- Macie szczęście - powiedziała Sabine, zerkając na bezchmurne niebo. - Poprzednia grupa jeździła w strugach deszczu.
No, ładnie, ale jeśli ma zabłysnąć, to właśnie na mokrym. Carrera 4. Choć wciąż będę się upierał, że najwięcej frajdy wśród sportowych aut dają te z napędem na tylne koła, akurat w tym przypadku "czteronapędowość" ma sens. Duża moc, mały rozstaw osi i silnik z tyłu - takie samochody potrafią zaskakiwać. Kierowca bez refleksu i pewnej ręki lepiej niech trzyma się od nich z daleka. I właśnie wśród tych, którzy chcą jeździć z prędkościami godnymi Porsche, ale bez obawy, że każdy zakręt może być tym ostatnim, Carrera robi największą karierę.
Z zewnątrz różnic niewiele, choć wszystkie na korzyść. Zwłaszcza tylne lampy (mniejsze i wypełnione LED-ami) wyglądają teraz ciekawiej. Przednie światła do jazdy dziennej (również diodowe) udało się zgrabnie zgrać z wlotami powietrza. Wystarczyło, by przydać całości subtelnej elegancji.
W środku rzuca się w oczy przede wszystkim wyraźnie większy ekran dotykowy. Jednak największe nowinki pozostały niewidoczne. Po pierwsze, silniki z bezpośrednim wtryskiem - mają teraz więcej (Carrera 4 o20, Carrera 4S o 30) koni, za to mniejsze spalanie (-13 proc.) i emisję CO2 (-15 proc.). Po drugie, PDK Doppelkupplungsgetriebe, czyli dwusprzęgłowa siedmiobiegowa skrzynia oferowana w miejsce Tiptronica S. I po trzecie, rozdział napędu na cztery koła wzięty z nowej "911" Turbo: zamiast sprzęgła wiskotycznego - wielopłytkowe. Teraz na każdą oś może trafiać 100 proc. mocy. Z braku miejsca pominę pomniejsze innowacje.
Jak to wszystko działa? Jeśli, drogi czytelniku, przypadkiem masz Carrerę i teraz czekasz na zapewnienie, że różnice nie są odczuwalne, muszę cię rozczarować. Są. I nie jest to tylko moje zdanie. W ciągu dwóch dni testów widziałem reakcje dziennikarzy z kilku państw coraz bardziej zafascynowanych tym autem. Cóż, jest... świetne. Kompletne i kompetentne. Przemyślane i dopieszczone. Prawie doskonałe.
Sam jestem zdumiony tym, co piszę. Tym bardziej że - nie ukrywam - nigdy bym go sobie nie kupił. Nie dlatego, że Porsche jest drogie, a ja nie jestem Marylą Rodowicz. Po prostu tak jak kilka lat temu wyleczyłem się z kabrioletów, tak wciąż uważam, że niskie, twarde i małe auta w polskich realiach bardziej stresują, niż relaksują. A próby wykorzystania ich możliwości to igranie z drogówką lub... kostuchą. Owszem, świetnie wyglądają, ale tracą rezon na dziurach i wyjątkowo zgrabnie wślizgują się pod tiry. Może gdybym mieszkał bliżej A2, śpiewałbym inaczej, lecz na razie...
Na razie patrzę, jak Dante Cinque - twórca magazynu "V12" -wpada Carrerą z zakrętu w zakręt i z zachwytu w ekstazę. Nie znajdując odpowiednich słów w języku włoskim i polskim, cmoka, prycha, pokrzykuje, a na koniec całuje kierownicę. - La bella machina - powtarza, siadając na miejscu pasażera. Skoro ktoś tak oswojony z Ferrari, Lamborghini i Maserati rozpływa się nad Carrerą, muszą być powody.
Ruszam i potwierdzam. Pierwszy to pozycja za kierownicą: tak nisko nie siedzi się już w żadnym BMW czy Mercedesie. Tyłek na podłodze, nogi niemal proste, ręce mocno zgięte. Perfetto! Drugi: reakcja na gaz. Nawet słabsza Carrera (bez S) rozpędza się ochoczo i z każdych obrotów. Eccellente! Trzeci: układ kierowniczy - czy jest już w Sevres pod Paryżem? Fenomenale! Czwarta -wykonanie: od przycisku aż po wskaźnik obszyte skórą wnętrze urzeka troską o szczegóły i zapachem skóry. Bellissimo! Po piąte... Nie wiedzieć kiedy pokonałem 50 km i w okolicach Liebenwalde muszę znowu ustąpić miejsca Cinque. Mimo że jedziemy z opuszczonym dachem, wskazówka prędkościomierza muska liczbę 200.
Charakterystyczny warcząco-syczący dźwięk przeciwsobnej sześciocylindrówki świdruje uszy, zwłaszcza gdy mój zmiennik kręci silnik do odcięcia (7500 obr./min). Kulę się w fotelu świadomy, że gnając pod włoskim przewodem między przepisowo jadącymi Niemcami, możemy w tych ostatnich budzić podejrzenia, iż naprawdę postradaliśmy zmysły. Odzyskuję kierownicę i staram się jechać wolno. To piekielnie trudne, gdy auto ma niemal nieskończone rezerwy przyczepności, niezmordowane hamulce i niespożytą "chęć" wyprzedzania. Z ulgą odkrywam, że na ostrych zakrętach wykazuje słabą podsterowność, nieznaną w"911" z napędem na tył. Choć bardzo łatwo wygasić ją odjęciem gazu, ta drobna skaza czyni mi auto... bliższym. Ponieważ nie jestem robotem, rzeczy nieludzko doskonałe najwyraźniej budzą mój niepokój.
- To największa radziecka baza wojskowa w Europie - zapewnia Michael Schimpke, starszy konsultant Porsche. Jesteśmy kilkadziesiąt kilometrów od Berlina, w środku wielkiego lasu. Stoimy niczym mrówki na bezkresnej płycie lotniska. Wokół nas sprytnie ukryte w sosnowych wzgórzach hangary. Dziś zamiast samolotów rządzą tu samochody. Pierwsza próba. Wsiadamy do aut i niczym w wojskowych myśliwcach uruchamiamy Launch Control. To taki automatyczny pilot nadzorujący procedurę superszybkiego startu. - Wciskasz guzik Sport Plus, lewą nogą depczesz hamulec, prawą gaz. Do oporu! - podpowiada siedzący obok instruktor. Silnik wyje za plecami. Chorągiewka na ekranie komputera oznacza, że auto jest gotowe. - Na mój znak puszczasz hamulec!
385-konna Carrera S rusza, jakby miała dopalacze. Pierwsza setka "pęka" po 4,3 sekundy. Choć już wcześniej czuję, jak nierówne potrafią być betonowe płyty, auto pozostaje tak stabilne, że w zasadzie mógłbym puścić kierownicę. Gdy chwilę później wskazówka prędkościomierza mija 270 km/h, wbijam lewy pedał. Carrera nieruchomieje jak samolot na lotniskowcu. I tak dziesięć razy z rzędu. Bez śladu zmęczenia hamulców (w opcji także ceramiczne sześciotłoczkowe).
Teraz slalom na płycie poślizgowej. Z kontrolą trakcji idzie jak po maśle. A bez? Tyle samo gazu i tył ucieka na zewnątrz. Jeszcze więcej? Auto zaczyna się obracać. Trzeba dużo wprawy, by utrzymać je w długim poślizgu. To nie jest wóz do driftu.
I wreszcie jazda po torze. - Pod żadnym pozorem nie wyłączać ESP. Kto przeszarżuje, wystawi na szwank nasz i swój wizerunek - Schimpke zawiesza głos. Jego spojrzenie mówi, że stawką jest udział w podobnych imprezach. A karą - wilczy bilet. Jedziemy kolejno za autem instruktora. Chwilami prędkość dochodzi do 200 km/h. W ostre zakręty trzeba wchodzić bez gazu, inaczej przód wyjeżdża na zewnątrz. Gdy się o tym pamięta, przejażdżka staje się fraszką. Stwierdzenie, że opony kleją się do podłoża, oddaje w tym przypadku istotę rzeczy. Film reklamowy zaserwowany nam dzień wcześniej wyjaśnia, czyja to zasługa. - Bywały dni, gdy Walter Röhl, legenda rajdowych tras, pokonywał Carrerą dziennie 1000 km, gnając po liczącym ponad 150 zakrętów, piekielnie trudnym torze Nürburgring - wspomina jeden z mechaników. No właśnie. Wracając nią do hotelu, zastanawiam się, czy to dopracowane auto może rozwinąć skrzydła w Polsce. Raczej nie. Na mocno pofałdowanym asfalcie, jaki tu i ówdzie można jeszcze spotkać w byłej NRD, zawieszenie okazuje się za twarde, a rozmowa przypomina kłapanie zębami. Nielubiące kolein tylne opony o szerokości 305 mm na pewno nie ułatwią jazdy zimą, a niewielki prześwit każe uważać na większe garby, studzienki i krawężniki. Choć z drugiej strony...
Absolutnie najlepsza (tak, tak) dwusprzęgłowa skrzynia biegów (wersja z PDK jest zrywniejsza i oszczędniejsza niż ze skrzynią manualną), świetna trakcja, rewelacyjne audio... Lista zalet jest tak długa, że usprawiedliwia wybór Carrery 4 jako drugiego auta. To wymarzona weekendowa zabawka do odreagowania stresów z całego tygodnia. Jest tylko jedno "ale" - cena. Porsche AG obkłada swoje produkty rekordowo wysoką marżą - dwa lata temu było to średnio 20 tys. euro na jednym aucie (dla porównania następne w kolejności BMW ma marżę dziesięć razy mniejszą). Owszem, jeśli ktoś zarabia tyle co prezes Porsche (Wendelin Wiedeking w zeszłym roku wypłacił sobie 68 mln euro), nie ma z tym problemu. Ale dla większości chętnych te auta są po prostu piekielnie drogie. Nawet Dante to przyznał. Mając 100 tys. euro, można przebierać wśród modeli obdarzonych większą mocą i lepszym brzmieniem. Inna sprawa, że wszelkie racjonalne argumenty w przypadku aut tej marki nie mają większego znaczenia. Przyjęło się, że Porsche to nie tylko prędkość. To także pieniądze i prestiż. Słowem - powodzenie. A dla wielu klientów to wystarczająca rekomendacja.
Rewelacyjna dwusprzęgłowa skrzynia PDK. Podobnie z osiągami, wykonaniem, układem kierowniczym, hamulcowym, układem przeniesienia napędu, "czuciem" pedałów, systemem kontroli trakcji, zużyciem paliwa, obsługą nawigacji i (świetnie brzmiącego) pokładowego audio. Do tego wysoka sztywność nadwozia i procentowo niewielka utrata wartości.
Wysoka cena, lekka podsterowność, umiarkowanie porywające brzmienie sześciocylindrowych silników, mały bagażnik oraz - zdaniem niektórych - nieintuicyjna obsługa skrzyni PDK (+ do przodu, - do tyłu).
Już poprzednia czteronapędowa Carrera była świetna, a ta jest pod każdym względem lepsza. W obecnej postaci to auto nie ma słabych punktów. Można odrzucić je w całości jako za małe czy niepraktyczne (co też zrobiłem), ale nie sposób wytknąć mu żadnej większej wady. Prócz ceny rzecz jasna.