Porsche Panamera - test | Za kierownicą

To przedziwne połączenie klasycznego stylu, jakości i sportu. Praktyczności też trudno jej odmówić. Po pierwszych jazdach nie mamy wątpliwości. Nowe auto zwiastuje kolejny sukces Porsche

Panamera nieco nas zdezorientowała. Przywykliśmy już do mody na tworzenie nowych segmentów. Wiadomo też czego można oczekiwać od Porsche. Ale w przypadku Panamery trudno było pokusić się o jednoznaczne stwierdzenie. Czy będzie prowadziła się jak 911? Raczej nie, bo silnik powędrował do przodu. Ile miejsca wygospodarowano we wnętrzu? Niewiadomo. Podobno wypełnia lukę pomiędzy Cayenne a 911. Ale jak wyobrazić sobie jazdę taką hybrydą? Z niecierpliwością czekaliśmy na pierwszy kontakt z Panamerą. Tym bardziej, że Porsche budując napięcie namiętnie się przekomarzało i co jakiś czas odsłaniało tylko rąbek tajemnicy. Aż wreszcie kilka miesięcy temu w Szanghaju zasłona opadła. Teraz przyszła kolej na nas. Jako jedni z nielicznych dziennikarzy mieliśmy okazję poprowadzić najnowsze Porsche.

Idea nie jest nowa
Panamera nie jest nowym pomysłem. Wyprzedził ją Mercedes CLS, który połączył wygląd auta coupe z czterema drzwiami. Porsche też kiedyś miało takie auto. Jeżdżący prototyp H50 bazujący na modelu 928 nigdy nie doczekał się seryjnej produkcji. Inne marki również podejmowały podobne próby (vide Alfa Romeo), ale żadna nie była tak zdecydowana. Panamera podobnie jak CLS ma cztery niezależne fotele, czworo drzwi i niecodzienny wygląd.
Klasyczny kształt reflektorów oraz przednich błotników powoduje, że nawet jeśli widzisz ten samochód pierwszy raz nie masz wątpliwości. To Porsche. Auto mierzy niespełna 142 cm wzrostu i jest hatchbackiem, co pod względem praktyczności stawia Panamerę nad CLS-em.
Wreszcie trzymam kluczyki w dłoni. To chyba jedyny sportowy samochód, do którego najpierw wskoczyłem na tylne fotele. Bynajmniej nie dlatego, że większość takich maszyn ich nie ma. W Panamerze są i to niezależne, z możliwością regulacji. Można je też złożyć i tym samym powiększyć bagażnik z 445 do 1263 litrów. Ale ciekawsze jest to, że mieszczę się tu bez najmniejszych problemów. Nie brakuje miejsca ani nad głową, ani na kolana, a mam przecież 186 cm wzrostu. Fotele tylne umieszczone są bliżej siebie niż przednie. Dzięki temu pasażerowie mają lepszą widoczność i nieco więcej miejsca na ramiona. Zastrzeżenia można mieć jedynie do ilości miejsca na stopy. Ale kolega, który usiadł przede mną maksymalnie opuścił fotel.
Zza kierownicy sprawy nabierają smaku. Choć kierowcę i pasażera oddziela monstrualny tunel, nie znajdziesz tu przepychu znanego choćby z Bentleya Continentala GT, z siedzeniami wielkimi jak tron królewski. Fotele Panamery są smukłe i mają wąską talię. Zupełnie jak Penelope Cruz. Wszystko skrojone jest tu na miarę, bo liczy się każdy kilogram. Sporo elementów zostało odchudzonych, użyto stopów aluminium i magnezu. Zbędnych gramów szukano wszędzie. Cały sprzęt audio z głośnikami waży jedynie 12 kg. Nawet potężne muskuły najmocniejszej wersji Turbo, która zdolna jest wycisnąć 700 Nm nie doprowadziły do nadwagi.
W Panamerze nie ma miejsca na rozpasanie, ale luksusu tu nie brakuje. Na liście wyposażenia znajdziesz aktywny tempomat, czterostrefową klimatyzację, podgrzewane i chłodzone fotele, siedmiocalowe wyświetlacze w zagłówkach, aktywne stabilizatory czy dostępny w Porsche po raz pierwszy high-endowy sprzęt audio Burmester, który dyryguje szesnastoma głośnikami.  
Nie ma drugiego modelu Porsche, którego wnętrze pozostawiałby tak dobre wrażenie. Oprócz wzorowej jakości i sportowego charakteru wreszcie widać tu nowoczesne elementy. A przecież pod względem designu mamy do czynienia z jedną z najbardziej tradycyjnych firm samochodowych.

Porsche nie zawiodło
Pora usłyszeć tę moc. Pozycja za kierownicą jest zbliżona do tej z 911. Siedzi się nisko, ale wygodniej niż w dwudrzwiowym Porsche. Jesteśmy na przyfabrycznym torze testowym, który ma w swoim repertuarze zakręty najsłynniejszych obiektów wyścigowych na świecie. Jest tu nawet makabryczny łuk z amerykańskiego Laguna Seca. Z marszu idziemy na głęboką wodę. Wskakujemy do najmocniejszej wersji Turbo. Startujemy z użyciem launch control. Czteroosobowa limuzyna wyskakuje do przodu jak Jaguar ukąszony przez szerszenia. Z tym, że żaden czterokołowy Jaguar nie zbliża się do 4 sekund w sprincie do setki i nie przekracza 300 km/h. Już bliższy temu wynikowi jest CLS AMG, który osiąga setkę w 4,5 sekundy.
Kolejny sprint już bez użycia elektronicznej kontroli startu. Czekamy 4,2 sekundy zanim wskazówka prędkościomierza dobija do setki. Jeszcze większe wrażenie robi prowadzenie. Właściciela 911-tek zdziwi fakt, że kierownica obraca się dość lekko. Na szczęście nie na tyle, by zatracić sportowy charakter auta. Obszyty delikatną skórą wolant wciąż pozostaje bardzo cennym informatorem kierowcy.
Wchodzimy w kolejny zakręt, auto reaguje błyskawicznie na każdy ruch kierownicą. Panamera okazuje się jeszcze bardziej posłuszna niż 911-ka. Nawet nie trzeba zaprzątać sobie głowy dociążaniem przodu. To zadanie przejęła bulgocząca V8-ka. Reszta również perfekcyjna. Kiedy włączysz tryb Sport Plus, system ESP pozwala na lekkie poślizgi. Wyłączamy elektronikę, rozpędzamy auto, dodajemy gazu i w towarzystwie dymu z opon opuszczamy kolejny zakręt. Nawet napęd na cztery koła nie jest w stanie przeszkodzić w driftowaniu. Większość momentu trafia na tylne koła, a dopiero jeśli zajdzie potrzeba z pomocą przychodzi przednia oś. Panamera jeździ tak dobrze, że szybko się zapominasz o czterech osobach na pokładzie. W Panamerze wrażenia zza kierownicy są tak wyrafinowane, że przeważają nad komfortem.
Po Turbo przyszła kolej na słabsze wersje. Na razie w ofercie jest Panamera S z silnikiem V8 o mocy 400 koni, Panamera 4S z napędem na cztery koła, oraz wspomniana wyżej flagowa wersja Turbo z 500-konną podwójnie doładowaną V8-ką. Na najtańszą wersję z silnikiem V6 trzeba będzie poczekać. Podobnie jak na hybrydę. Jak długo? Niewiadomo. Choć producent tego nie potwierdził należy się także spodziewać wersji GTS oraz Turbo S, ale nie wcześniej niż za 4 lata.
Po wrażeniach z toru już wiem, że Panamera prowadzeniem zawstydzi wszystkich czterodrzwiowych konkurentów. A ma jeszcze jeden atut - dwusprzęgłową, 7-biegową skrzynię, która działa tak dobrze, że chyba nikt nie zatęskni, ani za tradycyjnym automatem, ani za ręczną przekładnią. Nasz zachwyt rozwiały jednak łopatki przy kierownicy. Znane z poliftingowej 911-ki przyciski wymagają przyzwyczajenia i nie są tak wygodne i intuicyjne jak w VW Golfie GTI czy BMW M3. Nieoficjalnie już wiadomo, że Porsche pracuję nad poprawieniem nieszczęsnego wynalazku. Najwyraźniej krytyczne opinie dotarły do inżynierów za późno, by zmienić coś w Panamerze.
Kilka sprytnych rozwiązań z systemem "start stop" włącznie oraz nowa skrzynia pozwoliły ograniczyć zużycie paliwa o 3,2 litra na setkę. Przy spokojnej jeździe utrzymuje ona wskazówkę obrotomierza w okolicach 1500. Trudno jednak oczekiwać, nawet w S-ce, że komputer pokładowy wyświetli przy zużyciu wartość jednocyfrową.


Czy to dobry ruch?
Decyzja o produkcji Panamery w pierwszej chwili mogła wydawać się ryzykowna. Ale przecież rynek zbadał już CLS. Sukces Mercedesa oraz jeszcze bardziej kontrowersyjnego BMW X6 dowodzi, że jest zapotrzebowanie na samochody o niebanalnym wyglądzie, które mogą zabrać na pokład cztery osoby. Z pewnością Panamera zajmie prestiżowe miejsca pod najsłynniejszymi hotelami na świecie.
A czy odbierze klientów konkurencji? Najbliższy nowemu Porsche jest Mercedes CLS AMG. Zdziwiło nas jednak, że Panamera bije CLS-a na głowę pod względem ilości miejsca na tylnych fotelach. Prowadzeniem z nowym Porsche konkurować może BMW M5, a prestiżem sportowe odmiany S-klasy czy Bentley Continental GT. Dzisiaj trudno jednak znaleźć alternatywę dla Panamery. Będzie nim Aston Martin Rapide, ale najpierw musi trafić do produkcji.

Szczepan Mroczek

Panamera - najbardziej oczekiwany model Porsche


Gaz

Rewelacyjne prowadzenie, wysoki prestiż, bardzo wysoka jakość wykończenia, duża dawka sportowych wrażeń, niecodzienne osiągi, sporo miejsca na tylnych fotelach

Hamulec
Kosztowne wyposażenie opcjonalne, wysoka cena, kontrowersyjna stylizacja, znikoma ilość miejsca na stopy

Summa Summarum
Wrażenia z pierwszej jazdy pozwalają sądzić, że na polskich drogach czterodrzwiowe Gran Turismo będzie dużo bardziej komfortowe od 911-ki. Tym bardziej, że można kupić wersję z gazowymi sprężynami. Z ostatecznym werdyktem lepiej jednak poczekać. Panamera nie jest czterodrzwiową odmianą 911-ki, to całkiem nowy samochód, który nie tylko w kategorii 4-osobowych samochodów jest na szczycie pod względem radości z jazdy i jakości wykonania. Niestety taka rozrywka słono kosztuje. Panamera S uszczupli twoją fortunę o 115 tys. euro (478 tys. zł), a Turbo o 164 tys. euro (682 tys. zł).

 

Kompendium - Porsche Panamera S (Panamera Turbo)
Nadwozie            hatchback, 4-drzwiowe, 4-osobowe
Silnik                  benzynowy, V8, 4806 cm3 (turbo)
Moc                400 KM przy 6500 obr./min (500 KM przy 6000 obr./min)
Moment            500 Nm przy 3500-5000 obr./min (700 Nm przy 2250-4500) obr./min)
Skrzynia            7-mechaniczna zautomatyzowana (PDK) lub 6-ręczna
Napęd                na koła tylne (na cztery koła)
Rozmiary            497/193/142 cm
Rozstaw osi            292 cm
Opony   
-przód                245/50 ZR 18 (255/45 ZR 19)
-tył                275/45 ZR 18 (285/40 ZR 19)
Masa                1770 kg (1970 kg)
Poj. bagażnika        445-1263 l
Poj. zbiornika paliwa    80 l (100 l)
Przysp. 0-100 km/h        5,4 (4,2) s
Prędkość maks.        285 (303) km/h   
Śr. spalanie            10,8 (12,2) l/100 km
Cena                od 115 tys. euro (164 tys. euro)

Tajemniczy koncept BMW - ZOBACZ TUTAJ 

Samochodem po Europie - Poradnik - ZOBACZ TUTAJ

Samochody: Porsche - ogłoszenia

 

Więcej o: