Porsche Cayman - test | Za kierownicą

O co chodzi z tym 911? Jak tylko człowiek się w takim pokaże, wszyscy mówią, że właśnie sobie rekompensuje to i owo. Prawda jest taka, że przeważnie dopiero w pewnym (słusznym) wieku faceta stać na "jedyne prawdziwe Porsche". Czego przy okazji wam i sobie życzę. A zatem może pretensjonalny Cayenne? Można o nim powiedzieć wiele, ale nie to, że jest sportowy. Pozostaje Boxter i jego praktyczniejsza odmiana - Cayman, która właśnie otrzymała słabszy silnik i wyraźnie niższą cenę.
Gdy w zeszłym roku szefowie Porsche wprowadzili do sprzedaży Caymana S (295 KM, 5,4 s do 100 km/h), czyli Boxtera coupé, sami przerazili się swoim posunięciem. Bo oto powstał rywal nieco większego i szybszego 911 za wyraźnie mniejsze pieniądze. Odzew rynku był natychmiastowy. Tylko w USA w pierwszych dwóch tygodniach sprzedano tysiąc aut, czyli piątą część całorocznej produkcji! Wprowadzenie słabszej odmiany "bez S" (245 KM, 6,1 s do 100 km/h) i sukces mocniejszej wersji zmieniły plany rocznej produkcji tego modelu na 15 tys. egzemplarzy. Caymana, nawiązującego nazwą do krokodyla, można potraktować jako wstęp do świata Porsche. Samochód wierny jest rodzinnym tradycjom - jego silnik to sześciocylindrowy boxer umieszczony centralnie, przed tylną osią. Stąd tylko dwumiejscowa kabina, ale aż dwa bagażniki o łącznej pojemności aż 410 litrów. W odróżnieniu od wersji S, słabszy Cayman ma tylko pojedynczą końcówkę wydechu i stosowny napis pod tylną szybą. Standardowo wyjeżdża też na felgach 17", podczas gdy mocniejsza odmiana ma średnicę obręczy większą o cal. Już? No to wsiadam do środka. Celowo wybieram podstawową wersję na balonowatych oponach 205/55 R17 z przodu i 235/50 R17 z tyłu. Ciekaw jestem, ile warte jest Porsche za niespełna 57,5 tys. euro - to podstawowa cena modelu z silnikiem 2.7, niższa od eski 3.2 o całe 13 tys. euro.

Po przekręceniu klucza w stacyjce (umieszczonej - rzecz jasna - po lewej stronie kierownicy) zza pleców dobiega charakterystyczne chrząknięcie boxera. Jeszcze rzut oka na kontrolki i świetnie wykończone wnętrze identyczne z mocniejszym bratem i ruszam na kręte drogi wokół Frankfurtu nad Menem. Już po kilku metrach czuję, że to wciąż prawdziwe Porsche. Układ kierowniczy jeden z lepszych na świecie. Pedały pracują z lekkim oporem, pięciobiegowa skrzynia manualna nie daje najmniejszych powodów do narzekań. Zaraz, pięciobiegowa? W sportowym samochodzie XXI wieku za przeszło 200 tys. zł? Dość elastyczny silnik nie zgłasza sprzeciwu. Przełożenia są świetnie dobrane i ani razu nie mam ochoty wrzucić szóstki. Skrzynia z dodatkowym biegiem dostępna jest jako element pakietu sportowego obejmującego również układ PASM aktywnie zawiadujący pracą amortyzatorów. W "moim" samochodzie zawieszenie to układ wielowahaczowy z przodu i z tyłu z konwencjonalnymi amortyzatorami. Przednie sprężyny przejęto z modelu S, ale tylne zwoje i oba stabilizatory opracowano specjalnie dla słabszej wersji. Co ciekawe, sześciobiegowa skrzynia ma bardziej wytrzymałe sprzęgło z "eski", ale jej zestopniowanie pozwala osiągnąć te same obroty silnika na ostatnim przełożeniu co w pięciobiegowym odpowiedniku. Dzięki temu obie wersje mają zbliżone prędkości maksymalne.

Pytanie o sens

Porsche celowo zorganizowało pierwsze jazdy w okolicach Königstein pod Frankfurtem. Boczne, kręte drogi w górach Taunus idealnie pasują do charakteru ważącego zaledwie 1375 kg Porsche. Strome podjazdy na niskich biegach odbywają się przy akompaniamencie chropowatego, rezonującego dźwięku silnika. Dla mnie najpiękniejsza muzyka przygrywa po przekroczeniu 5 tys. obrotów, choć niektórzy twierdzą, że to trudne do zniesienia rzężenie. Nie znają się. Przy ostrych zjazdach coraz przydają się czterotłoczkowe zaciski i nawiercane tarcze. Ich skuteczność jest imponująca - w końcu Porsche słynie ze świetnych układów hamulcowych. Jednak im dłużej jadę, tym rzadziej korzystam ze środkowego pedału. Zawieszenie samochodu ułatwia pokonywanie zakrętów z niewiarygodną wręcz prędkością. Do kolejnego podchodzę jeszcze bardziej rozpędzony i czekam z lekkim niepokojem na jakiś objaw niestabilności. Na próżno. Centralnie umieszczony silnik zapewnia bardzo neutralne zachowanie w łukach i nawet przy włączonym ESP trzeba mocno narozrabiać, żeby zobaczyć błyskającą ostrzegawczo pomarańczową lampkę. I to wszystko na standardowym ogumieniu. Wreszcie wjeżdżam na autostradę w okolicach Bad Homburg. Kolejne biegi wskakują na swoje miejsce z dużą pewnością. Trzymam gaz wciśnięty do podłogi, aż na elektronicznym prędkościomierzu pojawia się liczba 250, a silnik gra solówkę na sześciu garach. Wiecie, co jest najlepsze w tym aucie? Że można je wykorzystać do granic możliwości i nie zrobić sobie krzywdy. W dodatku jazda nim na 100 proc. sprawia więcej frajdy, niż używanie mocnego turbo na pół gwizdka. Jeden z kolegów po powrocie z Niemiec spytał mnie, czy Cayman jest lepszy od Lancera Evo. Zatkało mnie. Jeździłem oboma, ale nie potrafiłem udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Bo to tak, jakby przyrównać squasha do tenisa. Choć w jednym i drugim jest rakietka i piłka, to są to zupełnie inne gry. Oba auta mają zbliżoną moc, służą dostarczaniu sportowych wrażeń, ale pochodzą z dwóch krańców skali. W obu przypadkach chodzi o sport, ale jadąc Caymanem, nie zmęczysz się tak bardzo, a poza tym wydasz mniej na paliwo. Ten samochód rzeczywiście ma sens, choć jest "bez S".

Porsche Cayman

kompendium

Nadwoziedwudrzwiowe, dwumiejscowe
Silnikbenzynowy B6, 2687 cm
Moc245 KM przy 6500 obr/min
Moment obrotowy273 Nm przy 4600-6000 obr/min
Skrzyniaręczna 5 biegów
Napędna koła tylne
Prędkość maks.258 km/h
Przysp. 0-100 km/h6,1 s
Zużycie paliwa9,3 l/100 km
Wymiary (dł./szer./wys.)434,1/180,1/130,5 cm
Rozstaw osi241,5 cm
Masa1375 kg
Pojemność bagażnika150 + 260 l
Zawieszeniewielowahaczowe (przód/tył)
Poj. zbiornika paliwa64 l
Opony205/55 R17 (przód), 235/50 R17 (tył)
Cenaod 57 395 euro


Gaz

Silnik o dostatecznej mocy i charakterystycznym brzmieniu, wygodne wnętrze, świetne wykończenie, doskonale zestrojone zawieszenie, skuteczne hamulce, rewelacyjny układ kierowniczy, umiarkowane zużycie paliwa

Hamulec

Dość wysoka cena w porównaniu z konkurencją, drażniący niektórych dźwięk silnika - to wciąż nie jest 911...

[Summa Summarum]

Za niemal 60 tys. euro można kupić wiele samochodów, które będą szybsze od Caymana, a przy tym zabiorą więcej osób i bagażu. Żaden z nich nie będzie jednak miał na masce znaczka Porsche. Owszem, Niemcy żądają wysokiej ceny za swój najsłabszy model, ale przy ich pozycji rynkowej i dużym sukcesie kolejnych modeli mają do tego pełne prawo. Tu płaci się za coś więcej niż tylko samochód.

Cayman "z S"

Blaski i cienie Caymana S poznaliśmy już wcześniej. Ten niebanalny samochód testowaliśmy w niebanalnym towarzystwie. Swoboda_t - autor półmilionowego wpisu na naszym forum - okazał się prawdziwym zaklinaczem Porsche. Ze swadą, znawstwem i maestrią poczynał sobie z tą niemal 300-konną bestią. Fotograficzny zapis testu Caymana S by Swoboda_t znajdziesz tutaj

Oceń ten samochód
Więcej o: