe akcenty dość skromne: kierownica o mniejszej średnicy, grubszym wieńcu i z czerwoną opaską na szczycie, grubszy lewarek zmiany biegów i pedały z aluminiowymi nakładkami oraz podpórką pod lewą stopę (gaz i hamulec ustawiono tak, by można je było naciskać jednocześnie prawą stopą) i gdzieniegdzie srebrzyste inkrustacje. Tarcze liczników są ciemne i urozmaicone jedynie napisami Renault Sport oraz kontrolką zmiany biegów. Tempomat, jakby czując, że nie przystaje do auta ze Sportem w nazwie, zawędrował gdzieś w okolice lewego kolana. Najważniejszą, a z pewnością najbardziej odczuwalną innowacją są jednak sportowe fotele z dobrym trzymaniem bocznym (w opcji mają dostępne kubełki Recaro).

Szerszenie na obrotach

Niestety, już za rogatkami mamy sporo okazji do drobiazgowych oględzin wnętrza. Ogromny korek na wylotówce do Gdańska nieco osłabia nasz wakacyjny entuzjazm. Gaz wciskam dopiero za Czosnowem. Godzinę później mogę pokusić się o pierwszą ocenę zawieszenia. Jest twarde, ale przyjemne. Bardzo skutecznie tłumi krótkie poprzeczne nierówności. Zapożyczona z Megane i usztywniona o 30 proc. konstrukcja sprawdza się znakomicie. Auto na prostej nie wymaga ciągłych korekt kierownicą (chyba, że są to głębokie koleiny), precyzyjnie też prowadzi się na ostrych zakrętach. Nic jednak za darmo. Tam, gdzie droga robi się dziurawa, Clio zaczyna nerwowo podskakiwać. Kiedyś złożyłbym to na karb 17-calowych obręczy, ale testowaliśmy już parę aut, które mimo bardziej niskoprofilowych opon zapewniały nieco większy komfort. Potrząsani z żoną jak kukiełki markotniejemy. Przyczyną nie są jednak doły, ale silnik. Jego przyjemne z początku mruczenie teraz świdruje nam w uszach jak chmara szerszeni. Uroki "wiertarek". Sto na liczniku, szósty bieg, a obroty ponad trzy tysiące. Trochę szybciej i kabinę wypełnia hałas. Po godzinie stwierdzam, że to auto bardziej nadaje się na górskie serpentyny niż niemieckie autostrady.

W Koszalinie z bólem głowy i pustym bakiem stajemy na stacji benzynowej. 50 litrów bezołowiowej 98 na blisko 460 kilometrów dało niezłą średnią około 10 litrów na setkę. W mieście spalanie wzrosło do 12,7, co i tak - biorąc pod uwagę osiągi - nie jest złym wynikiem.

Miejski sprinter

W naszej poczciwej "piątce" GT Turbo największym kłopotów sprawiał nam przedni zderzak. Nie było jeszcze śpiących policjantów, ale krawężniki - owszem. Co wyższe potrafiły oderwać zderzak od reszty auta. Nowe Clio Sport na pewno będzie wzbudzał milsze skojarzenia. Choć przedni zderzakospojler z okazałym wlotem powietrza rodził pewne obawy, 12 centymetrowy prześwit okazuje się wystarczający, by normalnie jeździć po stołecznych ulicach. Świetna widoczność i doskonała zwrotność (średnica zawracania - 10,6 m) czynią parkowanie igraszką. Przy wysokich krawężnikach lepiej jednak parkować tyłem. Przy okazji damy przechodniom sposobność obejrzenia rzadkiego w tej klasie aut dyfuzora. Ten kawałek karbowanego plastiku pod zderzakiem (z definicji porządkujący przepływ powietrza) świadczy o tym, że Renault umie odcinać kupony od sukcesów w F1. Jak skutecznie - pokażą pierwsze wyniki sprzedaży najszybszego Clio.

Renault Clio Sport

kompendium

Typ nadwozia5-osobowe, 3-drzwiowe
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaworów,wielopunktowy wtrysk
Pojemność skokowa1998 cm3
Moc200 KM przy 7250 obr./min
Maks. moment obr.215 Nm przy 5550 obr./min
Skrzynia biegów6-stopniowa manualna
Prędkość maks.215 km/h
Przysp. 0-100 km/h6,9 s
PaliwoRON 98
Hamulceprzód - Brembo, tarcze wentylowane 312 mm, zaciski 4-tłoczkowe; tył - tarcze pełne 300 mm
Napędna przednie koła
Wymiary (dł./szer./wys.)399,1/202,5/148,4 cm
Rozstaw osi258,5 cm
Pojemność bagażnika288 l
Zbiornik paliwa55 l
Opony215/45 R17
Masa/ładowność1260/430 kg
Średnie spalanie8,4 l/100 km
Cena88 000 zł


Gaz

Dość obszerne wnętrze, skuteczne hamulce Brembo, wygodne sportowe fotele w standardzie, gruby wieniec kierownicy, prawdziwy dyfuzor i wyloty powietrza w przednich błotnikach

Hamulec

Mało elastyczny i dość hałaśliwy silnik, zbyt grzeczne, choć poprawne i dobrze wykonane wnętrze, ESP wyłączalne tylko częściowo

[NASZE POMIARY]

0-80 km/h5,5 s
0-100 km/h7,8 s
0-130 km/h12,9 s
0-130-0 km/h19,3 s
Hamowanie36 m
60-100 km/h (IV)7,1 s
80-120 km/h (V)9,2 s
Obr. przy 100 km/h (VI)3200
Obr. kierownicy2,8
Masa (przód 790 kg, tył 460 kg)1250 kg
Stosunek moc/masa158 KM/t


[Summa Summarum]

Wygląda na to, że obecni właściciele Clio Sport z przyjemnością przesiądą się do nowego modelu. Jeśli do tej pory nie przeszkadzał im wysokoobrotowy silnik, to z całej reszty powinni być zadowoleni. Rasowy francuz wygląda bojowo i dobrze jeździ. A przede wszystkim nie odziedziczył największych wad poprzednika. Fotele i pozycja za kierownicą są wreszcie takie, jakie powinny być. Przybyło miejsca w środku i w bagażniku. Koła są szerzej rozstawione. Teraz nikt nie pomyli wersji Sport z podstawową. Clio w tym wydaniu może okazać się groźnym konkurentem stylowego Mini Coopera S (92 800 zł za 170 KM), zachowawczego VW Polo (78 940 zł za 150 KM), egzotycznego Mitsubishi Colta CZT (72 990 za 150 KM) i zadziornego Seata Ibizy Cupra R (89 900 zł za 180 KM).

Tylko koni żal...

Moc Renault Clio Sport zweryfikowaliśmy na hamowni. Zamiast 200 KM pomiar (na silniku) wykazał 184,5 KM przy 7650 obr./min, a zamiast 215 Nm - 187,2 Nm przy 6020 obr./min. Skąd ten deficyt? Jako okoliczność łagodzącą uznaliśmy wysoką temperaturę otoczenia około 30,4 st. C i mały przebieg testowanego samochodu (około 2,5 tys. km). Niestety, nie udało się nam potwierdzić, czy rzeczywiście silniki modelu Clio Sport osiągają pełnię swoich możliwości przy blisko 5000 kilometrach, a takie informacje uzyskaliśmy w dwóch niezależnych źródłach.

Oceń ten samochód
Więcej o: